Правила продувки пневматической сети электропоезда……205
Контрольные вопросы………………………………………...206
Список использованных источников…………………………………208
Введение
В настоящее время на железных дорогах России, в том числе и на Свердловской железной дороге, возрастает скорость движения пригородного подвижного состава. В эксплуатацию поступают более совершенные скоростные электропоезда. В этих условиях исправность и надежность автоматических тормозов имеет особенно важное значение. Поэтому работники железнодорожного транспорта, занимающиеся эксплуатацией тормозов, обязаны хорошо знать устройство, действие и правила обслуживания тормозного оборудования подвижного состава.
Задачей курса «Автотормоза» является подготовка специалистов, хорошо знающих устройство, действие, обслуживание и эксплуатацию тормозного оборудования подвижного состава.
В учебно-методическом пособии рассмотрены теоретические основы торможения; изложен материал о назначении, устройстве и принципе действия основных, в том числе новых, тормозных устройств и систем, применяемых на электропоездах, эксплуатируемых на Свердловской железной дороге, а также об обслуживании и управлении этими устройствами.
Учебно-методическое пособие предназначено для учащихся УЦПК по специальностям: «машинист электропоезда», «помощник машиниста электропоезда», «машинист электропоезда (повышение квалификации 3-2-1 класс)». Оно также может быть использовано учащимися УЦПК по специальностям: «машинист дизель-электропоезда» и «помощник машиниста дизель-электропоезда».
В
настоящем учебно-методическом пособии
все единицы измерений даны в Международной
системе единиц (СИ). Для облегчения
перевода из систем единиц СИ в систему
единиц МКСА в пособии приняты следующие
приближенные соотношения между единицами
измерений:
Условные обозначения
ТМ – тормозная магистраль;
ПМ – питательная магистраль;
ТК – тормозная колодка;
ТЦ – тормозной цилиндр;
ВР – воздухораспределитель;
ЭВР – электровоздухораспределитель;
ГР – главный резервуар;
ЗР – запасные резервуары;
ПР – питательный резервуар;
КрМ – кран машиниста;
УР – уравнительный резервуар;
УК – уравнительная камера (КрМ № 395-000.5);
ЭПТ – электропневматический тормоз.
ТРП – тормозная рычажная передача;
РгД – регулятор давления;
РВШ – регулятор выхода штока;
РД – реле давления;
МК – магистральная камера;
ЗК – золотниковая камера;
ОЗ – отсекательный золотник (ВР № 292-001);
ГЗ – главный золотник (ВР № 292-001);
МП – магистральный поршень (ВР № 292-001);
УП – ускорительный поршень (ВР № 292-001);
УК – ускорительная камера (ВР № 242-1);
ОВ – отпускной вентиль (ЭВР № 305-001);
ТВ – тормозной вентиль (ЭВР № 305-001);
РК – рабочая камера (ЭВР № 305-001).
Теория торможения
1.1 Общее сведения о тормозах
В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (сопротивление движению от уклона) и внутренние (сила трения в подшипниках).
Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.
Тормозные силы – это силы, создающие искусственное сопротивление движению.
Тормозные устройства – это устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз. При трении ТК о поверхность катания колеса кинетическая энергия поезда превращается в тепловую.
Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность и рост скоростей движения поездов.
Максимальная скорость движения устанавливается исходя из максимального тормозного пути. Повышение эффективности тормозов ведет к сокращению тормозного пути и увеличению технической скорости, т.е. к повышению безопасности движения и росту пропускной способности железных дорог.
Основные требования ПТЭ к устройствам тормозов:
оборудование подвижного состава железнодорожного транспорта автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда;
автотормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации;
должны обеспечивать плавность торможения;
должны обеспечивать остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали или открытии стоп-крана;
должны иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути;
запрещается эксплуатация локомотивов и МВПС с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручным тормозами.
ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах.
Перспективы развития тормозной техники.
Автоматические тормоза для современных и перспективных условий эксплуатации должны обеспечивать тормозной путь при экстренном торможении согласно, установленных нормативов. Исходя из этого, проводятся большие работы по модернизации существующих и созданию новых конструкций тормозных приборов, отвечающих современным и перспективным требованиям эксплуатации.
Необходимую эффективность тормозных средств поездов намечается реализовывать применением дисковых, магнитно-рельсовых тормозов и тормозов, в которых используется действие вихревых токов.
В настоящее время некоторые характеристики ВР, в частности скорость тормозной волны (300 м/с), достигли своего физического предела. Это накладывает ограничения на длину грузовых поездов.
В грузовом движении при наибольшем весе составов 60 – 80 тыс. кН будет происходить постепенный рост скорости до 100 км/ч и более с широким использованием средств автоматизации процессов, в том числе тормозных, и возможным применением однопроводного ЭПТ.
Такая же перспектива, но с большими темпами роста скорости до 300 – 400 км/ч ожидает и пассажирские поезда. В них тормозное нажатие на диски должно регулироваться в зависимости от веса вагона, скорости его движения, а при экстренном торможении – силы сцепления колес с рельсами и ее максимальном использовании.
Решение этих задач привычными пневмомеханическими средствами при наличии источников электропитания нецелесообразно, поэтому имеющаяся тормозная техника должна претерпеть существенные качественные изменения.
Перспективным в этом плане видится широкое применение в тормозных приборах электроники. С учетом этого на каждом локомотиве или пассажирском вагоне должен быть размещен специализированный комплекс безопасности, включающий определенный набор тормозных и других устройств с возможностью его расширения в зависимости от условий эксплуатации. Этот комплекс должен выполняться на базе современных высоконадежных микропроцессоров.
В зависимости от категории поезда локомотивы и вагоны могут оснащаться различным набором устройств в комплексе безопасности, которые должны легко стыковаться через специальные разъемы и иметь индивидуальный источник питания.
Дальнейшее совершенствование тормозного оборудования помимо повышения эффективности предусматривает повышение надежности и снижение трудоемкости при эксплуатации и ремонте.