1 – гайка М36×1; 2 – винт М16×1; 3 – контргайка

Рисунок 3.11 – Регулировка АК-11Б

2. Отрегулировать величину давления, при котором выключается контактор. Регулируемый перепад давления включения-выключения 0,14 – 0,3 МПа.

Расконтрить винт 2. Величину давления выключения контактора регулировать до нужной величины. При вращении винта 2 по часовой стрелке величина давления выключения увеличивается без изменения ранее установленной величины включения, при вращении против часовой стрелки – уменьшается. После получения нужной величины перепада – законтрить винт 2.

Пределы регулирования величины давления выключения от 0,3 до 0,9 МПа.

3. После регулировки величин давления провести 15 циклов (включение и выключение). Затем произвести контрольный замер установленных величин. Если отрегулированное давление соответствует требуемому – опломбировать гайку 1 с винтом 2.

Эксплуатация и ремонт РгД:

Во время эксплуатации регулятор следует периодически осматривать. Частота осмотра зависит от интенсивности его работы. В эксплуатации контактор 4 (см. рисунок 3.10) не требует разборки и дополнительного обслуживания. Величина провала подвижных контактов составляет 2 ± 0,5 мм и не требует дополнительной регулировки.

Как правило, ремонт РгД сводится к замене изношенных резиновых колец в цилиндре управления, цилиндре отслеживания давления и рабочем цилиндре и манжеты в цилиндре управления.

7. Контрольные вопросы

1. Конструкция и принцип действия компрессора ЭК-7Б (ЭК-7В)?

2. Конструкция винтовой компрессорной установки ВКУ-0,6-ЭП?

3. Конструкция агрегата компрессорного винтового АКВ-0,65?

4. Принцип действия ВКУ-0,6-ЭП и АКВ-0,65?

5. Возможные неисправности поршневых компрессоров?

6. Возможные неисправности винтовых установок?

7. Конструкция и принцип действия РгД АК-11Б?

8. Как производится регулировка РгД АК-11Б?

9. Конструкция и принцип действия модернизированного РгД АК-11Б?

10. Как производится регулировка модернизированного РгД АК-11Б?

2. Приборы управления тормозами

1. Типы кранов машиниста

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива – краны машиниста, контроллеры машиниста, приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов, вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.

КрМ должны удовлетворять следующим основным перспективным требованиям:

• обеспечивать интенсивное питание ТМ для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;

• осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению и поддерживать последнее на установленном уровне;

• создавать возможность ступенчатого, полного служебного, а также экстренного торможения соответствующими темпами и ступенчатого или полного отпуска после них;

• иметь две перекрыши: с питанием при хорошей питательной способности и стабильным давлением и без питания;

• при наличии ЭПТ управлять согласованно с пневматическим тормозом, используя возможность быстрого перехода на пневматическое управление;

• для совместной работы с системами безопасности движения и автоведения КрМ должен иметь возможность дистанционного управления с использованием современных электронных технологий;

• все манипуляции по управлению тормозами поезда должны занимать у машиниста доли секунды, не отвлекая его от поездной ситуации, и быть в максимальной степени автоматизированы.

На железных дорогах применяются (применялись) три типа кранов машиниста:

• непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания ТМ в положении перекрыши (№ 334 и № 334Э);

• прямодействующие с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота ручки крана устанавливается и автоматически поддерживается определенное давление в ТМ (КрМ № 326);

• универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами – с питанием и без питания ТМ (№ 222М, № 394 и № 395 в/и; № 130).

Конструктивно КрМ разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые.

На железных дорогах РФ применяются три вида КрМ № 395: 395.000.3, 395.000.4, 395.000.5. Они отличаются друг от друга количеством переключателей, их расположением и выполняемыми функциями:

• 395.000.3 – один переключатель. При экстренном торможении происходит разбор схемы тяги и подача песка под первую колесную пару. Применяется на грузовых локомотивах.

• 395.000.4 – три переключателя. Служат для управления двухпроводным ЭПТ на пассажирских поездах, а также для разбора схемы тяги и подачи песка при экстренном торможении.

• 395.000.5 – два переключателя. Служат для управления пятипроводным ЭПТ электропоездов, дизель-поездов, дизель-электропоездов.

2. Кран машиниста № 395.000.5

Достоинства КрМ № 395:

• кратковременная выдержка повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения;

• возможность сверхзарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;

• поддержание давления в магистрали при IV положении;

• разобщение ТМ с ПМ при III положении;

• выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра УР (т.к. подзарядка УР происходит несколько быстрее подзарядки ВР в головных вагонах поезда).

Недостатки КрМ № 395:

• наличие золотника, который надо смазывать;

• завышение давления в УР и ТМ при неплотном клапане редуктора или золотнике;

• наряженная работа диафрагмы редуктора вследствие высокого давления в камере над диафрагмой, что приводит к ее повреждениям;

• отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении (автоматичность достигается применением ускорителей экстренного торможения на пассажирских ВР).

Конструкция КрМ 395.000.5.

КрМ состоит из пяти основных частей (рисунок 4.1):

1. верхняя (золотниковая);

2. средняя (зеркало золотника);

3. нижняя (уравнительная);

4. редуктор;

5. стабилизатор.

Рисунок 4.1 – Конструкция КрМ 395.000.5

Верхняя часть (золотниковая) (рисунок 4.1):

корпус 11; контроллер 15; ручка 13 с фиксатором 14; стержень 16; пружина 17; золотник 12 (отлит из латуни); шайба 18.

На рисунке 4.2 представлены контроллер КрМ 395.000.5 и схема его электрических соединений.

Контроллер состоит:

основание 43; крышка 44; переключатель 45; кулачковая шайба 46; провода 47; держатель 48; пружина 49; ось 50.

Ручка и контроллер одевается на верхнюю часть стержня, имеющую квадратное сечение. В нижней части, имеющей круглое сечение, имеется выемка для притирающей пружины. Нижним концом стержень входит в выступ золотника, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Стержень уплотнен резиновой манжетой и имеет смазочные каналы.

Рисунок 4.2 – Контроллер и схема электрических соединений

Ручка крана имеет семь положений (рисунок 4.3):

I – зарядка и отпуск;

II – поездное;

III – перекрыша без питания;

IV – перекрыша с питанием;

Vэ – служебное торможение ЭПТ (без разрядки ТМ);

V – торможение с разрядкой ТМ служебным темпом;

VI – торможение с разрядкой ТМ экстренным темпом.

Рисунок 4.3 – Положения ручки КрМ № 395.000.5

Средняя часть (зеркало золотника) (см. рисунок 4.1):

зеркало золотника; штифт 20, служащий для правильной сборки крана; бронзовая втулка, запрессованная в корпус; алюминиевый обратный клапан.

Нижняя (уравнительная) часть (см. рисунок 4.1):

уравнительный поршень 7 с хвостовиком; втулка 6, запрессованная в корпус 4 (является седлом впускного клапана 5); пружина 3, притирающая клапан к втулке; упорная шайба; цоколь 1, ввернутый в корпус; фильтр 21, предохраняющий от загрязнения возбудительный клапан редуктора.

Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9. Поршень из среднего положения перемещается вверх на 4,5 – 6 мм для выпуска воздуха в атмосферу из ТМ (канал сечением эквивалентным отверстию  9 мм); и вниз на 2 – 3 мм для впуска воздуха из ПМ в ТМ (канал сечением эквивалентным отверстию  10 мм).

Цоколь уплотнен резиновым кольцом, а клапан - манжетой 2.

С трубопроводами магистралей кран соединен с помощью накидных гаек. Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки с помощью четырех шпилек и гаек.

Редуктор (см. рисунок 4.1).

Предназначен для поддержания зарядного давления в УР при поездном положении ручки КрМ.

Состоит из корпуса верхней части 25 и корпуса нижней части 28.

В верхней части находятся:

втулка 24; возбудительный клапан 23; пружина 22; заглушка.

В нижней части находятся:

нажимная (упорная) шайба 27; центрирующие шайбы 31; регулировочная пружина 29; регулировочный винт 30.

Между корпусом верхней и нижней части зажата металлическая диафрагма ( 78 мм и толщина 0,45 мм).

На привалочном фланце редуктора сделано три канала:

• средний канал ведет к возбудительному клапану редуктора;

• правый канал ведет в полость над диафрагмой редуктора;

• левый канал предназначен для перетекания воздуха в УК.

Для повышения давления в УР необходимо винт редуктора КрМ завернуть по часовой стрелке (один оборот винта соответствует изменению давления в УР примерно на 0,11 МПа), а для понижения – вывернуть.

Стабилизатор.

Служит для ликвидации сверхзарядного давления темпом мягкости при поездном положении ручки КрМ.

Стабилизатор состоит (рисунок 4.4):

корпус 38; втулка 35; выпускной клапан 34; пружина 33; заглушка 32; ниппель 36, запрессованный в корпус ( отверстия 0,45 мм); металлическая диафрагма 37 ( 55 мм); нажиная (упорная) шайба 39; гайка 40 с контргайкой; регулировочная пружина 41; регулировочный винт 42.

Рисунок 4.4 – Стабилизатор КрМ

Так как выпуск воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости над диафрагмой, установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления в УР, а, следовательно, и в ТМ также постоянный независимо от величины сверхзарядки и утечки в магистрали.

Работа КрМ № 395.000.5.

I положение – зарядка и отпуск (рисунок 4.5).

Происходит зарядка УР и ТМ из ПМ.

1-й путь зарядки УР:

ПМ → канал КрМ → полость над золотником → отв.  5 мм → выемка в зеркале → отв.  5 мм → УК → отв.  1,6 мм → УР.

2-й путь зарядки УР (через редуктор):

Так как УК не сообщается с полостью над диафрагмой редуктора, то давление воздуха на диафрагму меньше усилия пружины. Под действием пружины диафрагма прогибается вверх, открывая возбудительный клапан.

ПМ → канал КрМ → «сапожковая» выемка в зеркале → выемка в золотнике → выемка в зеркале → отв.  3 мм → возбудительный клапан редуктора → УК → отв.  1,6 мм → УР.

1-й путь зарядки ТМ:

ПМ → канал КрМ → «сапожковая» выемка в зеркале → выемка в золотнике → отв.  16 мм в золотнике → отв.  16 мм в зеркале → канал КрМ → ТМ.

2-й путь зарядки ТМ:

Давление в УК > ТМ. Уравнительный поршень переместится вниз, отжав своим хвостовиком впускной клапан от седла, соединив ПМ и ТМ.

Работа стабилизатора.

УК → отв.  3 мм в зеркале → выемка в золотнике → отв.  3 мм в зеркале → выпускной клапан → отв.  0,45 мм → атм.

Рисунок 4.5 – Работа КрМ в I положении

II положение – поездное (рисунок 4.6).

Рисунок 4.6 – Работа КрМ во II положении

При переводе ручки КрМ из первого во второе положение происходит ликвидация сверхзарядного давления стабилизатором, а затем поддержание зарядного давления в УР редуктором.

Ликвидация сверхзарядного давления:

УК → отв.  3 мм в зеркале → выемка в золотнике → отв.  3 мм в зеркале → выпускной клапан → отв.  0,45 мм → атм.

Поддержание зарядного давления в УР:

При утечках в УР давление воздуха снижается и в полости над диафрагмой редуктора. Давление становится меньше усилия пружины и диафрагма прогибается вверх, открывая возбудительный клапан.

УР связан с полостью над диафрагмой редуктора:

УР → отв.  3 мм → выемка в золотнике → отв.  3 мм → полость над диафрагмой.

Путь воздуха из ПМ в УР:

ПМ → канал КрМ → «сапожковая» выемка в зеркале → выемка в золотнике → выемка в зеркале → отв.  3 мм → возбудительный клапан редуктора → УК → отв.  1,6 мм → УР.

Поддержание зарядного давления в ТМ:

При утечках давление воздуха в ТМ снижается и уравнительный поршень под действием давления со стороны УР перемещается вниз, открывая впускной клапан. ПМ соединяется с ТМ. Происходит подпитка. После чего уравнительный поршень занимает среднее положение. Впускной клапан закрывается.

III положение – перекрыша без питания ТМ (рисунок 4.7).

В данном положении соединяется УР с ТМ через обратный клапан:

УК (УР) → обратный клапан → отв.  3 мм в зеркале → отв.  4 мм в золотнике → отв.  16 мм в золотнике → отв.  16 мм в зеркале → ТМ.

Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Утечки не пополняются

Рисунок 4.7 – Работа КрМ в III положении

IV положение – Перекрыша с питанием ТМ.

После выполненной ступени торможения ручку КрМ переводят в положение перекрыши с питанием для поддержания установившегося давления в УР и ТМ.

Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, УР разобщен от ТМ и ПМ, установившееся давление в нем и в УК остается неизменным. В ТМ давление устанавливается и поддерживается равным давлению в УР.

VА положение – служебное торможение (с уменьшенным темпом разрядки УР) (рисунок 4.8).

На электропоездах, дизель-поездах и дизель-электропоездах данное положение применяется для торможения ЭПТ (обозначается Vэ положение).

Воздух из УР выходит в атм:

УР → отв.  3 мм → выемка в зеркале → отв.  0,75 мм → выемка в золотнике → внутренний канал золотника  2,3 мм → выемка в золотнике → отв.  5 мм в зеркале (атм. выемка) → атм.

Рисунок 4.8 – Работа КрМ в VА положении

Давление в УР уменьшается. Под действием давления со стороны ТМ уравнительный поршень передвигается вверх, открывая атмосферный канал в клапане. ТМ разряжается в атмосферу.

V положение – служебное торможение (рисунок 4.9).

Применяется для регулирования скорости и остановки в определенном месте.

Рисунок 4.9 – Работа КрМ в V положении

Воздух из УР выходит в атм:

УР → отв.  3 мм → выемка в зеркале → выемка в золотнике → внутренний канал золотника  2,3 мм → выемка в золотнике → отв.  5 мм в зеркале (атм. выемка) → атм.

Давление в УР уменьшается. Под действием давления со стороны ТМ уравнительный поршень передвигается вверх, открывая атмосферный канал в клапане. ТМ разряжается в атмосферу.

VI положение – экстренное торможение (рисунок 4.10).

Применяется при необходимости экстренно остановить поезд.

Воздух из УР выходит в атмосферу двумя путями:

УР → отв.  3 мм → выемка в зеркале → выемка в золотнике → внутренний канал золотника  2,3 мм → выемка в золотнике → отв.  5 мм в зеркале → атм.

УК → отв.  5 мм → выемка в зеркале → выемка в золотнике → отв.  5 мм в зеркале → атм.

Рисунок 4.10 – Работа КрМ в VI положении

Воздух выходит из полости над диафрагмой редуктора:

редуктор → отв.  3 мм → выемка в золотнике → внутренний канал золотника  2,3 мм → выемка в золотнике → отв.  5 мм в зеркале → атм.

Воздух из ТМ выходит в атмосферу:

ТМ → отв.  16 мм в зеркале → отв.  16 мм в золотнике → выемка в золотнике → атм. выемка в зеркале → атм.

Давление в УК падает быстрее, чем в ТМ. Уравнительный поршень поднимается и открывает атмосферный канал во впускном клапане. ТМ напрямую разряжается в атмосферу.

Неисправности крана машиниста (таблица 4.1).

Таблица 4.1 – Основные неисправности КрМ № 395.000.5

Проверки КрМ № 395.000.5:

• Правильность регулировки крана на поддержание поездного зарядного давления. Поставить ручку КрМ во II положение и по манометру проверить давление в УР и ТМ, которое должно быть в пределах: пассажирские поезда 0,5 – 0,52 МПа; грузовые 0,53 – 0,55 МПа; МВПС 0,45 – 0,48 МПа.

• Чувствительность уравнительного поршня. После зарядки УР и ТМ ручку КрМ поставить в V положение и снизить давление в УР на 0,02 – 0,03 МПа, а затем перевести в положение перекрыши. При этом уравнительный поршень должен подняться вверх и на такую же величину снизить давление в ТМ, после чего опуститься вниз и прекратить выпуск воздуха из ТМ.

• Темп служебной разрядки ТМ. После зарядки УР и ТМ ручку КрМ поставить в V положение и заметить время понижения давления в УР с 0,5 до 0,4 МПа, которое должно быть 4 – 6 с.

• Темп экстренной разрядки ТМ. После зарядки УР и ТМ ручку КрМ поставить в VI положение и заметить время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,1 МПа, которое должно быть 2,5 – 3 с.

• Плотность УР. После зарядки УР ручку КрМ поставить в IV положение и заметить утечку воздуха из УР, которая должна быть не более 0,01 МПа за 3 мин.

• Темп ликвидации сверхзарядного давления. Поставить ручку КрМ в I положение и произвести зарядку УР до 0,62 МПа, затем ручку крана перевести во II положение и заметить время снижения давления в УР с 0,6 до 0,58 МПа, которое должно быть 80 – 120 с.

3. Манометры

Предназначены для измерения давления сжатого воздуха в резервуарах и воздушных магистралях. На рисунке 4.11 представлена конструкция манометра.

Внутри корпуса манометра помещен механизм, состоящий из пружинной полусогнутой трубки 1 эллиптического сечения. С одного конца в трубку поступает воздух, а с другой стороны трубки её конец запаян и соединен поводком 2 с зубчатым сектором 3. Зубчатый сектор входит в зацепление с зубчатой шестерней, сидящей на оси стрелки манометра. Под давлением сжатого воздуха трубка стремится выпрямиться, поворачивая при этом зубчатый сектор, что приводит к повороту колеса и стрелки. В хвостовике сектора имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок для настройки манометра.

Рисунок 4.11 – Конструкция манометра

На циферблате манометра указывается:

• класс точности;

• предельное давление;

• завод изготовитель и заводской номер.

Класс точности показывает наибольшую допустимую погрешность манометра от наибольшего показания шкалы, как в сторону увеличения давления, так и в сторону занижения.

Согласно ГОСТу манометры выпускаются следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1,5; 2,5; 4,0.

На электропоезде манометры должны быть классом точности не более 1,5. Цена деления шкалы не более 0,02 МПа. Диаметр циферблата не менее 100 мм.

Проверки манометров.

Воздушные манометры, установленные на подвижном составе подвергаются периодическим проверкам:

1. один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием;

2. один раз в шесть месяцев;

3. независимости от срока, если возникли сомнения в правильности показаний.

Шестимесячная проверка и досрочная проверка манометров производятся без их демонтажа и снятия пломб по контрольному манометру или с демонтажем на прессе. При правильном показании манометра на внешней стороне стекла наносят дату поверки размером 30×15 мм так, чтобы надпись не мешала видимости показаний.

Ежегодная проверка манометров с наложением пломбы производится госповерителем. Даты каждой проверки и постановки манометров записываются технический паспорт локомотива и в книгу формы ТКУ №8.

Запрещается:

• работа манометров без пломб или клейм;

• постановка на манометры в депо и на заводах своих пломб без клеймения их госповерителем;

• работа манометров с разбитыми или тусклыми стеклами, с неясным циферблатом или делениями на нем;

• эксплуатировать манометры, не соответствующие ГОСТу;

• работа с неисправными манометрами;

• постановка манометров, имеющих размеры меньше установленных стандартом (не менее 100 мм);

• работа манометров с просроченной датой периодической поверки;

• использовать манометры со стрелкой, которая не возвращается в нуль.

4. Редуктор № 348

Предназначен для понижения и поддержания на заданном уровне давления воздуха, поступающего из ПМ в цепи управления, а также в ПР (2 × 78 л). В перечисленных цепях величина давления в ПМ понижается редуктором с 0,8 МПа до 0,48 – 0,5 МПа, что контролируется манометрами.

На электропоездах ЭР2Т, ЭТ2М и ЭД2Т редуктор устанавливается в цепях управления (шкаф №1 моторного вагона) и для питания ПР (в пассажирском салоне под сидением).

На ЭД4М редуктор стоит только в цепях управления (шкаф №1 моторного вагона).

Конструкция (рисунок 4.12).

Состоит из двух частей, расположенных в общем корпусе:

1. Возбудительная часть состоит из:

втулки 16; возбудительного клапана 17; фильтра 18; пружины 19; заглушки 20; гайки 10; нажимной шайбы 14; регулировочной пружины 13; регулировочного винта 12; контргайки 11.

Между корпусом верхней части и гайкой зажата металлическая диафрагма 15 ( 55 мм, толщина 0,15 – 0,3 мм).

Рисунок 4.12 – Редуктор № 348

2. Питательная часть состоит из:

корпуса 4; заглушки 2; пружины 3; питательного клапана с хвостовиком 1; запрессованной в корпус втулки 5; поршня 8; резьбовой крышки 9.

Питательный клапан имеет резиновое уплотнение. Поршень уплотнен манжетой 7. В поршне имеется запрессованный ниппель 6 с отв.  0,5 мм.

Работа редуктора № 348 (см. рисунок 4.12).

Регулировочная пружина устанавливается на требуемое зарядное давление винтом, который закрепляется контргайкой. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх и открывает возбудительный клапан. Сжатый воздух из ПМ поступает в полость к питательному клапану и одновременно по каналам, через открытый возбудительный клапан в полость справа от диска поршня. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан, который начнет пропускать воздух из ПМ в магистраль цепей управления. Одновременно сжатый воздух поступает в полость над диафрагмой возбудительной части. При выравнивании силы давления сжатого воздуха в полости над диафрагмой и усилия регулировочной пружины возбудительный клапан под действием пружины прижмется к седлу (закроется). При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня через калиброванное отверстие  0,5 мм. Усилием пружины питательный клапан садится на седло, разобщая ПМ и магистраль цепей управления.

При падении давления в цепях управления ниже зарядного диафрагма прогнется вверх, открывая возбудительный клапан, и питание магистрали цепей управления возобновится.

5. Сигнализаторы отпуска тормозов

Служит для сигнализации о наличии воздуха в ТЦ. Устанавливается на ТЦ или на трубе, идущей от ТЦ к манометру

Конструкция СОТ № 352А (рисунок 4.13).

1 – фланец; 2 – резиновая диафрагма; 3 – подвижный контакт; 4 – корпус;

5 – изолятор неподвижного контакта; 6 – корпус; 7 – гайки;

8 – резиновая прокладка

Рисунок 4.13 – Сигнализатор отпуска тормозов № 352А

Сигнализатор представляет собой подпружиненную диафрагму с контактами. Он состоит из алюминиевого фланца со штуцером, резиновой диафрагмы с подвижным контактом и корпуса с двумя окнами размером 18 × 8,5 мм. Внутри корпуса находится изолятор с неподвижными контактами, к которому винтами прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса 4,5 мм и упираются в гайки. Между гайками находится резиновая прокладка с двумя шайбами для фиксирования отрегулированного зазора между контактами 1,8 – 2,2 мм.

При давлении в ТЦ 0,03 МПа и выше контакты замыкаются, и в кабине машиниста загорается сигнальная лампа, а при давлении ниже 0,03 МПа контакты размыкаются и лампа гаснет.

Все сигнализаторы в поезде включены параллельно, при неотпуске хотя бы одного ТЦ сигнальная лампа продолжает гореть.

Конструкция СОТ № 115А (рисунок 4.14).

1 – крышка; 2 – упор; 3 – корпус; 4 – пружина; 5 – стержень;

6 – резиновая диафрагма; 7 – штуцер; 8 – электрические провода;

9 – изолятор; 10 – прокладки; 11 – толкатель; 12 – микропереключатель

Рисунок 4.14 – Конструкция СОТ № 115А

СОТ № 115А состоит из крышки и корпуса, между которыми помещена резиновая диафрагма. При давлении в ТЦ 0,03 МПа и выше диафрагма прогибается и воздействует на стержень, который через толкатель и упор замыкает контакты микропереключателя – на пульте машиниста загорается сигнальная лампа. При меньшем давлении в ТЦ стержень и толкатель под действием пружин перемещаются влево, обеспечивая тем самым размыкание контактов микропереключателя, при этом сигнальная лампа гаснет.

СОТ № 115А устанавливается на электропоезда серии ЭТ и имеет такие же характеристики что и СОТ № 352А.

СОТ работает при любом виде торможения.

6. Контрольные вопросы

1. Какие типы КрМ применяются на тяговом железнодорожном подвижном составе?

2. Из каких частей состоит КрМ № 395.000.5?

3. Принцип действия КрМ № 395.000.5?

4. Причины завышения давления в ТМ при поездном положении ручки КрМ № 395.000.5?

5. Причины понижения давления в ТМ при поездном положении ручки КрМ № 395.000.5?

6. Причины срабатывания на экстренное торможение при V положении ручки КрМ № 395.000.5?

7. Проверки КрМ № 395.000.5, выполняемые машинистом?

8. С какими неисправностями не допускается эксплуатация манометров?

9. Конструкция и принцип действия редуктора усл. № 348?

10. Назначение и конструкция СОТ?

2. Приборы торможения

1. Типы вр и их свойства

К приборам торможения относятся ВР и РД. ВР являются основной частью автоматического пневматического тормоза и обеспечивают зарядку ЗР и специальных камер из ТМ, наполнение ТЦ из ЗР при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из ТМ в атмосферу при повышении давления в ТМ.

По назначению ВР делятся на грузовые и пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов изменения давления сжатого воздуха в ТЦ, а также ВР специального назначения – промышленного и узкоколейного транспорта, для крутых спусков.

ВР должны:

• не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,03 – 0,04 МПа/мин (за исключением ВР жесткого типа);

• ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;

• обеспечивать стандартность действия по темпу и давлению в ТЦ (одинаковые диаграммы наполнения ТЦ и уровни давлений в них по длине поезда);

• в положении перекрыши с питанием устойчиво удерживать ее состояние при небольших колебаниях давления в ТМ и осуществлять подзарядку ЗР и ТЦ, компенсируя возможные утечки в них (кроме пассажирских ВР);

• иметь различные режимы торможения и отпуска, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства;

• обладать легкой и быстро воспринимающей перепад давления в ТМ частью для создания высокой скорости тормозной волны;

• использовать взаимозаменяемые унифицированные детали, не требующие притирки и подгонки.

Глубина дополнительной разрядки магистрали у ВР грузового типа составляет 0,05 – 0,06 МПа и пассажирского типа 0,025 – 0,03 МПа.

Тип автоматического тормоза определяется типом применяемых ВР, которые по принципу действия разделяются на непрямодействующие и прямодействующие.

Пассажирский подвижной состав до 1959 г. оборудовался ВР № 218 и № 219 (скородействующими тройными клапанами) системы Вестингауза, а с 1959 г. – ВР № 292-001 системы Матросова.

2. Воздухораспределитель № 292-001

Предназначен для наполнения воздухом ТЦ давлением пропорциональным снижению давления в ТМ.

ВР № 292-001 обеспечивает:

• скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном – 190 м/с;

• выравнивание зарядки ЗР по длине поезда;

• быстрое и надежное срабатывание тормозов, а также плавность торможения в поездах различной длины;

• возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда.

ВР № 292-001 состоит из трех частей (рисунок 5.1):

1. крышка;

2. магистральная часть;

3. ускорительная часть.

Крышка (см. рисунок 5.1):

• корпус 11;

• правое буферное устройство (пружина 13, стержень 14, направляющая заглушка 15);

• камера дополнительной разрядки (КДР) (объем 1 л);

Рисунок 5.1 – Конструкция ВР № 292-001

• фильтр тонкой очистки 12 (состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана латунная сетка и слой фетра; с торцов обоймы закрыты войлочными прокладками).

Правое буферное устройство предназначено для разделения экстренного и служебного торможения.

Магистральная часть (см. рисунок 5.1):

• корпус 1;

• три запрессованных бронзовых втулки (рисунки 5.1 и 5.2):

• втулка магистрального поршня 9 (имеется три отверстия  1,25 мм каждое);

• золотниковая втулка 2;

• втулка переключательной пробки 28.

Рисунок 5.2 – Расположение втулок в магистральной части

• магистральный поршень, отштампованный из латуни, с хвостовиком 7. Поршень уплотнен бронзовым кольцом 8. В пояске поршня имеется отверстие  2 мм;

• отсекательный золотник 5 (притерт цилиндрической пружиной 3 к главному золотнику);

• главный золотник 6 (притерт к золотниковой втулке лепестковой пружиной 4);

• левое буферное устройство (заглушка 31 с отверстием  9 мм; пружина 34; стакан 32; фильтр 33).

• переключательная пробка 29. Имеет три положения (рисунок 5.3):

• К – короткосоставный (до 20 вагонов);

• Д – длинносоставный (свыше 20-и вагонов);

• УВ – ускоритель выключен.

Рисунок 5.3 – Положение ручки переключателя режимов

Магистральный поршень образует две камеры: магистральную справа от него и золотниковую слева, сообщенную с ЗР.

Левое буферное устройство предназначено для равномерной зарядки ЗР по длине поезда.

Ускорительная часть (см. рисунок 5.1):

• корпус 17;

• поршневая втулка 25 (имеется отверстие  0,8 мм);

• направляющая втулка 26;

• ускорительный поршень 19 с пружиной 18. Поршень уплотнен манжетой и имеет полукольцевой выступ, охватывающий бурт срывного клапана;

• срывной клапан 22 с пружиной 23 и хвостовиком 20;

• заглушка с атмосферными отверстиями.

Все части соединены между собой через прокладки.

Для очистки воздуха, поступающего из ТМ, используются сетчатые фильтры, вставленные в соответствующие каналы.

ВР № 292М отличается от ВР № 292-001:

• на магистральном поршне вместо металлического кольца поставлена резиновая манжета;

• переключательная пробка с фиксатором.

Работа воздухораспределителя № 292-001.

Зарядка (рисунок 5.4):

Рисунок 5.4 – Работа ВР № 292-001 при зарядке

1. Р_ТМ   Р_МК .

2. МП передвигается влево, открывая 3 отверстия  1,25 мм каждое.

3. Воздух наполняет ЗР:

• в голове состава:

МК  3 отв.  1,25 мм  отв.  2 мм  ЗК  отв.  9 мм  ЗР.

• в хвосте состава:

МК  3 отв.  1,25 мм  зазор 2,5 мм  ЗК  отв.  9 мм  ЗР.

4. Зарядка ускорителя:

Под действием давления воздух со стороны ТМ ускорительный поршень приподнимается на 3,5 мм.

Воздух проходит:

ТМ  отв.  0,8 мм во втулке  камера над поршнем  переключательная пробка  под ГЗ.

При режиме УВ воздух доходит только до переключательной пробки.

Зарядка ЗР до зарядного давления происходит за 150 – 200 с.

Служебное торможение (рисунок 5.5):

Рисунок 5.5 – Действие ВР № 292-001 при служебном торможении

1. Р_ТМ   Р_МК  min на 0,03 МПа.

2. МП передвигается вправо на 7,5 мм вместе с ОЗ.

3. Происходит дополнительная разрядка (на 0,025 – 0,03 МПа):

МК  каналы ГЗ и ОЗ  КДР.

4. МП передвигается вправо вместе с ОЗ и ГЗ до касания правого буферного устройства (на 5,5 – 8,5 мм).

5. Происходит наполнение ТЦ:

ЗР  отв.  9мм  ЗК  Г-образный канал ГЗ  РД (ТЦ).

Когда давление воздуха в ЗК станет на 0,01 МПа ниже, чем в МК магистральный поршень передвинется влево на 7,5 мм и ОЗ перекроет канал в ГЗ. Наступит перекрыша.

Объем ЗР примерно в три раза больше объема ТЦ при нормальном ходе поршня. Поэтому снижение давления в ТМ и ЗР вызывает повышение давления в ТЦ на величину примерно в три раза большую.

Экстренное торможение (рисунок 5.6):

Рисунок 5.6 – Работа ВР № 292-001 при экстренном торможении

1. Р_ТМ    Р_МК  .

2. МП передвигается вправо до упора в прокладку (на 24 мм), нажимая на правое буферное устройство.

3. Камера над УП разряжается в РД (ТЦ):

камера  переключательная пробка  выемка ГЗ  РД (ТЦ).

4. УП поднимается на 9 мм, захватывает своим выступом СК. Происходит дополнительная разрядка ТМ в атмосферу.

При давлении в ТМ 0,15 – 0,2 МПа УП садится на седло.

5. Одновременно происходит наполнение ТЦ:

ЗР  отв.  9мм  ЗК  канал ГЗ  переключательная пробка  ТЦ.

Время наполнения ТЦ: «К» – 5–7 с ( отв. в пробке 5,5 мм);

«Д» и «УВ» – 12–16 с ( отв. в пробке 2,5 мм).

Отпуск (рисунок 5.7):

Рисунок 5.7 – Работа ВР № 292-001 при отпуске

1. Р_ТМ   Р_МК  (на 0,02 – 0,03 МПа выше, чем в ЗР).

2. МП передвигается влево.

3. Воздух выходит из КДР:

КДР  каналы ГЗ и ОЗ  атм.

4. Воздух выходит из РД (ТЦ):

ТЦ  переключательная пробка  выемка ГЗ  атм.

Время выхода воздуха из ТЦ: «К» – 9–12 с (канал сечением 18 мм²), «Д» и «УВ» – 19–24 с ( отв. 3 мм).

Неисправности ВР № 292-001.

1. При разрядке ТМ темпом служебного торможения ВР срабатывает на экстренное торможение:

• излом правой буферной пружины;

• загрязнение фильтра тонкой очистки;

• замерзание смазки золотника;

• чрезмерный изгиб лепестковой пружины.

2. Самопроизвольный отпуск:

• утечки в соединениях ЗР и ВР;

• утечки через выпускной клапан ЗР;

• утечки из ТЦ;

• утечки из-за неплотности золотника (воздух продолжает поступать из ЗР в ТЦ).

3. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения:

• утечки по прокладке;

• утечки через манжету ускорительного поршня;

• утечки из ТЦ.

4. Отсутствие дополнительной разрядки в атмосферу при экстренном торможении:

• заедание правого буферного устройства;

• неплотность ускорительного поршня.

5. Ухудшение чувствительности к торможению и отпуску:

• засорение фильтра тонкой очистки;

• неплотность магистрального поршня;

• засорение сетчатого фильтра;

• примерзание золотника.

3. Воздухораспределитель № 242-1

ВР № 242; 242-1; 242-1-01 обладают всеми основными свойствами современных автотормозов: бесступенчатым отпуском, дополнительной разрядкой ТМ, заданным временем наполнения и выпуска воздуха из ТЦ (отпуска тормоза) в режиме действия пневматического тормоза и ЭПТ.

Отличия ВР № 242-1 от № 292М представлены в таблице 5.1.

Технические характеристики ВР № 242-1 представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.1 – Основные отличия ВР № 242-1 от № 292М

Продолжение таблицы 5.1

Таблица 5.2 – Технические характеристики ВР №242-1

Конструкция ВР № 242-1.

ВР № 242-1 состоит из двух узлов (рисунок 5.8):

• главной части № 242.010 с переключателем;

• переходника с ускорителем экстренного торможения № 242.020.

1 – переходник, 2 – ускоритель экстренного торможения, 3 – ВР, 4 – переключатель

Рисунок 5.8 – Конструкция ВР № 242-1

ВР состоит из корпуса и крышки (рисунок 5.9). В крышку ввернут клапан дополнительной разрядки с седлом и пружиной, уплотненный манжетой и шайбой. В корпусе находятся: магистральный поршень с втулкой, уплотненный прокладкой и закрытый крышкой; поршень с тремя втулками, двумя манжетами и пружиной, закрытый заглушкой; клапан с пружиной, закрытый заглушкой; стаканчатый фильтр с двумя шайбами и стопорным кольцом. В корпус ввернуты два ниппеля и дроссель.

1, 18 – прокладки, 2 – стопорное кольцо, 3, 5, 22 – шайбы, 4 – стаканчатый фильтр,

6 – манжеты, 7, 11 – втулки, 8, 13 – пружины, 9 – поршень, 10, 12 – заглушки, 14 – клапан,

15 – корпус ВР, 16 – втулка, 17 – магистральный поршень, 19 – крышка,

20 – болты, 21 – корпус переключателя, 23 – гайки

Рисунок 5.9 – ВР с переключателем

Переключатель (рисунок 5.10) состоит из корпуса, крышки, фиксатора, переключательного поршня, седла, упорки, двух ниппелей с уплотнениями, упорной шайбы, уплотнительного кольца, двух пружин.

Рисунок 5.10 – Переключатель

Переходник (рисунок 5.11) состоит из корпуса, двух заглушек, в одной из которых находится сетчатый фильтр со стопорным кольцом. В корпус ввернут клапан ускорительного поршня.

Ускоритель (рисунок 5.12) экстренного торможения состоит из корпуса, в котором находятся два поршня, седло поршня, клапан, две пружины, втулка, упорка ускорителя, сетчатый фильтр, наконечник, накидная гайка, прокладка, два фиксатора.

Ручка переключателя режимов имеет два положения: «К» - короткосоставный; «Д» - длинносоставный (рисунок 5.13).

Положения упорки ускорителя представлены на рисунке 5.14. Она имеет два положения: ускоритель включен и ускоритель выключен.

1 – корпус, 2 – заглушки, 3 – клапан ускорительного поршня, 4 – шпильки

Рисунок 5.11 – Переходник

Рисунок 5.12 – Ускоритель экстренного торможения

Рисунок 5.13 – Положение ручки переключателя режимов ВР № 242-1

Рисунок 5.14 – Положение упорки ускорителя

Работа ВР № 242-1.

На рисунках 5.15 – 5.24 приняты следующие обозначения:

1, 3, 6, 16 – калиброванные отверстия; 2, 4 – фильтры; 5 – поршень ограничителя дополнительной разрядки ТМ; 7, 10, 13, 21, 22 – пружины; 8 –выпускной клапан; 9 – полый стержень; 11 – главный поршень; 12 – клапан дополнительной разрядки; 14 – упорка переключателя режимов работы; 15 – поршень переключателя режимов работы; 17, 28 – штоки; 18 – тормозной клапан; 19 – срывной клапан; 20 – упорка переключателя экстренного торможения; 23, 26 – клапаны; 24 – отверстие; 25 – поршень ускорителя экстренного торможения; 27 – клапан ограничения дополнительной разрядки.

Исходное положение (рисунок 5.15).

Рисунок 5.15 – Исходное положение

Когда сжатый воздух в ТМ отсутствует, главный поршень занимает среднее положение. При этом выпускной клапан закрыт усилием пружины, а клапан дополнитель­ной разрядки ТМ также закрыт под усилием своей пружины.

Поршень ограничителя дополни­тельной разрядки ТМ под усилием своей пружины занимает крайнее верхнее положение, при котором манжета поршня открывает калибро­ванное отверстие во втулке. Через это отвер­стие, а также через калиброванное отверстие во втулке переключателя режимов работы полость У2 сообщается с полостью У1, а ТЦ – с атмосферой Ат1. Клапан ограничения дополни­тельной разрядки открыт, а осевой канал в штоке сообщает ЗР с ТМ через фильтр тонкой очистки.

Тормозной клапан переключа­теля режимов работы открыт штоком поршня, сдвинутого влево под действием пружины. Срывной кла­пан и поршень под усилием большой и малой пружин, за­нимают крайнее верхнее положе­ние, а клапан перекрывает осе­вой канал полого штока поршня.

Зарядка (рисунок 5.16).

Рисунок 5.16 – Зарядка ВР № 242-1

При зарядке сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр тонкой очистки по каналу – в МК. Главный поршень перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан.

Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке и через калиброванное отверстие поступает в ЗР и далее по каналу — в ЗК и в полый стержень главного поршня. УК заряжается через колпачковый фильтр и калиброванное отверстие.

После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень перемещается вниз. При этом выпускной клапан под действием пружины также перемещается вниз (опускается на седло).

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу через открытый тормозной клапан, каналы ВР, полость У2 и калиброванное отверстие во втулке поршня ограничителя дополнительной разрядки ТМ. Вследствие этого сжатый воздух не накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

Служебное торможение.

При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие и фильтр успевает перетекать в камеру У4, не вызывая перемещения вниз поршня ускорителя экстренного торможения (рисунок 5.17). При этом понижается также давление в МК.

Рисунок 5.17 – Дополнительная разрядка ТМ

Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан дополнитель­ной разрядки ТМ.

Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выхо­дить в атмосферу Ат1 через откры­тый клапан дополнительной разрядки, канал ВР, открытый клапан ограничения дополнительной разрядки и далее по каналам ВР. По каналу ВР сжатый воздух частич­но попадает в ТЦ.

Происходит дополнительная раз­рядка ТМ, в результате чего главный поршень 11 продолжает переме­щаться вниз (рисунок 5.18).

Рисунок 5.18 – Начальное наполнение ТЦ

Полый стержень главного поршня отходит от уплотнения выпускного клапана и сообщает ЗР и ЗК с ТЦ по каналу ВР, осевому каналу стержня главного поршня, каналу ВР, открытому тормозному кла­пану и каналу ВР. Одновременно с этим по каналу ВР воздух поступает в камеру У2.

Когда давление в камере У2 повы­шается, поршень ограничителя перемещается вниз и закрывает клапан ограни­чения дополнительной разрядки, а резиновая манжета поршня пере­крывает калиброванное отверстие, изолируя от атмосферы канал ВР. В результате дополнительная раз­рядка ТМ прекращается. Во время перемещения штока поршня ограничителя вниз его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами и разобща­ют ТМ и ЗР (рисунок 5.19).

Рисунок 5.19 – Завершение наполнения ТЦ

По мере наполнения ТЦ постепен­но через калиброванное отверстие заполняется сжатым воздухом ка­мера У1 переключателя режимов ра­боты. На режиме «Д» за время повы­шения давления в камере У1 до вели­чины, уравновешивающей усилие пружины на поршень переключа­теля режимов, происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ.

Когда давление воздуха на пор­шень из камеры У1 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан закрывается. Дальнейшее напол­нение ТЦ осуществляется через осе­вой канал тормозного клапана 18. На режиме «К» упорка переключате­ля разворачивается на 90° (по рисунку 5.15 на 180°) и не позволяет переме­щаться поршню вправо. Поэтому тормозной клапан 18 остается по­стоянно открытым.

Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания уси­лий, действующих на главный пор­шень 11 со стороны МК и ЗК. Вслед­ствие этого поршень перемещает­ся вверх под усилием пружины, и осевой канал полого стержня пе­рекрывается выпускным клапаном. Одновременно закрывается клапан дополнительной разрядки ТМ. На­ступает перекрыша (рисунок 5.20).

Рисунок 5.20 – Перекрыша

Экстренное торможение.

При разрядке ТМ темпом экстренного торможения (таким же темпом пони­жается давление и в МК) сжатый воз­дух из УК не успевает перетекать в магистральную камеру У4 ускорите­ля экстренного торможения через калиброванное отверстие. Избы­точным давлением из УК поршень ускорителя перемещается вниз, от­крывая срывной клапан (рисунок 5.21). Начинается дополнительная разрядка ТМ в атмосферу Ат3. После разрядки УК через калиброванное отверстие срывной клапан закрывается усилием большой пружины.

При понижении давления в МК главный поршень сразу перемещается в крайнее нижнее положение под действием давления со стороны ЗК. Полый стержень поршня отходит вниз от уплотнения выпускного клапана и сообщает ЗР с ТЦ по каналам ВР через открытый тормозной клапан.

Рисунок 5.21 – Экстренное торможение

Воздух из ЗР проходит по каналам в камеру У2. При этом поршень перемещается вниз и закрывает клапан ограничения дополнительной разрядки. Резиновая манжета поршня перекрывает отверстие во втулке, закрывая выход в атмосферу. При перемещении вниз штока его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами, чем разобщаются ТМ и ЗР.

По мере наполнения ТЦ происходит постепенное заполнение сжатым воздухом камеры У1 переключателя режимов работы через калиброванное отверстие. На режиме «Д» за время повышения давления в камере У1 до величины, уравновешивающей усилие пружины на поршень, происходит быстрое первоначальное повышение давления в ТЦ. Когда давление воздуха из камеры У1 на поршень уравновесит усилие пружины, тормозной клапан закрывается. Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через осевой канал тормозного клапана.

На режиме «К» упорка переключателя не позволяет перемещаться поршню. Поэтому тормозной клапан остается постоянно открытым. Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания давлений в ЗР и ТЦ.

Выключение ускорителя (рисунок 5.22).

Рисунок 5.22 – Выключение ускорителя

Выключение ускорителя экстренного торможения производится упоркой, которую необходимо выкрутить против часовой стрелки до упора, что приведет к ослаблению пружины малого диаметра. Это позволит клапану под усилием зарядного давления в камер У4 опускаться вниз вместе с полым штоком, сжимая пружину. УК сообщается с У4 не только через дроссельное отверстие, но и через осевой канал большого сечения. При снижении давления в ТМ служебным или экстренным темпом сжатый воздух успевает перетекать из УК в камеру У4. Ускорительный поршень остается на месте, и срыва ускорителя на экстренное торможение не происходит.

Отпуск тормоза.

При повышении давления в ТМ главный поршень переме­щается вверх и открывает выпускной клапан (рисунок 5.23) который сообща­ет ТЦ с атмосферой Ат2 по каналам ВР и осевому каналу тормозного клапана (на режиме «Д»).

Рисунок 5.23 – Начало отпуска

Время отпуска определяется размером поперечного сечения осевого канала, так как тормозной клапан открывается только в кон­це процесса отпуска, когда давле­ние воздуха в камере У1 на поршень переключателя режимов станет меньше усилия пружины.

На режиме «К» упорка переключения режи­мов устанавливается в положение, при котором она упирается в шток поршня. При этом тормозной кла­пан будет все время полностью от­крыт. Одновременно по каналу ВР че­рез открытый выпускной клапан выходит в ат­мосферу Ат2 воздух и из камеры У2, вследствие чего поршень ограничителя дополнительной разрядки переме­щается вверх под усилием своей пружины (рисунок 5.24).

Резиновая манжета поршня ограничителя от­крывает калиброванное отверстие во втулке, осевой канал штока поршня ограничителя сообщает ТМ и ЗР, а клапан ограничения допол­нительной разрядки отходит от сед­ла вверх. Начинается процесс за­рядки ЗР и ЗК из ТМ через фильтр тонкой очистки.

Рисунок 5.24 – Завершение отпуска

Когда разница давлений в МК и ЗК станет малой, главный поршень переместится в первоначальное среднее положение, при котором выпускной клапан закроется. Если к этому времени не произойдет пол­ного опорожнения ТЦ, то оставшийся в нем сжатый воздух выходит в атмо­сферу Ат1 через калиброванное от­верстие во втулке и камеру У2.

Для ускорения процесса отпуска кратковременно повышают давле­ние в ТМ выше зарядного. На такую же величину увеличивается давление в камере У4 и в ускорительной каме­ре УК. Под действием сверхзарядного давления в камере У4 нижний клапан, сжимая большую пружину, опус­кается вниз вместе с полым штоком, который отходит от верхнего клапана. При этом осевой канал в штоке откры­вается. В результате УК сообщается с камерой У4 не только через калиб­рованное отверстие, но и через осевой канал большого сечения.

В процессе ликвидации сверхзарядного давления в ТМ до нормаль­ного зарядного, сжатый воздух успе­вает перетекать из УК в камеру У4. Ускорительный поршень остается на месте, и ускоритель не срывает­ся на экстренное торможение.

4. Электровоздухораспределитель эвр № 305-001

Пассажирские поезда с локомотивной тягой оборудуются ЭВР № 305-000; а электропоезда, дизель-поезда и дизель-электропоезда – ЭВР № 305-001.

ЭВР № 305-000 и № 305-001 отличаются только схемой включения их в электрические цепи управления тормозом и размерами дроссельных отверстий в регулировочном винте отпускного вентиля.

Конструкция ЭВР № 305-001.

Состоит из четырех частей:

• электрическая часть;

• пневматическое реле;

• переключательный клапан;

• рабочая камера.

Электрическая часть (рисунок 5.25):

корпус 23; кожух 29, закрывающий вентили; резиновая прокладка, установленная между корпусом и кожухом; клеммная колодка; контактная колодка 9; два электромагнитных вентиля (отпускной и тормозной):

• катушки 25, установленные на фланце;

• сердечники 26;

• ярмо 31;

• регулировочные винты 28 и 30;

• направляющие втулки, запрессованные в корпус;

• якоря 11 и 22, имеют направляющие хвостовики во втулках;

• клапаны с резиновыми уплотнениями, вставленные в якоря;

• пружины, удерживающие якоря в нижнем положении.

1 – шпилька крепления ВР № 292 (242); 2 – фланец для подсоединения к ложному ТЦ и РД; 3 – переключательный клапан; 4, 8, 15 – прокладки; 5 – уплотнение переключательного клапана со стороны ЭВР; 6 – уплотнение переключательного клапан со стороны ВР; 7 – рабочая камера; 9 – контактная колодка; 10 – контакты; 11, 22 – якоря; 12 – пружина; 13 – цоколь; 14 – манжета; 16 – питательный клапан; 17 – нижний зажим диафрагмы пневматического реле; 18 – атмосферный клапан; 19 – корпус пневматического реле; 20 – диафрагма; 21 – верхний зажим диафрагмы пневматического реле; 23 – корпус ЭВР; 24 – мембрана; 25 – катушка электромагнитного вентиля; 26 – сердечник;

27 – каркас; 28, 30 – регулировочные винты; 29 – крышка ЭВР; 31 – ярмо.

Рисунок 5.25 – Конструкция ЭВР 305-001

Уплотнением фланца служит металлическая диафрагма 24 с паронитовыми прокладками.

В регулировочном винте ОВ 28 имеется атмосферный канал  2 мм. В седле клапана ТВ имеется питательный канал  1,8 мм.

Пневматическое реле (см. рисунок 5.25):

корпус 19; цоколь 13 (имеет 7 атмосферных отверстий и одно пломбировочное); резиновая диафрагма 20; алюминиевый стакан 17 и 21, закрепленный на диафрагме; резиновая шайба 18 (выпускной клапан), закрепленная винтом на стакане; втулка, запрессованная в корпус; шток с осевым каналом, являющийся седлом выпускного клапана; питательный клапан 16, закрепленный на штоке; пружина 12.

В торцевой части цоколя 13 имеется резиновое уплотнительное кольцо 15, а в канавке – манжета 14, уплотняющая нижний конец штока.

Переключательный клапан (см. рисунок 5.25).

Переключательный клапан с двумя резиновыми кольцами 5 и 6 расположен в корпусе 3, закрытом с обеих сторон крышками, которые служат седлами переключательного клапана.

Корпус клапана крепится шпильками через прокладку к рабочей камере ЭВР.

Рабочая камера (см. рисунок 5.25).

Предназначена для создания «эталонного» давления, которое необходимо получить в ТЦ. Объем РК 1,5 л. Имеет четыре фланца для крепления:

• ЭВР № 305;

• ВР № 292 (242);

• ТЦ или трубопроводов к ложному ТЦ и РД;

• переключательного клапана.

На фланце, к которому крепится ЭВР № 305, закреплена контактная колодка 9, имеющая три контакта.

Работа ЭВР № 305-001.

Зарядка (рисунок 5.26).

Ручка КрМ ставится в I или II положение:

1. Вентили без питания  Якоря находятся в нижнем положении

2. Питательный канал ТВ перекрыт, атмосферный канал ОВ открыт.

3. Воздух идет двумя путями:

1. ТМ  ВР  ЗР.

2. ТМ  ВР  пневматическое реле  под ТВ.

Рисунок 5.26 – Работа ЭВР № 305-001 при зарядке

Торможение (рисунок 5.27).

Ручка КрМ ставится в Vэ, V или VI положение:

1. Вентили под питанием  Якоря находятся в верхнем положении.

2. Питательный канал ТВ открыт, атмосферный канал ОВ перекрыт.

Рисунок 5.27 – Работа ЭВР № 305-001 при торможении

3. Путь воздуха:

ЗР (ТМ)  канал  1,8 мм  РК.

Давление в РК   диафрагма  (на 2,5 – 3,5 мм).

4. Воздух наполняет РД:

ЗР (ТМ)  питательный клапан  переключательный клапан  РД

Наполнения ТЦ до 0,3 МПа происходит за время 2,5 – 3,5 с.

Перекрыша (рисунок 5.28).

Рисунок 5.28 – Работа ЭВР № 305-001 при перекрыше

Ручка КрМ ставится в III или IV положение:

1. ОВ под питанием, ТВ без питания.

2. Питательный канал ТВ и атмосферный канал ОВ перекрыты.

3. Давление в РК const  диафрагма занимает среднее положение 

питательный клапан закрыт  давление в ТЦ const.

Все утечки в РД (ТЦ) пополняются.

Отпуск (рисунок 5.29).

Ручка КрМ ставится в I или II положение:

1. Вентили без питания  Якоря находятся в нижнем положении.

2. Питательный канал ТВ перекрыт, атмосферный канал ОВ открыт.

Рисунок 5.29 – Работа ЭВР 305-001 при отпуске

3. Воздух выходит из РК в атмосферу:

РК  канал  2 мм  под кожух  атм.

Давление в РК   диафрагма  (на 1 – 2,5 мм). Открывается выпускной клапан.

Воздух выходит из РД в атмосферу:

РД  переключательный клапан  осевой канал штока  атм.

Время отпуска с 0,3 МПа до 0,04 МПа составляет 3,5 – 4,5 с.

Неисправности ЭВР № 305-001.

1. В отпускном положении утечка воздуха через атмосферное отверстие отпускного вентиля происходит из-за пропуска воздуха клапаном тормозного вентиля.

2. После срабатывания на торможение при постановке ручки КрМ в перекрышу ЭВР сразу отпускает: пропуск воздуха через клапан отпускного вентиля, порвана диафрагма, неисправно пневматическое реле (выпускной клапан не садится на седло).

3. ЭВР не срабатывает на торможение: нет контакта на контактных зажимах, неисправность тормозного вентиля, трещина в корпусе рабочей камеры.

4. ЭВР срабатывает на торможение, но не отпускает – засорилось (замёрзло) атмосферное отверстие в отпускном вентиле; вместо ЭВР сработал ВР (тормоз отпустит, но за более продолжительное время).

5. Реле давления № 404

РД устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими ТЦ и является повторителем давления, которое устанавливает в цилиндрах ВР. Таким образом, РД предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. РД устанавливают между ВР и ТЦ.

Конструкция РД (рисунок 5.30):

крышка 1; диафрагма 2; корпус 3; выпускной клапан 4; втулка (седло питательного клапана) 5; питательный клапан 6; пружина 7; резиновая манжета 8; заглушка 9; кронштейн 10.

Имеется три камеры:

• возбудительная камера (ВК);

• тормозная камера (ТК);

• питательная камера (ПК).

В кронштейне имеется три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввернуты штуцеры для соединения с трубами, ведущими к ложному ТЦ, ЗР и ТЦ тележки.

Ввиду малого объема полости над диафрагмой для устойчивой работы РД параллельно устанавливают дополнительный резервуар – ложный ТЦ (объемом 16 л).

РД № 404 отличается от № 304:

• диаметром осевого канала в штоке (11 мм вместо 8 мм);

• имеет другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска);

• имеет менее жесткую пружину.

Рисунок 5.30 – Конструкция РД № 404

Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,01 МПа) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Принцип действия.

1. Торможение (рисунок 5.31).

• Воздух из ЗР попадает в РД:

ЗР  ВР  ВК.

• Р_ВК   диафрагма прогибается вниз.

• Открывается питательный клапан.

• Воздух наполняет ТЦ:

ПР (2  78 л)  ПК  питательный клапан  ТК  ТЦ.

Рисунок 5.31 – Работа РД № 404 при торможении

При выравнивании давления в ВК и ТК диафрагма занимает среднее положение. Все утечки в ТЦ пополняются.

2. Отпуск (рисунок 5.32):

• ВР выпускает воздух в атмосферу:

ВК  ВР  атм.

Рисунок 5.32 – Работа РД № 404 при отпуске

• Р_ВК   диафрагма прогибается вверх.

• Закрывается питательный клапан.

• Открывается выпускной клапан.

• Воздух из ТЦ выходит в атмосферу:

ТЦ  ТК  атм. канал штока  атм. отв. заглушки  атм.

В эксплуатации РД работают вполне удовлетворительно, однако, при перепадах температур в зимнее время и большой влажности РД могут замерзать и не срабатывать на отпуск. Чтобы подобного избежать, рекомендуется периодически тщательно продувать пневматическую сеть электропоезда и вовремя производить ревизию аппарата.

6. Тормозные цилиндры

Предназначен для преобразования давления сжатого воздуха в тормозное усилие на штоке. Это преобразование необходимо производить с минимальными силовыми потерями и утечками сжатого воздуха. Выход штока ТЦ должен находиться в установленном диапазоне, так как уменьшение диапазона вызывает преждевременный износ ТК и дополнительное сопротивление движению, а увеличение приводит к завалу рычагов, снижению КПД ТРП и повышенному расходу сжатого воздуха.

Классификация ТЦ:

1. По диаметру поршня:

• 203 мм (8 дюймов) – применяются на тепловозах и промышленных локомотивах;

• 254 мм (10 дюймов) – локомотивы, МВПС и дисковые тормоза дизель-поездов;

• 330 мм (13 дюймов) – маневровые и промышленные тепловозы;

• 356 мм (14 дюймов) – пассажирские вагоны, четырехосные грузовые вагоны. МВПС, локомотивы;

• 406 мм (16 дюймов) – восьмиосные и шестиосные грузовые вагоны.

2. По способу крепления штока к поршню:

• с жестким штоком;

• с самоустанавливающимся штоком.

3. По типу задней крышки:

• с фланцем для установки ВР;

• без фланца.

4. По максимальному выходу штока: от 50 до 240 мм.

5. По назначению:

• для колодочных тормозов;

• для дисковых тормозов.

6. По наличию встроенного авторегулятора ТРП:

• со встроенным регулятором;

• без встроенного регулятора.

На электропоездах и дизель-электропоездах применяется ТЦ № 578. ТЦ расположены на консолях тележки и крепится болтами. Конструкция ТЦ № 578 представлена на рисунке 5.33.

ТЦ № 578 диаметром 10 дюймов снабжен штоком, жестко связанным с поршнем при помощи пальца. Резиновая манжета удерживается в канавке поршня за счет собственной упругости. Войлочное смазочное кольцо прижато к поверхности цилиндра распорной пластинчатой пружиной.

В горловине передней крышки расположен сетчатый фильтр, закрывающий атмосферное отверстие. Резиновая шайба защищает полость горловины крышки от пыли. Упорное кольцо позволяет снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной.

1 – головка штока; 2,9 – палец; 3 – упорное кольцо; 4 – резиновая шайба;

5 – сетчатый фильтр; 6 – пружина; 7 – направляющая труба; 8 – шток; 10 – поршень;

11 – манжета поршня; 12 – войлочное кольцо; А – атмосферное отверстие

Рисунок 5.33 – ТЦ № 578

7. Резервуары

Предназначены для содержания запаса сжатого воздуха для тормозов подвижного состава и собственных нужд электропоезда, а также для увеличения рабочих объемов тормозного и пневматического оборудования. В ГР происходит также охлаждение сжатого воздуха, выделение конденсата, улавливание распыленного в воздухе масла.

На электропоездах и дизель-электропоездах применяются следующие виды резервуаров:

1. главные (2 × 170 л, на каждом прицепном и головном вагоне);

2. уравнительные (объемом 20 л, на головных вагонах);

3. запасные (объемом 55 л, на всех вагонах)

4. питательные (2 × 78 л, на всех вагонах);

5. запасные (объемом 20 л, на моторных вагонах для поднятия токоприемников);

6. вспомогательные (ложный ТЦ) (объемом 16 л, на всех вагонах для увеличения объема возбудительной камеры РД).

Резервуары различаются по рабочему давлению и объему. Обозначаются: Р10-300, Р7-24 и т. п., где первая цифра или группа цифр - рабочее давление, кгс/см²; вторая группа цифр - объем, л.

Резервуар (рисунок 5.34) состоит из днища толщиной 5 – 6 мм и цилиндрической части (обечайки) толщиной 6 – 8 мм. В днище и обечайку вварены штуцеры с резьбой от дюйма до в зависимости от типа резервуара.

Рисунок 5.34 – Резервуар

На штуцерах обечаек ГР наносятся следующие клейма:

• завод-изготовитель;

• номер ГР;

• дата изготовления;

• наибольшее давление.

На ГР устанавливаются таблички (140 × 80 мм) на которых выбиты:

• регистрационный номер ГР;

• завод-изготовитель;

• дата изготовления;

• наибольшее давление;

• объем резервуара;

• место и дата гидравлического испытания (завод, дата: число, месяц, год).

На ЗР белой краской наносят трафареты:

• завод-изготовитель;

• обозначения ЗР по стандарту;

• наибольшее давление;

• номер резервуара;

• дата изготовления.

Объем ГР выбирается с учетом того, чтобы обеспечить зарядку тормозов поезда на спуске, не допуская перегрева компрессора.

Объем ЗР выбирается, исходя из площади поршня ТЦ.

Виды осмотров, ремонтов и испытания резервуаров.

• осмотр и обслуживание локомотивной бригадой:

своевременно выпускать конденсат, продувать, наблюдать за состоянием сварных швов и стенок;

• наружный осмотр резервуаров: проводится не реже одного раза в два года на ТР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений резервуара;

• гидравлическое испытание: не реже одного раза в четыре года на ТР, СР, КР.

Порядок проведения гидравлического испытания:

1. Перед испытанием производят:

• наружный осмотр стенок, швов, арматуры;

• пропарку, мойку моющим раствором, ополаскивание резервуаров;

• продувку сжатым воздухом.

2. В резервуар подается вода под давлением на 0,5 МПа выше рабочего и выдерживается в течение 5 мин.

3. Давление понижается до рабочего и производится обстукивание швов деревянным молотком.

4. Давление снижается до нуля.

Сведения об испытании заносятся в паспорт ГР или специальные карточки ЗР.

8. Контрольные вопросы

1. Из каких частей состоит ВР № 292-001?

2. Принцип действия и неисправности № ВР № 292-001?

3. Конструкция ВР № 242-1?

4. Принцип действия ВР № 242-1?

5. От чего зависит положение переключателя режимов ВР № 292-001 и ВР № 242-1?

6. Из каких основных частей состоит ЭВР № 305-001?

7. Принцип действия и неисправности ЭВР № 305-001?

8. Назначение, конструкция и принцип действия РД № 404?

9. Назначение и конструкция ТЦ?

10. Резервуары, применяемы на электропоездах: назначение и проверки?

2. Электропневматические тормоза

1. Классификация эпт

На пассажирском подвижном составе применяется прямодействующий неавтоматический электропневматический тормоз, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из ТМ, приборов питания и управления ЭПТ и ЭВР, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.

ЭПТ представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.

Применяемые на подвижном составе системы ЭПТ отличаются в основном количеством линейных проводов, способом контроля целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других – обратные провода, которые прокладываются вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.

По количеству используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные и двухпроводные.

Двухпроводная схема ЭПТ используется в пассажирских поездах с локомотивной тягой. В этой схеме в качестве обратного провода используются рельсы. Управление таким тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейных проводах и рельсах. Контроль целостности рабочего провода осуществляется непрерывно с помощью контрольного провода переменным током при отпускном и поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях перекрыши и торможения.

Пятипроводная схема ЭПТ используются на электропоездах, дизель-поездах и дизель-электропоездах. В этой схеме контроль исправности цепей управления осуществляется периодически, только в процессе торможения с помощью специального контрольного провода.

Преимущества и недостатки ЭПТ.

Электропневматические тормоза, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:

• сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;

• гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда – то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;

• практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения ЗР из ТМ через ВР;

• при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

ЭПТ обладает также рядом недостатков:

• неавтоматичность действия т.е. при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск тормозов;

• относительно низкая надежность;

• отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении Vэ.

2. Работа схемы эпт электропоездов с КрМ № 395.000.5

Оборудование ЭПТ электропоездов включает в себя ряд дополнительных устройств, обеспечивающих работу схемы:

1. Тормозной переключатель ППТ. Служит для подключения электрических цепей ЭПТ к источнику питания. По принципу действия он является переключателем барабанного типа и имеет три фиксированных положения рукоятки: I – включено (устанавливается на головном вагоне); II – нейтральное; III – выключено (устанавливается на хвостовом вагоне);

2. Сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ).

3. ЭВР № 305-001.

4. Срывной клапан (СК), подключенный к ЭПК и осуществляющий контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах управления ЭПТ. При обрыве проводов 45, 47, 49 или если машинист отпустит кнопку бдительности «КБ», срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение.

На рисунке 6.1 показана схема подключения СК к ЭПК. СК представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном ЭПК-150И. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.

При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном ЭПК оказывается разобщенной от Ат1.

При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины находится в верхнем положении, при котором впускной клапан закрыт, а выпускной клапан открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат1. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка ТМ экстренным темпом в атмосферу Ат2, то есть срабатывание ЭПК автостопа.

Рисунок 6.1 - Схема подключения срывного клапана

5. Отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле, которые применяются как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, поскольку в контроллере КрМ № 395.000.5 используются микропереключатели малой мощности.

6. Реле контроля отпуска (РКО) – служит для контроля исправности электрических цепей перекрыши и торможения. РКО включается в схему при постановке ручки КрМ № 395 в III положение (перекрыша без питания).

7. Реле промежуточного торможения (РПТ) – обеспечивает протекание тока по 47 и 49 проводам и разбирает цепь управления тягой.

8. Выключатель ЭПТ «В52», имеющий два положения: «ЭПТ» и «Выключено».

9. Реле контроля (кнопки) бдительности (ркб).

На рисунке 6.2 показана схема ЭПТ электропоездов ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с № 345.

Рисунок 6.2 – Схема ЭПТ электропоездов при I и II положениях ручки КрМ

При включении в головной кабине ППТ в положение «Головной вагон», а в хвостовой кабине – «Хвостовой вагон» создается электрическая цепь на сигнальную лампу «К» – контроля целостности обратного провода:

• провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки, контакты ППТ (гол.), лампа «К», провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Катушка СК в этом случае будет получать питание по цепи:

• провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0), контакты ППТ (гол.); контакты В52 (верхние по схеме на рисунке 6.2), катушка СК, провод (-)30;

и по параллельной цепи через контакты ККМ V-VI, замкнутые в правом положении (см. рисунок 6.2).

Чтобы ЭПТ действовал, необходимо перевести выключатель В52 в положение «ЭПТ». При этом верхний (на схеме рисунок 6.2) контакт В52 размыкается, а нижний – замыкается и катушки РО и РТ подключаются к проводу (-)30.

При I-м и II-ом положениях ручки КрМ № 395 (см. рисунок 6.2) цепь питания СК будет следующей:

• провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении), контакты ППТ (гол.), контакты ККМ V- VI, катушка СК, провод (-)30.

Цепь питания лампы «К» остается прежней.

При III-м и IV-ом положениях ручки КрМ № 395 (рисунок 6.3) цепь питания СК сохраняется.

Через контакты ККМ III-IV (они переключаются в левое положение (рисунок 6.3) при переводе ручки КрМ в перекрышу) подается напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание вентили ОВ ЭВР всех вагонов и катушки РКО. РКО хвостового вагона готовит электрическую цепь с провода 47 (без тока) на провод 45.

Рисунок 6.3 – Схема ЭПТ электропоездов при III и IV положениях ручки КрМ

Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы «О» головного и хвостового вагонов:

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ III-IV, катушка РО, контакты В52 (нижние по схеме на рисунке 6.3), провод (-)30.

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РО, провод 49, катушки ОВ (лампы «О»), провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Лампа «О» головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа «О» хвостового вагона - о целостности провода 49.

При VА, V-ом и VI-ом положениях ручки КрМ № 395 (рисунок 6.4) контакты V-VI ККМ переключаются в левое положение (по схеме на рисунке 6.4). Через эти контакты получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свои контакт в цепи тормозного провода 47.

Рисунок 6.4 – Схема ЭПТ электропоездов при Vэ, V и VI положениях

ручки КрМ

Следовательно, получают питание катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов:

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.); контакты ККМ III-IV, контакты ККМ V-VI, катушка РТ, контакты В52, провод (-) 30.

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45, с которого включаются лампы «Т»:

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47; контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, лампы «Т», провод 43, контакты ППТ (хв.); провод (-)30.

Изменяется и схема цепи питания СК:

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, контакты РТ; катушка СК, провод (-)30.

Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа «Т» головного вагона – о целостности проводов 47 и 45.

После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение ТЦ и контакты СОТ замыкаются, создавая электрическую цепь сигнальной лампы «СОТ»:

• провод (+)15, Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», провод 51, лампы «СОТ», провод (-)30.

В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения РПТ по цепи:

• провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ЭПК, контакты выключателя ВА, катушка РПТ, провод (-)30.

При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть имеет место торможение ЭПТ.

Контакты выключателя «ВА» служат для отключения реле РПТ при выходе из строя ЭПК.

3. Эпт электропоездов с электрическим тормозом

Электропоезда ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭТ-2 оборудованы реостатно-рекуперативным (электрическим) тормозом на моторных вагонах и ЭПТ и автоматическим тормозом на каждом вагоне.

Электрическое торможение применяется от любой скорости движения до скорости 10 – 15 км/ч, при которой происходит дотормаживание ЭПТ.

В электрических цепях тормоза использован ряд дополнительных электрических аппаратов, в частности:

ПРТ – промежуточное реле торможения;

РВТ – реле выдержки времени;

РЗТ – реле замещения;

РКТ – реле контроля электрического тормоза;

РПТ – реле пневматического тормоза;

КВТ – контактор выдержки времени торможения; и другие.

Схема ЭПТ электропоезда ЭР-2Т показана на рисунке 6.5.

Контроллер машиниста, с помощью которого можно управлять электрическим тормозом и ЭПТ имеет 5 тормозных положений:

1Т – сбор тормозной схемы и торможение с минимальным тормозным током якоря – 100 А (т.н. минимальная уставка тока якоря); При этом через замкнутые контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Отпуск» от провода 44 (+ 50 В) подается питание на провод 49 и, следовательно, возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов;

2Т – торможение моторными вагонами с пониженной уставкой (тормозной ток якоря не превышает 250А);

3Т – торможение с нормальной уставкой, при котором тормозной якорный ток не превышает 350 А;

Рисунок 6.5 – Схема ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом

4Т – комбинированное торможение, при котором на моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на головных и прицепных вагонах – ЭПТ.

В этом случае от провода 44 (+ 50 В) через контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Торможение» подается питание на провод 8, по которому через размыкающий контакт (р.к.) РТП1 возбуждаются ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Давление в ТЦ головных и прицепных вагонов зависит от времени выдержки рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т, поэтому этим положением пользуются кратковременно, периодически возвращая контроллер в положение ЗТ или 2Т.

5Т – моторные вагоны работают в режиме электрического торможения с нормальной уставкой с одновременным включением ЭПТ на всех вагонах, при этом через замкнутые контакты контроллера машиниста от провода 44 (+ 50 В) подается напряжение на провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Одновременно с провода 47 подается напряжение на катушки реле РКТ всех вагонов. Реле РКТ на моторных вагонах встает на самопитание от провода 40 и замыкает свой контакт в цепи ВТ ЭВР. Таким образом, вентили ВТ ЭВР на моторных вагонах получают питание от провода 47 через замкнувшиеся контакты РКТ. Размыкающий контакт РКТ отключает контактор «III» (контактор «III» управляет шунтировкой цепи возбуждения тяговых электродвигателей), а при давлении в ТЦ более 0,13 – 0,15 МПа срабатывают пневматические выключатели управления ПВУ («АВТ»), контакты которых также размыкаются в цепи контактора «III». При этом происходит разборка схемы электрического тормоза, а во всем поезде работает только ЭПТ.

Основное назначение этого положения – немедленная остановка поезда ЭПТ (при действии ЭПТ всех вагонов поезда) при скорости менее 30 – 40 км/ч в режиме электрического торможения, то есть когда ЭПТ действует более эффективно, чем электрический тормоз.

Цепи включения реле контроля безопасности (РКБ).

Питание на контроллер машиниста подается выключателем управления ВУ через контакты ППТ-1 и замкнутые контакты кнопки «Возврат защиты» по цепи:

• (+)АБ 110 В, провод 15, контакты ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, кн. «Возврат защиты», провод 22А, провод 22В, контакты реверсного вала контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», контроллер машиниста.

При нажатой кнопке безопасности «КБ» получает питание катушка реле РКБ по цепи:

• (+)АБ 110 В, провод 15, предохранитель Пр.51, провод 15А, контакты контроллера машиниста, замкнутые при 0-м положении рукоятки, контакты кн. «КБ», катушка РКБ, провод (-)30.

Реле РКБ через свой один замыкающий контакт (между проводами 15А - 15АС) встает на самопитание, шунтируя контакты контроллер машиниста, находящегося в 0-м положении, а другим замыкающим контактом между проводами 30 – 30ТВ создает минусовую цепь на катушку срывного клапана СК.

Цепи включения СК.

При нейтральном положении реверсивной рукоятки контроллера машиниста, нулевом положении рукоятки контроллера и поездном положении КрМ №395 (при условии, что включена АБ и замкнуты контакты выключателя В26 в цепи СК, что соответствует выключенному ЭПТ) СК и лампа «К» получают питание по соответствующим электрическим цепям:

• (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, диод Д54, контакты (верхние по схеме) контроллера крана машиниста ККМ, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, замыкающие контакты РКБ, провод (-)30.

• (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, провод 44Б, лампа «К», провод 43, контакты ППТ-3 (хвостового вагона), провод (-)30.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в любое тормозное положение 1Т – 4Т срывной клапан СК получает питание после включения контактора КВТ через его замыкающие контакты между проводами 22В – 40Я.

Цепь включения контактора КВТ:

• (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, пара контактов контроллера машиниста, катушка КВТ, провод (-)30.

Цепь питания СК:

• (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», контакты КВТ, диод Д53, резистор R42, размыкающие контакты (р.к.) РКТ, катушка СК, замыкающие контакты (з.к.) РКБ, провод (-)30.

Резистор R42 понижает приложенное напряжение до 50 В.

Дотормаживание.

После включения контактора КВТ через его замыкающие контакты и контакты нажатой кнопки «Торможение» с провода 22В подается напряжение на провод 40 – основной провод управления электрическим торможением.

При снижении скорости движения электропоезда, следующего в режиме электрического торможения, тормозной ток якорей тяговых электродвигателей поддерживается постоянным, благодаря выводу из цепи пуско-тормозных резисторов вращающимся валом реостатного контроллера РК. На 11-й позиции РК, когда электрический тормоз становится неэффективен (это соответствует скорости движения менее 15 км/ч) замыкаются контакты РК 11-20 в цепи реле ПРТ1 одного из моторных вагонов, РК которого достигает 11-й позиции раньше остальных. В этой же цепи находятся контакты реле РЗТ, которое включено до тех пор, пока тормозной ток якорей ТЭД не упадет ниже 55 + 10 А. Реле ПРТ, наоборот, остается выключенным до тех пор, пока ток якорей не уменьшится до 55 + 10 А.

Таким образом, с провода 40 получает питание реле ПРТ1 одного из моторных вагонов:

• (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А; провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, контакты кнопки «Торможение», провод 40, р.к. РКТ; р.к. РВТ1, з.к. РК 11-20, з.к. РЗТ, р.к. ПРТ, резистор R300, катушка ПРТ1, провод (-)30.

Реле ПРТ1 встает на самопитание от провода 40 за счет включения контактов между проводами 40 - 40ЭМ, размыкающим контактом между проводами 40 - 40ЭК обесточивает катушку РБТЗ, а замыкающим контактом между проводами 44 - 44ЭБ подает напряжение на секционной провод 50, то есть фактически на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции. Приблизительно через 1 с реле РВТЗ обесточивается и своим контактом между проводами 44ЭБ - 50 разрывает цепь с провода 44 на провод 50, то есть отключает вентили ВТ ЭВР своей секции. Время питания вентилей ВТ ЭБР в течение 1 с соответствует давлению в ТЦ приблизительно 0,1 МПа.

Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, поскольку от первого довернувшегося до 11-й позиции РК подается напряжение в провод 9, соединяющий только моторные вагоны, по которому и получают питание соответствующие реле ПРТ1.

Таким образом, весь поезд дотормаживается ЭПТ с давлением в ТЦ около 0,1 МПа при одновременном ослаблении действия электрического тормоза.

ЭПТ действует до полной остановки или до момента перевода машинистом рукоятки контроллера в 0-е положение, при котором провод 49 будет обесточен.

Замещение.

Если при постановке рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение (2Т или ЗТ) на одном из моторных вагонов схема электрического торможения не соберется, то реле РЗТ не включится, в результате чего остаются замкнутыми контакты РЗТ между проводами 40ЭТ - 40ЭЖ, а контакты РЗТ между проводами 40эл - 9 не замкнутся, что исключает проход тока с провода 40 в провод 9 на другие моторные вагоны для возбуждения реле ПРТ1. С другой стороны, контакты РЗТ 40ЭТ - 40ЭЖ подготавливают цепь питания реле ПРТ, поскольку начиная с положения 2Т соответствующим контактом контроллера машиниста снимается напряжение с провода 42 и, следовательно, обесточивается реле РВТ1, контакты которого в цепи ПРТ также замкнутся через 3,0 – 3,5 с. Таким образом, реле ПРТ получит питание по цепи:

• провод 40, последовательно включенные р.к. РКТ, РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод (-)30.

Реле ПРТ своим размыкающим контактом разрывает цепь питания реле РВТ2, которое остается включенным еще 1,8 – 2,0 с. В течение этого времени ток от провода 44 через замыкающие контакты ПРТ (44 - 44ЭА) и еще не разомкнувшиеся контакты РВТ2 поступает в провод 50 и далее на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции:

• провод 44, з.к. ПРТ, контакты РВТ2, провод 50, ВТ ЭВР моторного вагона, провод 4; провод 43, контакты ППТ-3; провод (-)30.

• провод 50, р.к. РТП, провод 50ПА, диод, провод 50А, вентиль ВТ ЭВР прицепного вагона, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.

Таким образом, в течение 1,8 – 2,0 с вентили ВТ ЭВР только неисправной секции будут возбуждены, что соответствует давлению в ТЦ этой секции приблизительно 0,18 – 0,2 МПа.

В положении 1Т дотормаживания и замещения не происходит, поскольку в этом положении контактами контроллера машиниста подается напряжение в провод 42 и, следовательно, получает питание реле РБТ1, которое своими контактами между проводами 40ЭВ - 40ЭТ разрывает цепи питания реле ПРТ и ПРТ1.

Электрическая схема электропоезда исключает одновременное действие процессов дотормаживания и замещения на данной секции.

Так, например, если на какой-то секции происходит замещение электрического тормоза и давление в ТЦ достигает 0,18 – 0,2 МПа, то на этой секции дотормаживания не происходит, поскольку реле ПРТ1 не включится вследствие разрыва его цепи питания размыкающими контактами реле ПРТ между проводами 9 - 40эм. То есть на этой секции не произойдет дополнительного увеличения давления в ТЦ на 0,1 МПа.

Для отпуска ЭПТ в режиме электрического торможения необходимо установить рукоятку контроллера машиниста в 0-е положение или воспользоваться кнопкой «Отпуск», (при поездном положении ручки крана машиниста № 395) при нажатии которой исключается подача напряжения в отпускной провод 49, то есть обесточиваются вентили ВО ЭВР.

Управление ЭПТ КрМ № 395.000.5.

Управлять ЭПТ КрМ № 395 можно при любых положениях рукоятки контроллера машиниста при включенном в положение «ЭПТ» выключателе В26, что соответствует замкнутому положению его контактов в цепи ККМ. Напряжение на контроллере крана машиниста ККМ на ходовых и на 0-й позициях подается от источника напряжения (+)50 В, а на тормозных позициях 1Т - 5Т - от источника напряжения (+)110 В через понижающий резистор R42:

• (+)50В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1, диод Д54, провод 401И, ККМ.

• (+)110В, провод 15, контакты выключателя «ВУ», предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, находящиеся в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, диод Д53, резистор R42, провод 401И, ККМ.

Перекрыша.

При III-м и IV-м положениях ручки КрМ № 395 получает питание отпускное реле РО:

• провод 401И, средние (по схеме) контакты ККМ, катушка РО, контакты выключателя «В26» (ЭПТ), провод 43, контакты ППТ-3, провод (-) 30.

Контакты реле РО подают напряжение с провода 44 на отпускной провод 49, по которому возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов. Одновременно от провода 49 через контакты ППТ-3 хвостового вагона получают питание катушки реле РКО головного и хвостового вагонов и загораются лампы «О» в обеих кабинах. Контакты РКО через ППТ-3 хвостового вагона соединяют между собой тормозной провод 47 (без тока) и провод 45.

Торможение.

В положениях VА, V и VI ручки КрМ № 395 замыкаются нижние (по схеме) контакты ККМ и в дополнение к РО от провода 401И получает питание тормозное реле РТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение от провода 44 на тормозной провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. На моторных вагонах от провода 47 получают питание реле РКТ:

• (+)50В, провод 44, контакты РТ, провод 47 головного вагона, провод 47 моторного вагона, диод, провод 47Э, диод, катушка реле РКТ, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.

Контактами РКТ, расположенными между проводами 47Э - 50 подается питание на вентили ВТ ЭВР моторных вагонов, а размыкающими контактами РКТ между проводами 3 - 3А разрывается цепь контактора «Ш», что исключает возможность использования электрического тормоза. С провода 47 через контакты ППТ-3 включается лампа «Т» хвостового вагона. Лампа «Т» головного вагона включается от провода 45 через замыкающие контакты РКО.

Непосредственно от провода 47 возбуждаются реле РКТ головного и хвостового вагонов, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания СК, но он не отключается, так как одновременно собирается цепь на СК через контакты реле РКО хвостового вагона и замыкающие контакты реле РКТ (45 - 45 А) в головном вагоне:

• (+)50В, провод 44, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ-3, контакты РКО, провод 45, контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод (-)30.

Наполнение ТЦ контролируется по манометру ТЦ и лампе «СОТ»:

• (+)110 В, провод 15, контакты выключателя «ВУ», предохранитель Пр.52, лампа «СОТ», провод 51, контакты сигнализаторов СОТ, провод (-)30.

При неисправности цепей управления ЭПТ от КрМ № 395 для возбуждения вентилей ВО и ВТ ЭВР используют кнопку «Аварийный ЭПТ».

При нажатии этой кнопки получает питание реле РПТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение с провода 44 на отпускной 49 и тормозной 47 провода. При этом на всех вагонах возбуждаются вентили ВО и ВТ ЭВР, что приводит к наполнению ТЦ электропоезда сжатым воздухом.

При выходе из строя ЭПТ его необходимо отключить выключателем В26. Контакты этого выключателя отключают «минусовую» часть цепи катушек РО и РТ от провода 43 и одновременно собирают цепь питания СК от провода 44:

• (+)50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста 0-го положения, провод 44А, контакты ППТ-1, диод ДМ, провод 401И, контакты В26, р.к. РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод (-)30.

В тормозных электрических схемах электропоездов последующих выпусков, в частности серии ЭТ2, могут быть незначительные отличия, которые не изменяют общего характера работы схемы.

4. Контрольные вопросы

1. Преимущества и недостатки ЭПТ?

2. Оборудование, устанавливаемое на электропоездах, оборудованных ЭПТ с КрМ № 395.000.5?

3. Работа схемы ЭПТ при I и II положениях ручки крана?

4. Работа схемы ЭПТ при III и IV положениях ручки крана?

5. Работа схемы ЭПТ при Vэ, V и VI положениях ручки крана?

6. Какие тормозные положения имеет контроллер машиниста на электропоездах с электрическим торможением?

7. Цепи включения и питания СК и контактора КВТ?

8. Как происходит дотормаживание на электропоездах?

9. Как происходит замещение на электропоездах?

10. Как происходит управление ЭПТ КрМ № 395.000.5 на электропоездах с электрическим торможением?

2. Воздухопровод и его арматура

1. Тормозная магистраль

Передача сжатого воздуха от источника (компрессора) до потребителей (ЗР, ТЦ) производится по трубопроводам, которые, применительно к пневматическим тормозам, называются воздухопроводами. По своему назначению последние делятся на магистрали и отводы от них. Магистралями называются воздухопроводы, которые проходят вдоль локомотива или вагона и оканчиваются концевыми кранами с резиновыми соединительными рукавами.

ТМ, помимо снабжения сжатым воздухом ЗР поезда, служит для дистанционного управления тормозами. Дистанционное управление тормозами происходит за счет повышения давления в ТМ при зарядке и отпуске и понижения при торможении.

Воздухопроводы подвижного и его арматура должны обладать:

• минимальным сопротивлением для движения сжатого воздуха;

• максимальной плотностью в местах соединения труб и присоединения тормозных приборов;

• минимальным количеством резьбовых соединений.

Для воздухопровода подвижного состава применяются трубы с резьбой трубной цилиндрической. Внутренний диаметр труб ПМ и ТМ (34,3 мм).

Воздухопроводные магистрали не должны иметь резких переходов и провисания, в которых может скапливаться влага. Тряска труб вызывает нарушение герметичности в резьбовых соединениях. Внутренняя поверхность труб должна быть чистой, без окалины, песка и ржавчины. Во избежание коррозии трубы хорошо окрашивают. Большое значение имеет прочность крепления воздухопроводов и отводов к приборам.

Воздухопроводная ТМ (рисунок 7.1).

1 – тройник; 2 – стоп-кран; 3 – пылеловка; 4 – магистральная труба; 5 – муфта;

6 – контргайка; 7 – концевой кран; 8 – соединительный рукав; 9 – головка рукава;

10 – подвеска; 11 – ВР; 12 – разобщительный кран; 13 – отвод к ВР.

Рисунок 7.1 – Воздухопроводная ТМ с арматурой

Воздухопроводная ТМ состоит из магистральной трубы диаметром , концевых кранов клапанного типа, междувагонных соединительных рукавов с головками для гибкого соединения воздухопроводов, подвесок, разобщительных кранов для включения и выключения ВР, пылеловки или тройника для присоединения к магистрали отвода трубы, идущей к ВР, стоп-кранов и соединительных частей – муфт, контргаек, тройников.

Плотность ТМ поезда характеризуется снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между головным и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность ТМ проверяют согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Появление утечек воздуха в процессе эксплуатации объясняется двумя причинами: низким качеством монтажа воздухопроводов и слабым креплением воздухопроводов, арматуры и тормозных приборов, что приводит к расстройству соединении.

Утечки сжатого воздуха приводят не только к бесполезному расходу воздуха, но, самое главное, к усиленной работе компрессоров, к поступлению теплого воздуха в ТМ и выделению влаги, что в зимних условиях может привести к замораживанию магистрали и тормозных приборов.

Нормы утечек приведены в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Правилами техники безопасности запрещается устранять утечки в резьбовых соединениях и вывертывать краны, клапаны и соединительные рукава при наличии давления в воздухопроводе. Ремонтные работы разрешается производить только после выпуска воздуха из воздухопровода, камер и резервуаров. При этом ВР должен быть выключен.

2. Краны

На подвижном составе применяют следующие краны: концевые, разобщительные, трехходовые, стоп-краны, выпускные (водоспускные).

Концевой кран усл. № 190 (рисунок 7.2) предназначен для перекрытия ТМ по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия ПМ.

Рисунок 7.2 – Концевой кран усл. № 190

Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.

Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 - 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой. Отверстие а ( 2,5 мм) (на рисунке 7.2 не показано) предназначено для устранения случаев вырывания левого резинового кольца из гнезда.

В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.

На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Трехходовой кран усл. № Э-195 (рисунок 7.3, а) имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий - с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.

а – трехходовой Э-195; б – трехходовой № 424;

в – стоп-кран № 163; г – разобщительный № 372

Рисунок 7.3 – Краны

Трехходовой кран усл. № 424 (см. рисунок 7.3, б) отличается от крана усл. № Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

Стоп-кран усл. № 163 (см. рисунок 7.3, в) служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.

Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.

При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия (7 отверстий  по 7 мм или 8 –  по 6 мм) в корпусе крана.

Разобщительный кран усл. № 372 (см. рисунок 7.3, г) служит для включения и выключения ВР и имеет два положения ручки: вдоль трубы - кран открыт, поперек трубы - кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» ( отв. 4 мм) для сообщения ВР с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного ВР в случае пропуска разобщительного крана.

Разобщительный кран усл. № 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл. № 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

3. Клапаны

Клапаны, применяемые на подвижном составе, по своему назначению делятся на выпускные, предохранительные, переключательные, максимального давления и электропневматические.

Выпускной клапан усл. № 31 (рисунок 7.4). Служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, а также для выпуска воздуха из внутренних камер ВР при его выключении.

Клапан состоит из корпуса 5, в который ввернут штуцер 1, и ручки 8, подвешенной к корпусу на двух шпильках. Внутри корпуса 5 находится клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4, прижимаемой к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону противоположный конец ее упирается в шпильку 7, а средняя часть – в хвостовик стержня 6 и приподнимает клапан, сообщая камеру над клапаном с атмосферой.

Рисунок 7.4 – Выпускной клапан усл. № 31

Предохранительный клапан усл. № Э-216.

Предназначен для предотвращения повышения давления в ГР при неисправном регуляторе давления. Установлен между компрессором и ГР. Отрегулирован на срабатывание при давлении 0,9 + 0,02 МПа.

Конструкция клапана усл. № Э-216 представлена на рисунке 7.5.

Клапан состоит:

Штуцер 1; тарельчатый клапан с направляющими ребрами (направляющими перьями) 2; центрирующие шайбы 3; пружина 4; стакан с пломбировочными (а) и атмосферными (б) отверстиями 5; регулировочная гайка 6; колпачок с пломбировочным отверстием 7.

3

Рисукон 7.5 – Конструкциця клапана усл. № Э-216

Работа клапана (см. рисунок 7.5).

1. При силе F = P · S₁ давления сжатого воздуха на рабочую площадь S₁ меньше, чем усилие пружины, клапан прижат к седлу (Р - давление, МПа; S₁ - площадь рабочей поверхности клапана, мм²).

2. При силе давления сжатого воздуха на рабочую площадь S₁ больше, чем усилие пружины, клапан немного отходит от седла, и сжатый воздух проникает под срывную площадь клапана. В результате, сила давления воздуха на клапан возрастает, и клапан поднимается. F = P · (S₁ + S₂).

3. После выхода излишков сжатого воздуха в атмосферу сила давления на срывную и рабочую поверхности клапана уменьшаются, и клапан под действием пружины прижимается к седлу.

Осмотр, проверка, регулировка усилия сжатия пружин - не реже 1 раза в 3 месяца.

Обратные клапаны.

Назначение:

• Э-155 с резьбой 1½" или Э-155А с резьбой 1¼" – для разгрузки клапанов компрессора от давления сжатого воздуха со стороны ГР при остановке компрессора.

• Э-175 с резьбой ½" для разгрузки клапанов вспомогательного компрессора от давления сжатого воздуха в цепях управления при остановке вспомогательного компрессора при давлении 0,5 МПа.

Устройство обратных клапанов усл. № Э-155 и усл. № Э-175 (рисунок 7.6).

Рисунок 7.6 – Обратные клапаны усл. № Э-155 и Э-175

Обратные клапаны имеют следующую конструкцию:

Клапан 1; корпус 2; седло 3; крышка 4; кожаная прокладка 5.

В – камера над клапаном для смягчения его работы.

Принцип действия обратных клапанов:

При подъеме клапана создается воздушная подушка, которая замедляет его подъем; к концу подъема она постепенно рассасывается через неплотность между клапаном и корпусом. При перемещении клапана вниз над ним образуется разряжение, опускание его замедляется и он не успевает сесть на седло до начала следующей пульсации давления в нагнетательной трубе. Если подача воздуха прекращается, то вследствие неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом он под действием собственного веса сядет на седло.

Возможные неисправности клапанов:

1. Клапан работает со стуком:

• увеличен зазор между цилиндрическими поверхностями клапана и корпуса;

• неплотность прокладки 5.

2. Клапан пропускает воздух в обратном направлении:

• заедание клапана из-за уменьшенного зазора между цилиндрическими поверхностями клапана и корпуса

Испытание обратных клапанов (рисунок 7.7):

1 – компрессор; 2 – резервуар; 3 – испытуемый обратный клапан;

4 – заглушка с дроссельным отверстием Ø 10 мм

Рисунок 7.7 – Схема испытания обратных клапанов

Отверстие обмыливают. Допускается образование мыльного пузыря, который удерживается не менее 10 секунд.

4. Маслоотделители, фильтры и тройники.

Для обеспечения надежности действия тормозных приборов сжатый воздух должен быть очищен от примесей влаги и масла. С этой целью на подвижном составе применяют ряд устройств: влагомаслоотделители, фильтры, тройники и другие.

Маслоотделитель усл. № Э-120 (рисунок 7.8) предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха, поступающего в нагнетательный трубопровод от компрессора.

1 – выпускной кран; 2 – корпус; 3 – решетка; 4 – обрезки металлических труб; 5 – крышка

Рисунок 7.8 – Маслоотделитель усл. № Э-120

Маслоотделитель выполнен в виде цилиндра с выпускным краном, закрытый сверху крышкой. Внутри цилиндра между двумя решетками помещают крупную стальную стружку или кусочки труб. Сжатый воздух от компрессора, попадая внутрь цилиндра через нижнее отверстие, проходит через стружку, на которой масло осаждается и стекает затем в нижнюю полость маслоотделителя. Одновременно отделяется и влага. Очищенный воздух через отверстие в верхней части цилиндра поступает в ГР или непосредственно в ПМ в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе.

Недостатками маслоотделителя являются малая эффективность и недостаточная чистота очистки от масла.

Фильтр усл. № УФ-2 (рисунок 7.9) предназначен для очистки всасываемого компрессором атмосферного воздуха. Фильтр имеет фланец, к которому присоединяется всасывающая труба компрессора. На стержне укреплен сетчатые цилиндры, между стенками которых помещена фильтрующая набивка из конского волоса, латунной проволоки диаметром 0,05 мм или трех колец из капронового волокна, обработанных специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом, который закреплен на стержне корончатой гайкой со шплинтом.

1 – фланец; 2 – стержень; 3 – внутренний сетчатый цилиндр;

4 – набивка; 5 – наружный сетчатый фильтр; 6 – кожух

Рисунок 7.9 – Фильтр № УФ-2

Атмосферный воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем и кожухом, проходя через сетчатые цилиндры и фильтрующую набивку, очищается и поступает в компрессор.

Фильтры усл. № Э-114 (рисунок 7.10) имеют волосяную фильтрующую набивку и предназначены для очистки сжатого воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам.

1 – крышка; 2 – сетчатая шайба; 3 – набивка; 4 – корпус

Рисунок 7.10 – Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114

Тройник усл. № 573 (рисунок 7.11) крепят к раме вагона через полку кронштейна. К крайним штуцерам присоединяют трубопровод ТМ, а к штуцеру, расположенному по середине, – трубу от ВР. Крайние штуцеры расположены ниже канала, идущего внутри корпуса тройника от ТМ к штуцеру ВР. Это позволяет частично очистить от масла и влаги воздух, поступающий к ВР.

Рисунок 7.11 – Тройник усл. № 573

5. Пневматические выключатели управления

ПВУ-2 и ПВУ-4 (рисунок 7.12) состоят из корпуса 9; кожуха 18; поршня 1 с резиновой манжетой 8; направляющей втулки 10; гильзы 15; пружины 14; пробки 13; двух шариков 3 диаметром 4 мм с толкателями 2 и пружинами 12.

1 – поршень; 2 – толкатель; 3 – шарик; 4 – шток; 5, 6 – рычаги;

7 – крышка; 8 – манжета; 9 – корпус; 10 – втулка; 11 – колпачок;

12 – пружина фиксатора; 13 – пробка; 14 – пружина; 15 – гильза;

16, 17 – зажимы; 18 – кожух

Рисунок 7.12 – Конструкция ПВУ

Электрическая часть закрыта прозрачным пластмассовым кожухом 18, под которым расположены подвижный и неподвижный контакты с выводами 17 и 16. Рычаг 5 соединяет пневматическую и электрическую части выключателя, по нему перемещается ролик рычага 6 подвижного контакта.

ПВУ-2 (автоматический выключатель управления – АВУ) монтируется на отводе от ТМ. Пневматическая часть ПВУ-2 включена в ТМ, а его электрические контакты – в цепь линейного контактора ЛК. ПВУ-2 не позволяет собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядного давления в ТМ. Тяга разберется также при открытии стоп-крана и разрыве поезда.

При давлении в магистрали 0,4 – 0,42 МПа поршень, преодолевая усилие пружины и сопротивление нижнего шарикового фиксатора, перемещается со штоком в верхнее положение до тех пор, пока шарик верхнего фиксатора не войдет в фиксирующую канавку на гильзе.

Шток поворачивает рычаг, который скользит по рычагу кулачкового контактора и своей пружиной перебрасывает контакты в замкнутое положение. Нижний зажим соединен с подвижным контактом, верхний – с неподвижным. Ход штока составляет 5 – 6 мм, зазор между контактами – 5 – 8 мм. Регулируется этот зазор постановкой прокладок.

При снижении давления в магистрали до 0,3 – 0,32 МПа пружина, преодолевая противодавление сжатого воздуха и сопротивление верхнего шарикового фиксатора, перемещает шток с поршнем в нижнее положение, пока нижний шарик не войдет в канавку гильзы. Перемещаясь вниз, шток поворачивает рычаги, благодаря чему переключаются контакты.

Регулировка величины давления воздуха, при которой происходит включение и выключение ПВУ-2, осуществляется изменением затяжки пружин при вращении колпачков.

Если после зарядки ТМ выключатель останется в разомкнутом состоянии и линейный контактор не включится, надо перезарядить ТМ до давления 0,5 – 0,55 МПа, а затем перетормаживанием снизить давление до нормы. При неисправности выключателя контактные зажимы шунтируют перемычкой, в дальнейшем в депо прибор регулируют.

ПВУ-4 (автоматический выключатель торможения – АВТ) с размыкающим контактом монтируется на трубопроводе к ТЦ и отличается от ПВУ-2 размещением рычага, который повернут на 180°, и размерами пробки (более короткая). При давлении в ТЦ более 0,15 МПа контакты ПВУ-4 размыкаются. При этом отключается электрическое торможение, исключая юз колесных пар. Замыкаются контакты при давлении в ТЦ менее 0,05 МПа.

Неисправности выключателей представлены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Неисправности выключателей АВУ и АВТ

6. Соединительные рукава

Резиновые соединительные рукава предназначены для гибкого соединения воздухопроводов вагонов электропоезда в одну общую магистраль. Также рукава применяются для соединения тормозных приборов между собой.

Типы рукавов (рисунки 7.13 и 7.14):

Р-1 – с одной головкой и одним резьбовым наконечником или с двумя головками.

1 – наконечник; 2 – хомут; 3 – болт хомута; 4 – резинотканевая трубка;

5 - уплотнительное кольцо; 6 – головка

Рисунок 7.13 – Соединительный рукав усл. № Р17

Р-2 – с двумя резьбовыми наконечниками, один из которых изогнут под углом 45˚ к продольной оси.

Р-3 – с двумя прямыми резьбовыми наконечниками.

1 – наконечник; 2 – хомут; 3 – болт хомута; 4 – резинотканевая трубка;

5 – гайка; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – штуцер

Рисунок 7.14 – Соединительные рукава Р2 и Р3

Каждый тип рукавов делится на типоразмеры.

Р-11, Р-12, Р-13, Р-14 – для соединения тормозных и других воздушных магистралей вагонов и локомотивов между собой. Внутренний диаметр резинотканевой трубки 28 мм, диаметр хомутика 45 мм. Длины рукавов соответственно 720, 860, 410, 560 мм.

Р-16 – с двумя головками – для соединения питательных магистралей локомотивов при работе по системе многих единиц.

Р-15 – для гибкого неразъемного соединения воздухопровода к ТЦ на электровозах.

Р-17, Р-17Б – для разъемного соединения ТМ локомотивов и вагонов между собой, а также ПМ на тяговом подвижном составе. Длина резинотканевой трубки 720 и 710 мм, внутренний диаметр 32 и 35 мм соответственно. Диаметр хомутика 49 мм.

Р-21, Р-23, Р-31, Р-32, Р-34 – для неразъемного соединения воздушных магистралей. Длина резинотканевой трубки 680, 980, 825, 880, 885 мм соответственно. Внутренний диаметр трубки 25 мм, хомутика - 41 мм (у Р-31  трубки 28 мм, хомутика - 45 мм).

Усл. № 369А – для соединения ТМ вагонов и локомотивов с ЭПТ. (На резинотканевой трубке рукава № 369А должен быть индекс Д – испытано напряжением 1000 В).

Устройство рукавов:

• Резинотканевая трубка (из 3-х слоев резины каждый толщиной от 1,5 до 3 мм и двух слоев ХБ ткани).

• Саморасцепляющаяся головка (в канавке головки вставлено резиновое уплотнительное кольцо клапанного типа).

• Резьбовой наконечник.

• Хомутики (ставят на расстоянии 8 – 12 мм от торцов трубки).

Срок службы рукава 6 лет.

На рукаве должно быть три контрольных обозначения:

• Резиновая наклейка с указанием завода изготовителя и даты изготовления;

• Металлическая пластинка под хомутом верхнего наконечника с указанием даты и пункта формирования рукава;

• Жестяная бирка с указанием места и даты последнего испытания рукава.

Проверка на прочность.

В заглушенный рукав подается вода под давлением 1,3 МПа для ПМ или 1 МПа для других магистралей. Время выдержки 1,5 – 2 мин.

Проверка на плотность.

Заглушенный рукав опускают под воду на 5 – 10 мин. Давление воздуха внутри рукава 0,7 МПа. По истечении этого времени на поверхности рукава не должно быть пузырей.

Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми. Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.

Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7 - 16 мм при крепко затянутых болтах.

При приемке электропоезда проверяют чтобы:

• на резиновой трубке не было порезов, трещин, отслоений, вздутий;

• в соединительной головке были исправные уплотнительные резиновые кольца (в запасе на поезде должно быть не менее 4 штук);

• хомуты были хорошо уплотнены и имели натяг;

• шпильки в головке были хорошо укреплены и не были погнутыми (шпилька фиксирует сцепленное состояние рукавов).

7. Контрольные вопросы

1. Из каких частей состоит ТМ?

2. Какие требования предъявляют к магистралям?

3. Причины появления утечек и последствия, к которым они приводят?

4. Какие виды кранов применяют на электропоездах?

5. Назначение и конструкция концевого крана?

6. Виды клапанов, применяемых на электропоездах?

7. Назначение и конструкция предохранительных клапанов?

8. Назначение маслоотделителей, фильтров и тройников?

9. Конструкция и принцип действия ПВУ?

10. Конструкция и виды проверок соединительных рукавов?

2. Тормозная рычажная передача

1. Назначение, классификация и виды трп

ТРП предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке ТЦ, на ТК.

По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от количества ТК, которое определяется необходимой величиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку.

ТРП с двухсторонним нажатием колодок имеет преимущества по сравнению с односторонним нажатием. При двухстороннем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; удельное давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше, однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

К механической части тормоза предъявляют следующие требования:

• передавать усилие на ТК равномерно и с минимальными потерями;

• сохранять такую силу нажатия на ТК, которая практически не зависит от выхода штока ТЦ и наклона рычагов;

• удерживать выход штока ТЦ и зазор между колесами и ТК в установленных пределах, несмотря на износ последних;

• иметь по возможности меньший удельный вес, приходящийся на одну колодку;

• обеспечивать отвод ТК от колес на расстояние 5 – 8 мм при отпуске;

• не изменять своих параметров и не требовать частых регулировок в течение длительного времени;

• позволять легко переходить с одного типа ТК на другой.

• на подвижном составе должны быть предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей ТРП при их разъединении, изломе или других неисправностях;

• предохранительные устройства при нормальном состоянии ТРП не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.

Характеристики ТРП:

• передаточное число показывает во сколько раз (без учета потерь на трение в соединениях) увеличивается усилие, развиваемое на штоке ТЦ при воздействии на все ТК, связанные с ним;

• коэффициент силовых потерь (КПД ТРП) определяет, какая часть развиваемого на штоке поршня ТЦ усилия достигает ТК с учетом потерь в валиках, на деформацию рычагов и тяг и т. д. Этот параметр характеризует степень совершенства ТРП.

Угол наклона – угол между горизонтальной осью колеса и осью ТК.

Угол подвешивания – угол между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси колесной пары.

2. Конструкция трп электропоездов

На электропоездах применяют многоцилиндровые тормозные системы, обеспечивающие минимальное число промежуточных узлов при передаче усилия от ТЦ к ТК. Это повышает эффективность механической части тормоза за счет снижения деформаций и потерь на трение, уменьшения выхода штока ТЦ и углов наклона рычагов, одновременности прижатия ТК к колесам с минимальными задержками из-за люфтов и зазоров, а также по ряду других причин.

ТРП состоит (рисунок 8.1) из горизонтальных и вертикальных рычагов, тяг, затяжек (распорок), тяги ручного тормоза, подвесок, башмаков и ТК. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях (траверсах).

1 – траверса башмака; 2 – передняя тяга; 3 – рычаг; 4 – крайняя тяга; 5 – ТЦ;

6 – тормозная трубка; 7 – наклонный рычаг; 8 – вертикальный рычаг;

9 – затяжка; 10 – средняя тяга; 11 – тяга башмака; 12 – подвеска ТК; 13 – РВШ

Рисунок 8.1 – ТРП электропоездов

Крепление ТК к башмаку и колодочного узла к рычажной передаче показано на рисунке 8.2. Башмаки ТК, изготовленные из стального литья, установлены с глухой посадкой на прямоугольные цапфы траверсы, представляющей собой пустотелую балку.

ТРП предусматривает возможность эксплуатации электропоездов с чугунными фосфористыми ТК, а также с композиционными. Нажатие ТК регулируют изменением передаточного числа ТРП путем перестановки в запасные отверстия рычагов 3 (см. рисунок 8.1) на моторном вагоне и горизонтальных рычагов на прицепных и головных вагонах. Одновременное применение ТК разных типов запрещено.

1 – ТК; 2 – чека; 3 – башмак; 4 – втулка; 5 – поводок; 6 – подвеска башмака;

7 – пружина; 8 – гайка; 9 – шплинт; 10 – шайба; 11 – триангель; 12 – палец поводка

Рисунок 8.2 – Детали ТРП

По мере уменьшения диаметра колес переставляют среднюю тягу 10 (см. рисунок 8.1) ТРП: при среднем диаметре двух колесных пар 920 мм – во второе (среднее отверстие; при диаметре 820 мм – в третье отверстие.

Кроме пневматического привода ТРП связана с ручным приводом. Приведение в действие ручного тормоза на моторных вагонах осуществляется с помощью колонки, гибкого стального троса и системы рычагов.

Ручной тормоз прицепных и головных вагонов (рисунок 8.3) всех электропоездов приводится в действие с помощью маховика, колонки через коленчатый рычаг и специальную тягу. Колонка ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста головного вагона или на задней торцевой стенке кузова других вагонов.

1 – маховик; 2 – колонка; 3 – тормозной винт; 4 – гайка; 5, 8 – вертикальные тяги;

6 – коленчатый вал; 7 – горизонтальная тяга; 9 – регулировочный узел;

10 – трос; 11 - ТЦ

Рисунок 8.3 – Привод ручного тормоза головного вагона

3. Авторегулятор выхода штока тц

Регулятор предназначен для автоматического регулирования величины хода штоков ТЦ, установленных на тележках вагонов электропоезда.

РВШ одностороннего действия, т. е. он только стягивает ТРП.

Конструкция РВШ представлена на рисунке 8.4.

РВШ состоит из стального литого корпуса, крышки, стакана 8, стопорного механизма 5, храпового колеса 3 и собачки 6, а также резинометаллического шарнира со стальной втулкой и резиновой втулкой, зафиксированных в шпинделе 14 двумя винтами. Чехол 16 и колпачок предохраняют РВШ от загрязнения.

1 – манжета; 2 – поршень; 3 – храповое колесо; 4, 7, 10 – пружины;

5,6 – собачки; 8 – стакан; 9 – фильтр; 11 – втулка; 12 – рукоятка;

13 – штифт; 14 – шпиндель; 15 – гайка; 16 – чехол; 17 – тяга

Рисунок 8.4 – Конструкция РВШ

Полость над поршнем 2 РВШ, уплотненным манжетой 1, соединена трубой с полостью ТЦ. Штуцер для подсоединения трубы расположен на ТЦ так, что при допустимой величине штока поршня цилиндра отверстие в штуцере закрыто поршнем ТЦ, и воздух к поршню РВШ не поступает (рисунок 8.5).

Рисунок 8.5 – Схема подключения РВШ к ТЦ при

нормальном выходе штока

Если при износе ТК величина штока превысит установленную норму, в процессе наполнения ТЦ воздух проходит через открывшееся отверстие штуцера в полость над поршнем РВШ (рисунок 8.6).

Рисунок 8.6 – Схема подключения РВШ к ТЦ при

увеличенном выходе штока

Когда давление в этой полости достигнет примерно 0,2 МПа, поршень преодолеет усилие пружины и опустится до упора в стакан. При этом собачка, шарнирно установленная на поршне и прижатая к храповому колесу пружиной, проскакивает, не поворачивая это колесо.

Во время отпуска тормозов давление в ТЦ снижается, и пружина поднимает поршень в первоначальное положение до упора в крышку. При этом собачка поворачивает храповое колесо на два зуба и затем выходит из зацепления с ним.

Храповое колесо жестко закреплено на шпинделе и связано с гайкой, в которую ввернут конец тяги. Следовательно, при повороте храпового колеса гайка навинчивается на тягу, длина тяги уменьшается (на 2,5 мм при повороте колеса на два зуба), зазоры между ТК и поверхностью бандажей колес выбираются, и ход штока ТЦ опять устанавливается в пределах нормы. Общая рабочая длина резьбы на тяге составляет 250 мм.

В регуляторе предусмотрен механизм стопорения – собачка, шарнирно закрепленная в корпусе регулятора и прижатая к храповому колесу пружиной. Этот механизм предотвращает самопроизвольный поворот шпинделя с гайкой во время движения вагона.

Тяга со стороны опорного кронштейна на раме тележки закрыта брезентовым чехлом. Левый конец шпинделя защищен втулкой с резиновым колпачком. На втулке имеются рукоятки для свинчивания гайки с тяги при замене изношенных ТК. Перед выполнением этой операции необходимо отключить механизм стопорения, нажав на головку штифта, что позволит вывести собачку из зацепления с храповым колесом.

В нижней части корпуса РВШ установлен фильтр из конского волоса, пропитанного маслом. На трубе, идущей к ТЦ, смонтирован разобщительный кран для отключения регулятора в случае неисправности.

В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке ТРП подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.

Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену ТК, валиков, регулировку выхода штока ТЦ при включенном ВР и наличии воздуха в камерах и ЗР. ВР должен быть выключен, весь воздух из камер и ЗР выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока ТЦ.

Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт ТРП, в том числе замену ТК, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.

4. Контрольные вопросы

1. Преимущества ТРП с двухсторонним нажатием ТК?

2. Какие требования предъявляются к механической части тормоза?

3. Какими характеристиками обладает ТРП?

4. Из каких частей состоит ТРП электропоездов?

5. Как производится крепление ТК к башмаку и колодочного узла к ТРП?

6. Предусмотрена ли возможность эксплуатации ТРП с различными видами ТК?

7. Какие части входят в состав ручного тормоза электропоездов?

8. Конструкция РВШ электропоездов?

9. Принцип действия РВШ?

10. Как произвести раскручивание РВШ вручную?

2. Эксплуатация тормозного оборудования

1. Техническое обслуживание и проверка технического состояния

тормозного оборудования

Система технического обслуживания тормозного оборудования.

Техническое обслуживание тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) мотор-вагонного подвижного состава. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи мотор-вагонного поезда на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

Перечень работ выполняемых при ТО-1.

При проведении ТО-1 в пункте смены локомотивных бригад или пункте отстоя электропоезда принимающая локомотивная бригада должна произвести продувку воздушных магистралей, удалить конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников и маслоотделителей, в зимнее время очистить от снега и льда механическое оборудование и карманы автоматических раздвижных дверей, обратить особое внимание на:

• подвагонное пневматическое и механическое оборудование;

• ТРП, предохранительные устройства;

• плотность пневматических сетей;

• наличие пломб на стоп-кранах;

• действие тормозного оборудования, АЛСН, КЛУБ, устройства контроля бдительности машиниста, других устройств повышения безопасности движения, РС, скоростемеров, радиооповещательной установки и системы «Пассажир – локомотивная бригада – милиция», а также наличие пломб и бирок со сроками испытаний.

По прибытии на конечную станцию локомотивная бригада должна провести следующие работы:

• сменить изношенные ТК;

• отрегулировать (при необходимости) выход штока ТЦ.

После окончания работ машинист должен сделать запись о выполнении ТО-1 и устранении неисправностей в журнале технического состояния электропоезда формы ТУ-152.

Ответственность за качество выполнения ТО-1 и соблюдение правил техники безопасности возлагается на машиниста электропоезда.

Перечень работ выполняемых при ТО-2.

ТО-2 производится в пункте отстоя электропоездов, моторвагонном (локомотивном) депо, пункте технического обслуживания электропоезда опытными, квалифицированными работниками с участием локомотивных бригад, как правило, на смотровых канавах, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченными материалами и запасными частями, а также оборудованием для санитарно-гигиенической обработки и заправки вагонов водой.

При ТО-2 производится осмотр, проверка состояния и действия тормозного оборудования с устранением выявленных неисправностей, а также выполняется ремонт по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава (форма ТУ-152). При данном виде технического обслуживания обязательно проверяется:

• уровень масла в картерах компрессоров;

• пределы давления в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении РгД, при наличии конденсата проводится его слив.

• состояние крепления компрессоров, производительность компрессоров и отсутствие: стука при работе компрессора, течи масла через уплотнения вала в остове электродвигателя, а также перегрева подшипников;

• работу КрМ, действие ЭПТ и автоматического тормозов, величину утечки воздуха из пневматической сети, плотность УР и время ликвидации сверхзарядного давления при утечке из ТМ через отверстие 5 мм;

• состояние и регулировку ТРП, ее предохранительных устройств и ТК, а также действие ручного тормоза;

• проходимость воздуха через концевые рукава.

Перечень работ выполняемых при ТО-3.

Локомотивная бригада перед постановкой электропоезда на ремонтную позицию обязана под напряжением контактной сети проверить работоспособность вспомогательных машин, зарядных устройств аккумуляторной батареи, выпрямительной установки, токоприемников, песочниц, автотормозного оборудования, электропневматических приводов дверей, устройств освещения, отопления и вентиляции вагонов.

При ТО-3 дополнительно к ТО-1 и ТО-2 провести:

• Проверить работу КрМ, ЭПТ и пневматического тормозов и действие другого тормозного и пневматического оборудования, плотность ПМ и ТМ.

• В зимний период, при необходимости, продуть ПМ горячим воздухом. Периодичность продувки определять исходя из местных условий.

• Проверить уровень смазки в компрессорах, при необходимости добавить смазку. Проверить работу компрессора на слух, при необходимости произвести осмотр шатунно-поршневой группы.

• Обслуживание винтовых компрессорных установок производить в соответствии с требованиями документации предприятия-изготовителя.

• Проверить работу и, при необходимости, отрегулировать звуковые сигналы, РгД, стеклоочистители, электропневматические вентили песочниц и клапанов токоприемников.

• Проверить работу манометров, наличие пломб на предохранительных клапанах, РгД.

• Проверить работу вспомогательного компрессора, ручного насоса.

• Проверить состояние воздухозаборных фильтров главных компрессоров, при необходимости, очистить от грязи и снега.

2. Обязанности локомотивной бригады перед выездом из депо

и при смене локомотивных бригад

Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда.

Локомотивная бригада обязана:

• выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

• проверить уровень масла в картерах компрессоров;

• проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров при давлении 0,65 МПа и их отключением при 0,8 МПа. Допускаемые отклонения 0,02 МПа;

• при наружном осмотре убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, компрессоры после пуска работают нормально;

• проверить: наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана к ЭПК автостопа и пломб на манометрах;

• проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу КрМ и ВР при ступени торможения, действие ЭПТ и автоматического тормозов;

• осмотреть ТРП, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину ТК, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов.

• На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.

• Выполнить смену ТК; регулировку ТРП; смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

Правила проверки технического состояния тормозного оборудования.

Уровень масла в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски маслоуказателя. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 — в летний.

При выпуске моторвагонного подвижного состава из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 0,7 до 0,8 МПа.

Для электропоездов серии ЭР время наполнения ГР 60 с, а для электропоездов серий ЭТ и ЭД – 50 с.

Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на ТМ и ПМ и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,02 МПа в течение 1 мин или 0,05 МПа в течение 2,5 мин.

Плотность питательной сети проверять по снижению давления в ГР с 0,7 до 0,65 МПа. Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 0,7 до 0,68 МПа).

Проверить:

• зарядное давление в ТМ, которое для электропоездов должно быть 0,45 – 0,48 МПа;

• плотность УР КрМ – зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления, ручку КрМ перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,01 МПа в течение 3 мин. Завышение давления в УР при этом не допускается;

• выходы штоков ТЦ – для электропоездов ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4 и ЭД4М выход штока должен находится в пределах 50 – 75 мм, максимально допустимый в эксплуатации – 100 мм;

• режим включения воздухораспределителей № 292 (242): «К» – до 20 вагонов; «Д» – свыше 20 вагонов;

• толщину и состояние ТК.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа в эксплуатации не допускается. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на ПМ и ТМ. На электропоездах проверить:

— действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II ("Нейтральное") положение, в хвостовой кабине – в III положение ("Выключено"). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение ("Включено") должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 – 50 В.

Затем перевести ручку КрМ № 395 в положение Vэ; должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и кратковременно должен выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через КрМ № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,05 МПа.

Когда в ТЦ установится полное давление, ручку КрМ перевести в III положение (перекрыша без питания).

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Помощник машиниста по команде машиниста производит проверку срабатывания тормозов на каждом вагоне, путем прохода вдоль состава с правой стороны, по выходу штока тормозных цилиндров и по прижатию тормозных колодок к бандажам колесных пар, контролирует показание манометра тормозного цилиндра хвостового вагона. При этом проверяет величину выхода штока у тормозных цилиндров, которая должна соответствовать нормам.

Затем машинист производит отпуск путем выключения электрического питания ЭПТ и по лампе СОТ проверить полный отпуск всех тормозов.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Помощник машиниста после отпуска тормозов возвращается в рабочую кабину управления по той же стороне электропоезда, контролирует на каждом вагоне уход штока тормозных цилиндров и отход тормозных колодок от бандажей колесных пар, производит доклад машинисту о работе электропневматических тормозов и величинах выхода штока у тормозных цилиндров.

Машинист производит зарядку тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста во II положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении ручки КрМ.

— действие автоматического тормоза. Перед проверкой выключить ЭПТ. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку КрМ № 395 перевести из II положения в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,05 – 0,06 МПа. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку КрМ № 395 перевести в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: По истечении 5 минут помощник машиниста производит контроль срабатывания тормозов на каждом вагоне, путем прохода вдоль состава с левой стороны.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки КрМ № 395 во II положение. При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Помощник машиниста после отпуска тормозов контролирует, проходом вдоль состава с левой стороны, отпуск тормозов на каждом вагоне по уходу штока ТЦ и отходу ТК от бандажей колесных пар, и производит доклад машинисту о показаниях манометров ПМ и ТМ, зафиксированной перед началом проведения полного опробования тормозов, величине давления в ТЦ хвостового вагона при торможении ЭПТ и автоматическими тормозами.

Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления.

3. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления

В моторвагонных поездах, оборудованных КрМ № 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку КрМ перевести в V положение и, снизив давление в УР на 0,13 – 0,15 МПа, перевести в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через КрМ, перекрыть разобщительные краны на ТМ и ПМ, а ручку КрМ, установить в VI положение.

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, ручку КрМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на ПМ. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран ТМ. Включить источник питания ЭПТ, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

4. Опробование тормозов в моторвагонных поездах

Установлены два вида опробования: полное и сокращенное.

При полном опробовании тормозов проверяют состояние ТМ, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние ТМ по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) мотор-вагонного поезда — локомотивная бригада совместно с мастером (или бригадиром) автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов.

Полное опробование тормозов

Полное опробование тормозов в мотор-вагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги (согласно приказа № 437 – при отстое более 1 часа).

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Из хвостовой кабины управления произвести сокращенную пробу тормозов, при которой помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ и выходу штоков ТЦ, затем из рабочей кабины управления произвести полную пробу тормозов.

Полное опробование тормозов производить порядком, установленным п. 9.2 (Проверка действия тормозов из рабочей кабины).

После каждого полного опробования тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист вносит следующие записи:

• номер мотор-вагонного поезда;

• дату и время полного опробования ЭПТ и автоматических тормозов;

• пределы давления в ГР, поддерживаемого РгД, а также давление в ТМ при поездном положении ручки КрМ;

• величину утечки воздуха из тормозной сети;

• фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) — мастера (бригадира) и машиниста.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: машинист также указывает место полного опробования тормозов и производительность компрессоров.

Сокращенное опробование тормозов.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормоза хвостового вагона производить:

• после перемены кабины управления;

• после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

• после стоянки поезда более 20 мин или при падении давления в ГР ниже 0,45 МПа;

• после смены локомотивных бригад.

Сокращенное опробование ЭПТ производится:

• после перемены кабины управления;

• после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ;

• после смены локомотивных бригад.

Сокращенное опробование автоматического и ЭПТ производить также после отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги (согласно приказа № 437 – при отстое менее 1 часа).

При сокращенном опробовании бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Машинист дает команду помощнику машиниста на начало сокращенного опробования тормозов. Помощник машиниста, получив от машиниста команду, фиксирует показания манометров ПМ и ТМ в нерабочей кабине управления, затем продувает ТМ трехкратным открытием концевого крана хвостового вагона, для контроля прохождения воздуха по всему составу, при этом должны сработать ускорители экстренного торможения ВР 292. Машинист контролирует продувку ТМ по манометрам, сигнальным лампам в рабочей кабине управления. При падении давления в ТМ на 0,15 МПа машинист переводит ручку КрМ в положение перекрыша без питания и наблюдает за дальнейшим понижением давления в ТМ. После прекращения снижения давления в ТМ машинист производит разрядку УР на 0,05 МПа. После разрядки УР машинист производит отпуск тормозов постановкой ручки КрМ в I положение до зарядного давления в УР.

После зарядки необходимо в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления в ТЦ головного вагона на 0,1 – 0,15 МПа. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине и по выходу штоков (штока) ТЦ и прижатию ТК, машинист контролирует работу тормозов по манометру ТЦ и сигнальным лампам в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста (или проводник) подает сигнал об отпуске.

Для отпуска тормозов машинист переводит ручку КрМ сначала в I положение, затем во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине.

При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в УР на 0,05 – 0,06 МПа.

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: На электропоездах ЭР2, ЭД2Т, ЭТ2 до номера 012 снижать давление в УР, из-за наличия ЗР (ложный ТЦ) объемом 8 л., на 0,03 МПа.

Помощник машиниста (или проводник) после проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку КрМ сначала в I положение (до получения зарядного давления в УР), а затем во II (поездное). Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде контролировать по лампе сигнализатора отпуска.

Ответственность за правильное опробование тормозов в мотор-вагонных поездах и достоверность данных журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер (или бригадир) при их участии в проведении опробования тормозов.

5. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования

В пути следования обслуживание тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в соответствующих пунктах главы 10 и раздела 18.4 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением давления в ТМ на величину первой ступени торможения 0,03 –0,05 МПа, а ЭПТ – ступенью торможения до получения давления в ТЦ головного вагона 0,1 – 0,15 МПа.

Для проверки действия тормозов моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:

• торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;

• торможения до подхода к первой платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.

Для моторвагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.

Действие автотормозов в пути следования моторвагонного поезда проверять:

• после полного или сокращенного опробования тормозов;

• после выключения автотормозов у отдельных вагонов;

• при переходе с ЭПТ на автоматические, если поезд следовал на ЭПТ 20 мин и более;

• при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения электрического тормоза.

Проверку действия в пути следования ЭПТ производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.

Проверку автотормозов в пути следования проводить снижением давления в ТМ на величину первой ступени на 0,03 – 0,05 МПа (летом) и на 0,05 – 0,06 МПа (зимой).

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: На электропоездах серии ЭТ2 до № 12 включительно, а также серии ЭД2Т разрядка ТМ производится на 0,03 МПа, из-за малого объёма ЗР (ложный ТЦ). На электропоездах оборудованными воздухораспределителями усл. № 242.001 при проведении пробы автоматических тормозов в пути следования на эффективность, разрядку ТМ производить на 0,06 – 0,07 МПа круглогодично.

Проверку действия ЭПТ выполнять путем повышения давления в ТЦ на величину 0,1 – 0,15 МПа (летом) и на 0,15 – 0,2 МПа (зимой).

Расстояния, на которых должно происходить снижение скорости на 10 км/ч при проверке автотормозов, обозначены сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».

Если скорость в начале проверки тормозов отличается от указанной в местной инструкции, а также при проверке ЭПТ и электродинамических тормозов, машинист должен оценивать действие тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч, которое не должно превышать время, установленного местной инструкцией.

После появления необходимого тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч на установленном расстоянии или за установленное время произвести отпуск тормозов I положением ручки КрМ.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через КрМ, и машинист убедится в их нормальном действии.

Если во время проверки тормозов в пути следования, после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия тормозов в неустановленных местах разрешается выполнять её, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 10 км/час.

При производстве маневровых передвижений производить проверку автоматических тормозов путем разрядки ТМ на величину первой ступени, при достижении скорости поезда 5 – 7 км/ч до полной остановки.

Данную проверку производить после приведения электропоезда в рабочее состояние, смены кабины управления, при следовании в депо и из депо, а также при производстве маневров на станциях до выезда на стрелочные переводы, за исключением случаев расположения стрелок в непосредственной близости от головного вагона электропоезда.

При торможении краном экстренного торможения или разрыве ТМ, срабатывании ЭПК автостопа машинист обязан перевести ручку КрМ в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование поезда.

Управление автотормозами.

В рабочей кабине ручка КрМ № 395 – во II положении.

Для служебного торможения в пути следования ручку КрМ №395 перевести из II положения в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,03 – 0,05 МПа независимо от длины поезда.

После снижения давления в УР на требуемую величину перевести КрМ № 395 – в IV положение. В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через КрМ.

При подходе к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через КрМ перевести его ручку в III положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа, то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,05 МПа.

Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в УР на 0,15 – 0,17 МПа. Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

Экстренное торможение выполнять переводом ручки КрМ № 395 из II положения в положение VI. Ручка КрМ должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

Согласно приказа № 437: При срыве стоп-крана или автостопном торможении, при скорости более 30 км/ч – немедленным переводом ручки КрМ в положение экстренного торможения, а при скорости менее 30 км/ч – в положение перекрыши без питания.

Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку КрМ № 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления и затем во II положение.

В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, ручку КрМ № 395 выдержать в I положении до получения давления в УР 0,3 – 0,35 МПа, а в поездах, состоящих из 6 – 12 вагонов – до 0,15 – 0,2 МПа, после чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки КрМ № 395 в I положение на 1 – 2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на ТМ, ручку КрМ перевести в I положение и после повышения давления в УР до установленного зарядного давления ручку КрМ перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.

Управление электропневматическими тормозами.

В рабочей кабине ручка КрМ № 395 – во II положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи ЭПТ должна гореть.

Если при торможении погаснет контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив ЭПТ.

При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в ТЦ до 0,1 – 0,15 МПа с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 0,38 – 0,4 МПа.

Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением ручки КрМ № 395 – из II положения в положение Vэ. По достижении в ТЦ требуемого давления КрМ № 395 – в IV положение.

После достижения скорости поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путём кратковременного перемещения ручки КрМ № 395 – из III или IV положения во II положение, а затем снова в перекрышу.

В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом ручки КрМ в I положение с последующим переводом во II положение. Отпуск тормозов контролировать по погасанию лампы сигнализатора и манометры ТЦ головного вагона.

Полное служебное торможение в один приём выполнять перемещением ручки КрМ № 395 в положение Vэ до получения давления в ТЦ 0,38 – 0,4 МПа с последующим переводом её в положение перекрыши.

При наличии кнопочного управления ЭПТ ручка КрМ № 395 должна находиться во II положении. Управление ЭПТ производить порядком, установленным Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при управлении КрМ № 395 без разрядки магистрали.

6. Особенности обслуживания и управления тормозами

в зимних условиях

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на моторвагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

• на электропоездах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30 °С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;

• при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать.

По прибытии моторвагонного поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из ГР и сборников, продуть ТМ при I положении ручки КрМ путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, ПМ с разъединением межсекционных соединений, открыть выпускные краны ГР и сборников, отключить.

Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации моторвагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

Образовавшийся на деталях тормоза и ТРП моторвагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

Согласно Инструкции СДМВ о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования: Перед проведением полного или сокращённого опробования автотормозов в составе при температуре минус 30^°С и ниже, после полной зарядки тормозной сети произвести трехкратное полное служебное торможение и отпуск в последовательности пневматическими, электропневматическими и пневматическими тормозами.

Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования.

Отогревать ГР, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов электропоездов.

Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на моторвагонном подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, обстучать его легкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Отогревать огнем ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо ВР заменить.

Запрещается отогревать открытым огнем, замерзшие тормозные приборы и их узлы.

При замерзании одного из ТЦ на вагонах моторвагонных поездов выключить ВР, а по прибытии в депо вскрыть ТЦ, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие поверхности. После сборки ТЦ проверить его плотность.

Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход ТК от колес.

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или ПТО.

Особенности управления тормозами зимой.

В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов в моторвагонных поездах производить снижением давления в УР на 0,05 – 0,06 МПа, а при проверке действия ЭПТ давление в ТЦ головного вагона моторвагонного поезда должно быть 0,15 – 0,2 МПа. В моторвагонных поездах с композиционными ТК или дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в УР на 0,06 – 0,07 МПа, а ЭПТ – при давлении в ТЦ головного вагона моторвагонного поезда 0,2 –0,25 МПа.

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормозами выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 – 250 м после начала торможения.

Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

7. Обеспечение моторвагонных поездов тормозами

Все электропоезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами, согласно норм единого наименьшего тормозного нажатия. Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 т веса электропоезда составляет 60 тс.

Если единое наименьшее тормозное нажатие меньше 60 тс на каждые 100 т веса электропоезда, но не менее 40 тс, при отказах автоматических тормозов у отдельных вагонов (кроме двух хвостовых) в пути следования электропоезд может быть отправлен с перегона до промежуточной станции со скоростью не более 20 км/ч.

Оправление с промежуточной станции электропоезда с тормозным нажатием менее установленного нормативами Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., осуществляется по приказу начальника Свердловской Дирекции моторвагонного подвижного состава с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов.

При неисправности в пути следования автоматических тормозов электропоезда, вызвавшей отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов и невозможности восстановления их действии, электропоезд следует с постановкой вспомогательного локомотива в хвост электропоезда и включением обводного рукава, при этом воздухораспределители грузового локомотива должны быть включены на средний режим торможения.

Расчет единого наименьшего тормозного нажатия.

Требуемое тормозное нажатие:

или ,

где – величина тормозного нажатия на каждые 100 тонн веса.

Фактическое тормозное нажатие:

.

Величина нажатия тормозных колодок на ось колёсной пары электропоездов серии ЭТ, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4М:

• Моторный вагон 10 тс.

• Прицепной вагон 9 тс.

Пример расчёта фактического нажатия электропоезда шести вагонного исполнения:

.

Фактическое нажатие на каждые 100 тон вес электропоезда:

Пример:

.

.

8. Действия локомотивной бригады при применении

экстренного торможения

Экстренное торможение выполняется переводом ручки КрМ усл. № 395 в 6-е положение.

При срыве стоп-крана или автостопном торможении, при скорости более 30 км/ч – немедленным переводом ручки КрМ в положение экстренного торможения, а при скорости менее 30 км/ч – в положение перекрыши без питания, при этом в данных положениях ручка КрМ должна оставаться до полной остановки электропоезда.

После остановки электропоезда применением экстренного торможения необходимо:

• доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон (ДНЦ) и машинистам поездов о месте остановки;

• выяснить причину;

• произвести отпуск тормозов;

• выдержать 1 минуту от перевода ручки КрМ в I положение до приведения электропоезда в движение;

• после восстановления движения помощник машиниста обязан пройти по составу электропоезда на слух проконтролировать работу колёсных пар на наличие выбоин на поверхности катания;

При обнаружении ползунов, на стоянке осмотреть поверхности катания колёсных пар и определиться с порядком дальнейшего следования.

При обнаружении на колесной паре ползунов необходимо:

• определить глубину ползуна шаблоном, при его отсутствии глубину ползуна определить по его длине в соответствие с таблицей 9.1

Таблица 9.1 – Зависимость глубины ползуна от его длины

• определиться с порядком дальнейшего следования в зависимости от величины глубины ползуна.

Если ползун обнаружен на колёсной паре головного или прицепного вагона то:

• при глубине ползуна 1 мм и более, но не более 2 мм следовать до основного депо со скоростью не свыше 100 км/ч;

• при глубине ползуна 2 мм и более, но не более 6 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

• при глубине ползуна 6 мм и более, но не более 12 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

• при глубине ползуна 12 мм и более следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, где вагон должен быть выцеплен.

Если ползун обнаружен на колесной паре моторного вагона то:

• при глубине ползуна 1 мм и более, но не более 2 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

• при глубине ползуна 2 мм и более, но не более 4 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

• при глубине ползуна 4 мм и более следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, где вагон должен быть выцеплен.

При наличии ползунов на прицепном вагоне глубиной более 2 мм и более, на моторном вагоне более 1 мм и более, тормоза и тяговые электродвигатели данных вагонов должны быть отключены.

Локомотивная бригада обязана в пунктах отстоя, оборота производить осмотр ползуна на колесной паре. После осмотра ползуна на колесной паре машинист производит запись в журнал ф. ТУ-152 с указанием длины ползуна, места расположения. Для облегчения отыскания ползуна принимающей бригадой, машинист обязан сделать риску мелом (корректирующей жидкостью) на бандаже колесной пары с внутренней стороны.

9. Правила продувки пневматической сети электропоезда

Для обеспечения исправности тормозного оборудования локомотивная бригада обязана производить продувку пневматической сети электропоезда. После продувки пневматической сети электропоезда машинист обязан произвести запись в журнале ф. ТУ-152 по форме: по станции «_________» произведена продувка пневматической сети электропоезда, время.

Для исключения засорения КрМ усл. № 395.005 при продувке магистралей, продувку ТМ производят в последнюю очередь, после полной продувки ПМ.

Порядок продувки пневматического оборудования электропоезда:

а) после прибытия электропоезда в пункт отстоя помощник машиниста по команде машиниста производит продувку ПМ со стороны головной кабины управления, при открытых разобщительных кранах к КрМ, путем открытия концевого крана на 5 сек;

б) помощник машиниста производит продувку влагосборников, путём прохода вдоль состава от головной кабины управления к хвостовой, при работающих компрессорах;

в) со стороны хвостовой кабины управления помощник машиниста производит продувку ПМ, затем ТМ, путём открытия концевого крана на 5 с. При продувке ТМ машинист устанавливает ручку КрМ в I положение;

г) после возвращения помощника машиниста в головную часть электропоезда производится продувка ТМ с постановкой ручки крана машиниста в I положение;

д) после опускания токоприемников локомотивная бригада производит продувку резервуаров.

При продувке ТМ перед проведением полного или сокращённого опробования тормозов электропоезда, ручку КрМ устанавливать в 3 положение (перекрыша без питания), тем самым влага из напорной магистрали не попадает в полости КрМ усл. № 395.005.

Продувка влагосборников.

В зимний период для продувки влагосборников необходимо включать обогрев, не допуская образования водяного пара. На электропоездах серии ЭР2 на 15 – 20 минут, на электропоездах серии ЭТ, ЭД обогрев масловлагосборников включать на время 5 – 10 минут (питание от провода 15) при выключенном выключателе управления. Продувку осуществлять при работающих компрессорах. При замерзании спускного крана маслоотделителя проткнуть место замерзания пробойником.

Если при открытии влагосборника компрессор увеличивает обороты, но выход воздуха не такой интенсивный (в сравнении с другими компрессорами), то мала производительность компрессора. При плохой производительности компрессора проверить наличие утечек воздуха у клапанной коробки (при работающем компрессоре).

Если влагосборник «не продувается», то перемерзание от компрессора до влагосборника.

Если в момент открытия обратный клапан поработал и замолчал, то перемерзание на участке от обратного клапана до ГР, если обратный клапан не работал, то перемерзание от влагосборника до обратного клапана.

Для качественной продувки резервуаров необходимо, поворотом ручки спускного крана на 15 – 20° открыть кран и выпустить конденсат. Повторить 2 – 3 раза. Кран открывать плавно, так как при резком и полном его открытии происходит разрыв водомасляной эмульсии, которая растекается от отверстия спускного крана по стенкам резервуаров и полностью не удаляется.

10. Контрольные вопросы

1. Какие работы выполняет локомотивная бригада при приемке-сдаче электропоезда?

2. Как проверяется плотность ПМ, ТМ и УР?

3. В каком порядке проводится проверка действия тормозов из рабочей кабины?

4. Порядок смены кабины управления в электропоездах?

5. В каких случаях и в каком порядке производится полное опробование тормозов?

6. В каких случаях и в каком порядке производится сокращенное опробование тормозов?

7. Как производится управление автоматическим тормозом на электропоездах?

8. Как производится управление электропневматическим тормозом на электропоездах?

9. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях?

10. Обеспечение моторвагонных поездов тормозами?

11. Действия локомотивной бригады при применении экстренного торможения?

12. Порядок продувки пневматической сети электропоезда?

Список использованных источников

1. «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.1994 г № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у), Москва, 2002 г.

2. Приказ № СВЕРД-437 «О применении Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 на Свердловской железной дороге» от 10.09.2012 г.

3. «Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» от 27.01.1998 № ЦТ-533.

4. «Инструкция Свердловской дирекции моторвагонного подвижного состава о порядке технического обслуживания и эксплуатации автотормозного оборудования моторвагонного подвижного состав (рельсовых автобусов) локомотивными бригадами моторвагонных депо Пермь-2, Нижний Тагил, Свердловск» Екатеринбург, 2013 г.

5. Руководство по устройству электропоездов серии ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2М. - М.: Центр коммерческих разработок, 2005. – 184 с.

6. Б. К. Просвирин Электропоезда постоянного тока с электрическим торможением. – М.: Трансиздат, 2000 г. – 328 с.

7. Б.К. Просвирин Электропоезда постоянного тока; Учебное пособие. – М.: УМК МПС России, 2001. – 669 с.

8. В.Р. Асадченко Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное иллюстрированное пособие для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку. М.: УМК МПС России, 2002. – 128 с.

9. В.Р. Асадченко Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2006. – 392 с.

10. В.И. Крылов, В.В. Крылов Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспорта – 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. – 360 с.

11. В.Г. Иноземцев Тормоза железнодорожного подвижного состава: Вопросы и ответы. – 3-е изд., стереотипное – М.: Транспорт, 1987. – 207 с.

12. В.И. Крылов, Е.В. Клыков, В.Ф. Ясенцев Тормоза Подвижного состава: Иллюстрированное пособие – М.: Транспорт, 1980. – 274 с.

13. Г.С. Афонин Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия, 2006. – 304 с.

14. В.Т. Пархомов Устройство и эксплуатация тормозов: Учеб. для техн. школ. – М.: Транспорт, 1994. – 208 с.

15. Агрегат компрессорный винтовой. Модель: АКВ-0,65. Руководство по эксплуатации. – РемТрансИнвест – 20 с.

16. Компрессорная установка винтовая для электропоездов ВКУ-0,6-ЭП Руководство по эксплуатации и монтажу ТЭК-ВКУ-001-РЭ-2004 – Москва, 2013.

17. С.Н. Лукашенко, А.В. Скородилко Автоматические тормоза электропоездов: Учебное пособие – С.-Петербург, 2010. – 92 с.

18. Регулятор АК-11 ТУ 16-559.351-07. Руководство по эксплуатации 7ТП.341.000 РЭ - Пенза.

19. Воздухораспределитель № 242. Руководство по эксплуатации 242.000 РЭ – ОАО МТЗ Трансмаш, 2009.