1Поездное давление

2 Завышение до6,5

3Ликвидация сверх зарядки.Лампа тм не вспыхивает

4 Поездное положение

Полное опробывание торозов

1Продувка тм открытие торм кранов

2Поездное давление

3Магистраль вагонов не заряжана,давление на тепловозе снижаю на1,5 кг см

4Магистраль заряжана давление завышаю 0,6-0,7 магистраль не заряжана 1,0-1,2 выше поездного

5Проходимость тм на последнем вагоне открыт концевой кран на пульте горит лампа тм

6Перетормаживаю вагонник с хвоста замеряет время отпуска 2х последних вагонов

7Плотность тм с вагонником,хвостовой вагонник замеряет давление в тм

8Проверка эпт на торожение и отпуск

9 Проверка пневматических на торожение и отпуск

10Заполнение ву-45

Сокращенное опробывание

1Поездное давление

2Продувка пом прицепка к составу

3Целостность торм магистрали

4 Перетормаживание

5 Отпуск тормозов и замер времени отпуска хвоста

6 Плотность тм и замер давления в хвосте

7 Проверка Эпт на торможение и отпуск у 2хпосл вагонов

8Проверка пневматических тормозов на торможение и отпуск у 2х посл вагонов

9Отпуск тормозов 2-м положением (при полном1м)

10Поездное давление и заполненение ву-45

Отцепка от состава

1Поездное давление

2Остановочное торможение

3Торможение с разрядкой 1,5 кгсм для удержания состава

4Отцепка от состава отпуск тормозов лок

Билет 11

Назначение и устройство кранов и клапанов воздухопровода

Концевые краны :клап.констр.с эксцентр.приводом,на два положения ручки с атм. отверстием.Разобщ.краны ,пробкового типа с самопритиркой засчет пружины,на 2 положения ручки.Комбиниров.кран на 3 положения ручки(закр.-дв тяга,откр,экстр.)пробкового типа с самопритиркой.Кран продувки аналогичен разобщ.(краны продувки ГРв закр положении –вдоль трубы).Стоп кран –аналогичен концевому крану,эксц.привод склапаном,при вертик.положении закрыт и опломб.

Предохранительный служит для защиты секций холодильника,регулируется на 4,5 кгс/см проверяется не реже 1р.в пол года без снятия и не реже 1р.в год со снятием с проверкой плотности MAX Р устанавливается между РД и ПМ ограничивается Р в ТЦ до 4-4,5 кгс/см при неисправности РД.Аналог предохранительному клапану имеет регулировочную часть и клапанную,торец клапана опирается на поршень.При торможении воздух из ПМ поступает через клапан в ТЦ и в полость над поршнем при повышении давления выше установленного поршень опускается,клапан закрывается прекращается доступ воздуха в ТЦ.Проверяется и регулируется также как предохранительный клапан.

Обратный служит для пропуск воздуха в одном направлении.Устанавливается в ВР для заполнения ЗР.Между КТ и ГР,между ПМ и ПР,между ПМ и ТМ для следования в холодном состоянии.

Выпускной может быть одинарным или двойным.Устанавливается на ВР или ГР при дистанционном управлении.

3ПК переключательный клапан на 2ТЭ10М устанавливается между ВР и КВТ.

Работа КМ395 при 3 и 4 положениях ручки

Перекрыша без питания.При постановке ручки КМ в 3п. каналы золотника и зеркала в основном отверстии перекрыто,остаётся сообщение УР с ТМ через обратный клапан.При 3п.воздух из УР отверстием 1,8мм поступает в камеру уравнительного поршня через обратный клапан в ТМ. Р в УР и ТМ падает одинаковым темпом,равным утечке воздуха из ТМ. Р в УР и ТМ одинаковое,поршень занимает среднее положение. Перекрыша с питанием.При постановке КМ в 4п. каналы золотника и зеркала перекрыты,УР не пополняется,но допускаемая утечка в нём 0,1 кгс/см за 3 мин.Р в УР и ТМ падает одинаковым темпом,равным падением Р в УР. Р в ТМ поддерживается равным давлению в УР.

Характеристики систем безопасности

Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН. В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.

Билет 12

Работа и регулировка рычажной передачи локомотива

При выходе штока горизонтальный рычаг поворачивается и передвигает вертикальный рычаг в сторону колеса,когда колодка прижмется к колесу нижнее плечо вертикального рычага начнет двигаться в обратную сторону и с помощью тяги передвинет второй вертикальный рычаг в сторону колеса.Регулирование положения колодок относительно колес осуществляется винтовыми стяжками.В горизонтальных балансирах имеются два отверстия для присоединения тормозных тяг это позволяет изменить передаточное отношение рычажной передачи при подкатке тележек под локомотивы различного веса.

Причины срабатывания ВР292 при служебном торможении на экстренное, действие бригады

1Ослабление или поломка пружины на 10 кгс см2

2Примерзание или заклинивание магистрального поршня.

P.S. Поставить переключательную пробку в положение УВ(ускоритель выкл)

Неисправности АЛСН, действия локомотивной бригады

. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой (60 или 20км/час) при этих показаниях, машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7сек.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, (60 или 20км/час) после чего включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК

Билет 13

Устройство комбинированной головки 369А

Предназначена для обеспечения эл.цепи по составу.Она имеет прилив в котором размещается контактное уст-во для 2-х проводной цепи включая палец с пружиной и текстолит.изолир.втулкой к нему приварен рабочий провод под пальцем устанавл.шайба с принудительным контрольным проводом изолирован также текстолит.шайбой

Работа КВТ254 в режиме повторителя

При торможении понижается давление в ТМ (5,6-положен.)→ВР срабатывает на торм.и воздух из ЗР через ВР поступает в КВТ-254→254 срабатывает на торможение→воздух из ПМ→через КВТ-254→поступает в ТЦ обеих тележек.Р в ТЦ зависит от понижения Р в ТЦ и от положения ВР.

На 2ТЭ10В принцип работы схож с ЧМЭ-3,но ТЦ 1-й тележки заполняется через КВТ-254,который срабатывает в режиме повторителя,а ТЦ второй тележки срабатывает через РД-304 и питаются от ПМ через реле времени и РД.

Неисправности САУТ ЦМ, действия локомотивной бригады

При движении по участку, необорудованному или с неисправными путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ/485 в процесс управления поездом, машинист обязан:

снимать режим тяги при реализации команды САУТ-ЦМ/485 «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ». Предварительно выдается речевое сообщение «ОТКЛЮЧИ ТЯГУ»;

производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение I (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) после торможения, выполненного САУТ-ЦМ/485, в момент времени, диктуемый поездной ситуацией после погасания индикатора «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ.

Билет 14

Работа тормозного оборудования локомотива при торможении и отпуске тормозов КВТ 254

При отпуске: ручку КВТ в 1 или 2 положение. Стакан с пружиной поднимаются. Давлением в ТЦ поршни поднимаются вверх, выпускной клапан открыт и воздух из ТЦ—>ВЫП.КЛ.-->Канал в нижнем поршне -- >АТ.

При торможении: ручку КВТ в 3 (ТЦ 1,0-1,3), 4 (1,7-2,0), 5 (2,7-3,0), 6 (3,8-4,2).Стакан вместе с пружиной опускается поршни отпускаются вниз,двухсед.кл. открывает вп.кл. И воздух из ГР вп.кл. отв.d=3мм  ТЦ.Перекрыша наступает автоматически при выравнивании давления в ТЦ с усилием пружины.

Управление тормозами пассажирского поезда

1-я ступень торможения 0.3-0.5 АТ независимо от длинны поезда. Если произведена остановка при снижении давления на 0.3 то перед отпуском давление в УР нужно понизить до 0.5 и после произвести отпуск. При следовании на красный после торможения необходимо ручку КМ сначала в 4 а после выхода возд. в АТ перевести ручку в 3. Для отпуска необходимо выдерживать ручку КМ в 1-м полож-и до давления в УР 5.0-5.2 Ат после ступени торможения 3.0-3.5 полного служебного. После экстр-го 1.5-2.0

Неисправности КЛУБУ действие бригады НЕТУ

В случае возникновения неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и невозможности восстановления их действия машинист обязан немедленно получить приказ диспетчера поездного (далее – ДНЦ) на следование поезда с неисправными приборами безопасности, при этом:а) при управлении локомотивом пассажирского поезда (МВПС) и исправной радиостанции машинист обязан довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена смена локомотива; б) при управлении локомотивом грузового поезда довести поезд до первой станции, обеспечивающей его вместимость на пути приёма, или до пункта смены локомотивных бригад, о чём ДНЦ должен указать в передаваемом приказ

Билет 15

Работа электрической схемы ЭПТ при 5Э,5,6, положениях ручки КМ 395

Торможение постановка ручки КМ в 5»Э» 5 и 6 положение. У КМ замыкаются 2 микропереключателя в результате по прежнему откл. ~I. Для I исп. + в проводе. У ЭВР получает питание обе катушки, обеспечивают торможение. Для эл. цепи имеются следующие пути:

1) +-I→предохр→КМ→контр ОР→кат. ТР→‖→к-ты ТР,КР→кат.К→выкл→--I

2) +-I→предохр→к-ты К,ТР→далее 2 пути: 1)кат-ки ЭВР(все) →╧ 2)мост→кат.КР→мост→╧

3) Собираем все ╧→к-т ТР→выкл→--I

+-I→предохр→R→к-т КР→ЛО→‖→к-т ТР→ЛТ→выкл→--I

Причины отсутствия давления в ТЦ при торможении КВТ 254, способы устранения неисправностей, регулировка КВТ254

Нет давления в ТЦ при торможении:

1-проворот ручки 2-ослабление или поломка пружины 3-заклинивание поршней 4-засорение фильтра 5-засорение отв 0,8 6-поломка пружины переключательного поршня.

Регулировка крана производится при 2 положении. Давление в ТЦ=0. при 6 пол. Давление в ТЦ+=3,8-4,0. Давление в ТЦ по ступеням: 3ст=1,1-1,3 4ст=1,7-2,0 5ст=2,7-3,0 6ст.=3,8-4,0 Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 = 6-10 секунд. Время отпуска с 3,5 до 0,4 не более 12 секунд. Работа в режиме повторителя при 1ступени торможения КМ на 0,5-0,7 должно быть давление в ТЦ 1,1-1,3. При постановке КМ в отпускные полоджения то тормоза должны отпустить до 0.

Неисправности ТСКБМ действия бригады

Назначение: для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН,КЛУБ или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи.Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как не работоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепь подачи напряжения на электропневматический клапан ЭПК при работе с АЛСН.

ТСКБМ-откл.все системы безопасности,если включ.проверяет и показывает уровень бодрствования маш.по 4-м параметрам: 1)Ритм дыхания 2)Ритм сердца3)Давление крови 4)Сопротивление кожи маш.

На блоке индикации показывает уровень бодрствования маш.,на приёмнике такой же.Индикаторов всего 22 или 24.Нормальный уровень 10 индикаторов при потере бдительности число индикаторов уменьшается.Если горит меньше 3-х система начинает будить маш.загорается знак внимание и звуковой сигнал за 5 сек.надо нажать на верхн.кнопу РБ и сделать физ.зарядку уровень бодрствования восстановится больше 3-х.Уровень не восстановился через 5 сек.снова нажать верхн. РБ и сделать зарядку,если уровень не восстановился срабатывают тормоза.

Билет 16.

Работа ЭВР 305 при зарядке и отпуске

Зарядка. Выполняется постановкой ручки крана в 1 или 2 положение, отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану и под питательный клапан

Отпуск. При постановке ручки КМ в 1 или 2 положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке и атмосферные отверстия в цоколе.

Особенности эксплуатации тормозов в зимних условиях

Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования

в зимних условиях:

- на локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30° С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах. Не допускть отключения комперессора

-производить продувку резервуаров, отстойников, влагосборников. При прицепке к составу производить 3х кратную продувку ТМ

- в процессе эксплуатации поездов не допускать обледенение деталей тормоза.

- Производить отогревание разрешается открытым огнем трубопроводы и реервуары при отсутствия давления в них и при открытых кранах продувки. Использовать открытый огонь не ближе 2м от топливных и масляных систем или разлитом топливе и масле на поверхности. Запрещается исп. Огонь для отогревания приборов, Т.Ц., руковов и узлов где имеются резиновые уплотнения, клапаны, кольца.

Пру управл. Тормозами зимой:

Ступень повышается до 0.7-0.9 после 1й ступени выдержка в 4 полож. Не мен. 5 сек на каждые 100 осей. Следование на первой ступени не бол. 2 мин. Отпуск тормозов произв. 1 положен. С завышением на 0.5-0.8

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает Уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

Проверка действия тормозов в пути следования не реже чем через час

Наиболее уязв. места считаются: соед. Рукова, отстойники, трубопроводы ПМ до 4 ГР, бл 367.

Дополнительные меры определ. Местные инструкции на основе пробных поездок.

Расчеты по давлению воздуха в Т.М.

Масштаб по тормозному давлению определяется: Давление в ТМ из штампа ленты делим на высоту подъема записи от 50км\ч до горизонтальной линии поездного давления, в 1мм подъема допускается у скоростемера на 6кг 0.21-0.24, на 8кг 0.31-0.37

Высчитывается: величина сниж.давл, давление по манометру в начале тормож., давление в ТМ в конце торможения, торм. Путь, Величина завышения давления, давление при отпуске.

давление воздуха в ТМ,на линии 50 км/ч нулевое,на линии 110 км/ч поездное,запись сдвинута вправо на 20 мм.Давление в ТМ записывается при снижении вниз,при перекрыши горизонтально или с наклоном вниз.при отпуске вверх и выше поездного,при ликвидации сверхзарядки кривой по параболе.В масштабе 1 мм в 0,22-0,24 кг,если индикатор на 6 кг.А при индикат. на8 кг-0,32-0.34 кг.

Билет 17

Работа КМ 395 при первом положении ручки

КМ395 служит для упр. тороз.поезда, обеспеч. заполнение УР,ТМ пр 1 полож., поддерживает Р. в ТМ и УР при 2 полож. и пониж. Р. в ТМ при торможении.

1 полож.(зарядка и отпуск)

При этом ТМ заряжается 2 путями:

1 путь:из ГР—отв.16мм— в ТМ;

2 путь: УР. порш. в нижнее полож. открывая вп. кл. Воздух идет из ГР—вп. кл.— в ТМ.

Полость над УР. поршн. заполн. 2 путями:

1 путь: ГР—отв.5мм—камера над УР поршнем.

2 путь: ГР—клапан редуктора—камера над УР поршнем. Ручку КМ выдерж в 1 полож. по манном. в УР до давл. 0,5 – 0,6 АТ в грузовом и перевод. во 2 полож.

Содержание справки о тормозах ВУ45

При получ. Справки ВУ45 проверить:

Наименование станции и время выдачи

Дата,Серия и номер локомотива,Вес, колво. ОсейТребуем. Нажатие колодок

Расчет требуемого нажатие колодок: 0,33 – груж 0,55-порожн.

Колво тормозных осей.

=Q(вес)*0,006(уклон)

Согласно левой колонке таблицы уточн. Тормозное нажатие на ось гружон. Вагонов

2.5- порожние вагоны 5-6,5- средний режим 7-10- гружоный режим 12-15- локомотивы

Сравнить фактическое нажатие и требуемое.

Если фактическое нажатие меньше требуемого, то необходимо определить коофициент тормозного нажатия.

При недостаточном нажатии на 100 тон веса, для дальнейшего следования на каждую единицу снижаеться скорость на 2 км.ч, со снижением кратного 5.Если имеются компенсационные колодки в составе,при наличии 100%, компенсируются 3 недостоющие единицы

100%-3 единицы75%- 2 единицы50%-1 единица

Наличие ручных тормозных осей

=Q(вес)*0,004(уклон)

Фактическое нажатие РТО должно быть меньше требуемого.Если фактическое колво РТО меньше требуемого, недостоющ. Колво компенсируется тормозн. Башмаками.Колво башмаков также определяется по табл. №6 стр 126.

Расшифровка записей на диограмной ленте

1)Первое поле 1я позиция- скорость более 150.

2)2ое поле- со 2ой по 77 поз., на 27 поз. скорость 50, на 52- 100км/ч, на 77- 150 км/ч

3) 3 поле- направл. движения записывается, если проехали более 3х км.4)4ое поле- отсутствие огней на лок. св. в течение 10с.(поз. 50-52)6) 5ое поле- (56- 99 поз.)56-62- записывается Р в ТМ в масштабе 0,5кг в 1мм.63-97- Р. в ТМ в масштабе 0,2 кг в 1мм.Между позициями 0,1 кг.На 98 поз.- Р. 6,6-7,5 кг.

7) 6ое поле- ускорение, замедление, нажатие колодок на 100т веса поезда, для этого на блоке индикации надо нажать кнопку печать.8) 7ое поле 87-89 поз.- Р. в ТМ меньше 3,5 кг.9) 8ое поле- 95-99 поз.- поле шлейфов САУТ прожигается вертикально 3 точки.10) 9ое поле- поле лок.сигнализации и автостопа. На 100ой поз. питание автостопа есть, 101-102 питания нет.На 104-105 на лок. «З».На 106-107 – «Ж».

108-109-«КЖ»110-111- «К».112-113- «Б»

11) 10е поле 114-143 поз.- время в минутах.132-143 – время в часах, записывается ступенями, начало ступени 1ая секунда, конец ступени 60с. Масштаб в 1мм- 2 мин.Ступенек 30и запись начинается снова, на стоянке запись вертикальной линией.12) Время в часах на 132ой позиции- 1 час.133- 2 часа,134- 3 часа и т.д до 12 ч.,на143-12 ч.На 143- 12 ч. Затем на 132-13 ч.,

На 133-14 ч. И т.д до 24ч.

В масштабе: между горизонтальными пометками у спада времени в часах 1ч= 0,625мм вверх.

13) 11ое поле- следование задним ходом.

При нажатии на кнопку печать перед отправлением и в пути следования на ленте отпечатывается время в часах минута ,тип лок., № теп-за, пробег.В окончании поездки также делается пропечатка. Лента сверху в середине и снизу через каждые 5мм прокалывается и протягивается.

Расстояние между проколами 5мм на 1 км пути. В 1мм=200м.Между позициями 0,5мм=100м пути.

Билет 18

Работа тормозного оборудование локомотива при торможении КМ395

5 полож. Понижение Р. в ТМ регулировочным темпом.Торможение может быть ступенчатым начиная с первой ступени при которой давление в УР понижается на 0.5-0.7 при последующих ступенях давление ещё понижается на 0.3-1.0 но желательно использовать не более трёх ступеней с общим понижением в УР на 1.5-1.7Давление в ТМ должно быть не ниже 3.7 дальнейшее понижение считается истощимость тормоза.Может производится полное служебное с понижением давления по УР на 1.5-1.7 за один приём используется при сокращении тормозного пути с подачей песка и использованием крана №254.При постановки ручки в 5 полож. УР-2.3-Ат; Кам.урав.порш.-1.8-2.3-Ат.Давление ТМ уравнительный поршень поднимается открывая выпускной клапан ТМ-Вып.клап.-Ат.

5а полож.Используется в длинносоставных грузовых поездах для снижения разрыва поезда .Принцып работы при 5а анологичен 5 положению но отверстие для сообщения УР с Ат.(0.75мм.) УР-0.75-Ат.; Кам.урав.порш.-1.8-0.75-Ат. Торможение длиносоставного поезда выполняется в следующем порядке в начале понижается давление на 0.5-0.7 5положением за время 3-4сек.и переводится в 5а с понижением давления поУР ещё на 0.3-0.5 за время 4-7сек.Можно использовать 5а в поездах нормальной длины.В пассажирском совпадает с 5э.

Порядок отключения неисправного тормоза вагона

Выполняется в след-х случаях: Завышены утечки по ВР или ЗР; Юз КП; самопроизвольный отпуск.

Отсутствие отпуска- для откл-я – перекрыть разобщительный кран от ТМ; произвести принудительный отпуск тормозов поводком клапана и зафиксировать в откр-м полож-и; при отсутствии отпуска необходимо соблюдая осторожность вывернуть пробку в задней крышке ТЦ; при отсутствии отпуска разобрать рычажную передачу, проверить наличие предохранителей от падения на путь.

Расшифрофка записей на ленте 3СЛ-2М

Верхнее поле 3СЛ-2М?

Высота 30 мм. Разделено на 6 интевалов времени(по 4 ч или по 5 мин)

1) На линии 24 ч запись(наколы 5 мм-1 км)

2) У линии 20 ч проезд красного. Запись сдвинута впред(вправо) на 20мм

3) У линии 12 ч запись КЖ линия сдвинута вправо на 20мм.

4) У линии от 4 до 8ч запись ЭПК по лок сигнал-ии РБ. Запись сдвинутана 42,5мм

5) На всём поле время в минутах(1мм по вертикали 1 мин) через 30 мин запись повторяется.

6) Запись времени в часах. Он у вертик-й линии спада, сдвинут влево на 6мм в масштабе за каждый час накол поднимается на 1,25мм

7) Километ-е наколы(5мм 1км)

8) Между 150и 0 часов(запись сдвинута на 27 мм влево). Милли-ры счт-ся от записи временив минутах. Она счит-ся главной.

Нижнее поле ленты 3СЛ2М?

А)давление воздуха в ТМ,на линии 50 км/ч нулевое,на линии 110 км/ч поездное,запись сдвинута вправо на 20 мм.Давление в ТМ записывается при снижении вниз,при перекрыши горизонтально или с наклоном вниз.при отпуске вверх и выше поездного,при ликвидации сверхзарядки кривой по параболе.В масштабе 1 мм в 0,22-0,24 кг,если индикатор на 6 кг.А при индикат. на8 кг-0,32-0.34 кг.

Б)Проезд шлейфов САУТ у линии 100 км/ч запись как у РБ,сдвинута влево на 27 мм.

В)Скорость следования в масштабе 1 мм подъема-опускания 3,75 км/ч,а на пассажирских 5,56 км/ч.

Г)Следование задним ходом,запись сдвинута вправо на 20 мм у линии 0 км/ч,толщина записи 1,5 мм.

Км наколы 5 мм=1 км.

Билет 19

Работа ВР292 при служебном и экстренном торможениях

Главная задача наполнения ТЦ. Выполняется постановкой в 5, понижение давл. в ТМ 0,2 кгс/см² 1 сек. Магистральный поршень перемещается в право на 7 мм без главного золотника при этом магистральная камера в право от поршня через отсекательный золотник соединяются с КДР. Давл. в этой камере дополнительно снижается, гарантируя срыв с места главного золотника, для перемещения которого требуется 4 кгс/см² и поршень вместе с гл. золотником перемещаются дальше в право до упора в буфер экстремального торможения и останавливается не сжимая пружины, отсекательным золотником открывается канал в главном золотнике и воздух из ЗР→ ЗК →Гл 30л→ ТЦ

Задача:Наполнеие ТЦ за время зависящее от длинны поезда. Выполняется постановкой КМ 395 в 6-ое полож, понижением давлением в ТМ темпом 0.8-1 за 1у-секунду. Магистр поршень вместе с золот-ми перемещается в крайнее правое полож. до упора поршня в крышку, сжимая пружину 10кг

При этом: а) Камера ускор поршня – переключат - пробка – глав золотник – ТЦ

Давления в ТМ ускорит поршень поднимается вместе со срыв клап и

ТМ – срывной клап – АТ происходит дополнит разрядка ТМ

б) ЗР – зол камера - -ГЛ золот – перкл пробка – ТЦ

Давл в ТЦ устонав максим 3.8-4.2, время напол ТЦ зависит от полож перкл пробки. И состовляет: К-5.8сек (d-5.5мм) , Д, УВ-12-14сек(d-2.5мм)

в) При наполн в ТЦ воздух : ТЦ – ГЛ золот - перекл пробка – Кам уско порш

Поршень опускается в месте с клапанном , через клапан давление в ТМ понижается примерно 1.5 кг и дальнейшее разрядка ТМ до 0 продолжается через КМ 395

Возможные неисправности компрессора в пути

1)Мала производительность: засорение фильтра,мал подъем или пропуск всасывающего клапана,овальность цилиндров,засорение секций холод-ка.Проверить производ-ность повышением в ГР с 7 до 8 не более 50 сек (ЧМЭ-40сек).

2)Греется нормал t 70-80 допуск 150 по ЦВД: длительная работа в нагнетательном режиме (более 5 мин.),ослабление ремня вентилятора,загрязнение секций холодильника,уменьшение зазора на масло, мал подъем нагнетательного клапана,уменьшен зазор между поршнем и цилинд, недостаток масла.

3)Стучит: ослабление крепления, не соосность (центровка),увеличен зазор на масло,овальность цилиндров,увеличен подъем клапанов.

4)Утечки воздуха плотность проверяется при понижении Р в ГР на 0,2 за 2,5 мин.

Работа ЭПК 150 звуковая проверка бдительности

Горят 2лампы-8сек. На РБ не нажали ЭПК свистит 6 сек. На РБ не нажали , из камеры выдержки через свисток воздух ушёл, пружина опустила диафрагму с рычагом вниз замыкатель разорвал цепь на катушку вентиля, а возбудительный клапан открылся рычагом, воздух от срывного клапана через возбудительный ушёл в АТ. Воздух в ТМ поднял срывной клапан и ушёл в АТ. Ручки кранов машиниста оба в 6 пол до давления в ТМ 0. А если в 6 пол, то при давлении 2,2кг пружина закроет срывной клапан, разъединит ТМ с атмосферой

Билет 20

Назначение и принцип работы регулятора 574Б

Служит: для поддержания выхода штока ТЦ допускаемых размеров за счёт укорочения тормозной тяги по мере износа тормозных колодок так чтобы зазор между колодкой и колесом так же поддерживается по мере допуска. Принцип работы регулятора основан на перемещении гаек по не самотормозящим трёх заходным трапецииодальной резьбе под усилием пружины через шариковые подшипники. Работа обеспечивается за счёт изменения конусных поверхностей которых используется 4. При проверке исправности рычажной передачи проверяется зазор между корпусом регулятора и упором ограничивающим движение корпуса. При отпущенном тормозе А=35-55мм и проверяется а=550-675мм- расстояние от заглушенного кожуха до муфты соединяющих тормозную тягу.

Работа ВР483 при принудительном отпуске

При открытии отпускного клапана воздух из рабочей камеры выходит в Ат.Главный поршень со штоком перемещается вправо,открывая тормозной клапан и воздух из ТЦ через отверстия 2,8мм выходит в Ат.

Юз. Причины, обнаружение. Порядок следования при наличии ползунов

Юз–движ-е КП без вращения.

Причины: вместо плавного ступенчатого торм-я выполнено полное служ-е или экстрен-е; заедание подшипника в буксе; заедание МОП; излом зубчатой передачи;

Обнаружение: осмотр состава в кривых; применение КТСМ, ПОНАП, ДИСК, УКСПС, УКНГ; осмотр со встречного подвижного состава; осмотр работниками Ж.Д.Т.

Скорость следования при наличии ползунов:

Лок. – 100(70)до 1мм, 15-2мм, 10-4мм, 104мм с вывешиванием

Вагон–100(70)- 2 мм, 15- 6мм, 10-12мм, 10 12мм с вывешиванием

Билет 21

Классификация тормозов

1)По назначению:- Груз. Поезда (должны обеспечивать норм. Работу в поездах разной длины; до 400 осей).Должны иметь устройства регулировки давления в ТЦ в зависимости от нагрузки на ось. Иметь устройство замедленного отпуска в горных условиях. –Пассажирские (Должны иметь ЭПТ с одновременным срабатыванием по всей длине поезда со ступенчатым торможением и отпуском, и иметь регуляторы времени наполнения и времени отпуска в зависимости от длины поезда). –Для скоростных: Дополняются противоюзными устройствами выполняющими отпуск тормозов при начале юза. Регуляторы повышения давления в ТЦ при скорости выше 140км/ч. Имеют аварийный тормоз(МРТ- магнитно- рельсовый тормоз). – Маневровые: Дополняется вторым пультом и переносным пультом и МРТ. – Рудниковые. 2)По способу получения тормозной силы: -Фрикционный. За счет трения может быть: колодочный; дисковый; МРТ. – Динамические(электрические). Реостатные или рекуперативные. Используя обратимость электрических машин допуская работу в режиме генератора или двигателя. Энергия возвращается в контактную сеть- это рекуперация. Используется на электровозах постоянного тока и частично переменного. Если энергия гасится на сопротивлении «реостатное торможение», имеющих ТЭД. –Реверсивный тормоз: Изменение направления движения. 3) По способу управления тормозами: - Ручной тормоз (используется для удержания остановленного поезда; может быть автоматический).

-Пневматические: По принципу действия могут быть: Неавтоматические( применяются для управления тормозами локомотива). ГР->КМ->ТЦ. – Автоматические : Срабатывают на торможение при понижении давления ТМ. Необходимо иметь на каждой единице п.с. ВР, ТЦ и ЗР. –Не прямодействующие: Наполнение ТЦ выполняется только из ЗР(Пассажирские). –Прямодействующие: Наполнение ТЦ при торможении может быть из ГР(в грузовых). –Истощимые: При торможении не пополняются утечки. – Не истощимые: Пополняются утечки из ТЦ при торможении(грузовой вариант).

Датчик обрыва ТМ. Работа, проверка исправности

Служит для загорания лампы при понижении Р в ТМ за счёт сраб.ВР №483.Устан-ся между 2-х камерным резервуаром и главной части ВР на лок-ве.Обеспечивает снятие режима тяги при Р в ТЦ больше 0.4.При торможении первоначально появляется Р 0.9-1.1 в канале дополн.разрядки,сраб.ДДР(датчик дополн.разрядки) своими контактами,замыкает цепь сигн.лампыобр.ТМ.По мере наполнения ТЦ 0.4-0.5,Р в ТЦ,сраб. ДТЦ(датчик ТЦ),разрывает цепь сигн. лампы со снятием тягового режима.

Проверка торм. Оборуд. При смене л\б без отцепки локомотива от состава с записью на ленте

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см² для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б. Принимающая бригада проверяет: состояние механической части тормоза; правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива; выходы штоков тормозных цилиндров; наличие масла в компрессорах; зарядное давление в тормозной магистрали; темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах; максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254; положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах; напряжение источника питания ЭПТ; соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов. Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Билет 22

Устройство компрессора

Для обеспечения воздухом тормозных и пневмо приборов, создаёт запас воздуха. КТ-7 - двухступенчатый, трехцилиндровый. поршневой с W- образный располож. цилиндров. Приводится в действие от НКВД, черезПРР. КТ-7 состоит из корпуса, 2 ЦНД, имеющих угол развала 120°. одного ЦВД и холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном , узла шатунов и поршней .Корпус имеет 3 фланца для установки цилиндров и 2люка для доступа к деталям, Сбоку к корпусу прикреплен МН с редукционным клапаном. Кол. вал стальной, штампованный с двумя противовесами. Узел шатунов состоит из главного и 2 прицепных шатунов. Поршни - литые чугунные На поршне установлены 2 - компрессионных, 2 - маслосъемных. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла. Клапанные коробки чугунные - 2полости всасывающую и нагнетательную. Холодильник состоит из верхнего и 2 нижних коллекторов и 2 радиаторных секций .Верхний разделен на 3 отсека. Каждая секция состоит из 22 медных трубок. На хол-ке предохр. клапан на 4,5 кгс/см². Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атм осуществляется через сапун. Смазка компрессора Под давлением, создаваемым МН, смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла. Масляный насос. При вращении вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса пружиной за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера.Для сглаживания колебаний стрелки между насосом и манометром помещен штуцер с отв. 0,5 мм, резервуар объемом 0,25 л и разобщительный кран для отключения манометра. Редукционный клапан(на насосе) для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения кол вала, а также для слива избытка масла в картере

Проверка тормозов при прицепке до 5 вагонов к одиночно следующему локомотиву

На станциях, где нет ПТО, вагоны перед постановкой в поезд должен быть осмотрены и подготовлены для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО. При прицепке на таких станциях к одиночно следующему лок-ву не более 5 вагонов, осмотр и полное опробование тормозов производятся без вручения ТЧМ справки ВУ-45, данные о весе, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств лок-ва, дате, времени полного опробования и плотности ТМ, ТЧМ записывает в журнал ТУ-152 и расписывается вместе с ТЧПМ.Все исправные тормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, а последние 2 вагона быть с включенными и исправно действующими тормозами. Макс. скорость движ определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. Поезд следует без справки ВУ-45 до первой станции с ПТО, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и выдана справка формы ВУ-45.

Работа ЭПК 150 при автостопном торможении

 давление в камере выдержки времени упадет продано до 1,5 кгс/см2 , и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) атмосферный клапан 8,  который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1,5 -2.0 кгс/см2. Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10. Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение - выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

Билет 23

Наименование и назначение тормозных приборов подвижного состава

ВР292- служит для заполнения ЗР и сообщения ТЦ с АТ при зарядке и отпуске и заполнении ТЦ из ЗР при торможениии.

Реле давления304-служит для запол-я ТЦ на лок-ве,паралельным порядком,при наличии больше 2-х ТЦ, так чтобы время наполнения ТЦ соответ-ло требованиям безопасности

Торм цилиндр-обеспеч-ет передачу усилия на систему рычагов и далее на торм колодки.

Редуктор-устан-ся на воздух-де пит-ой маг-ли, снижая давление до 5 кгс/см.

Особенности управления тормозами на затяжных спусках

Давление по УР регулир-ся в пределах 5,6-5,8 Атм.

При тормож-ии давление пониж-ся на спусках до 0,030 на 0,7-0,8Атм; более 0,030 на

0,8-0,9Атм

При необход-ти производится 2 ступень не менее на 0,3-1,0Атм, но не менее 3,8 Атм

При необход-ти перезарядки тормозов тормозов требуется не менее1-й мин. Если скорость

Увеичивается более допускаемой то производ-ся остановка с поддерж-ем КВТ-254 до 5 мин.

Давл. В ТЦ при тормож-ии должно быть не более 2,5 Атм. Если КВТ 254 использ-ся для сниж-я

Скорости, то неоходимо ступенчато повышать давл. В ТЦ не более 3Атм. И при снижении скорости снижать давление в ТЦ тормож. КВТ254 не более 30сек. Давление не более 3 Ат.

Верхнее и нижнее поле ленты 3СЛ-2М

Верхнее поле 3СЛ-2М?

Высота 30 мм. Разделено на 6 интевалов времени(по 4 ч или по 5 мин)

1) На линии 24 ч запись(наколы 5 мм-1 км)

2) У линии 20 ч проезд красного. Запись сдвинута впред(вправо) на 20мм

3) У линии 12 ч запись КЖ линия сдвинута вправо на 20мм.

4) У линии от 4 до 8ч запись ЭПК по лок сигнал-ии РБ. Запись сдвинутана 42,5мм

5) На всём поле время в минутах(1мм по вертикали 1 мин) через 30 мин запись повторяется.

6) Запись времени в часах. Он у вертик-й линии спада, сдвинут влево на 6мм в масштабе за каждый час накол поднимается на 1,25мм

7) Километ-е наколы(5мм 1км)

8) Между 150и 0 часов(запись сдвинута на 27 мм влево). Милли-ры счт-ся от записи временив минутах. Она счит-ся главной.

Нижнее поле ленты 3СЛ2М?

А)давление воздуха в ТМ,на линии 50 км/ч нулевое,на линии 110 км/ч поездное,запись сдвинута вправо на 20 мм.Давление в ТМ записывается при снижении вниз,при перекрыши горизонтально или с наклоном вниз.при отпуске вверх и выше поездного,при ликвидации сверхзарядки кривой по параболе.В масштабе 1 мм в 0,22-0,24 кг,если индикатор на 6 кг.А при индикат. на8 кг-0,32-0.34 кг.

Б)Проезд шлейфов САУТ у линии 100 км/ч запись как у РБ,сдвинута влево на 27 мм.

В)Скорость следования в масштабе 1 мм подъема-опускания 3,75 км/ч,а на пассажирских 5,56 км/ч.

Г)Следование задним ходом,запись сдвинута вправо на 20 мм у линии 0 км/ч,толщина записи 1,5 мм.

Км наколы 5 мм=1 км.

Биилет 24

Типы тормозных колодок и их характеристики. Регулировочные размеры

Колодки разделяют по типу материала. Чугунные стандартные(в пасс.ваг. до 120 км/ч и лок.), композиционные(на гр. ваг., на пасс. Ваг более 120), чугунные с повышенным содержанием фосфора (На электропоездах). По форме: безгребневые, гребневые и секционные.

Кроме того, в дисковых тормозах используются специальные накладки из чугуна.

Работа ВР 483 при зарядке и отпуске

Главн. задача: Заполнить ЗР и сообщить ТЦ с АТ. При постановке КМ№ 395 в 1 или 2 полож. Повышается Р. в ТМ, главный поршень занимает крайнее левое положение, диафрагма – крайнее положение. При этом: Заполняется ЗР:ТМ→Фильтр→ 1,1мм→обр. кл.→внутренняя полость штока→ЗР.ТЦ сообщ. с АТ:ТЦ→ 2.8мм уравнит. поршня→АТ.Заполняется ЗК(золотников. камера):ТМ→Фильтр→МК→Магистральн. Кл.→2мм.(отверствие плунжера)→верхний канал плунжера→0,7мм→переключ. профильных режимов→Нижний канал плунж.→0,7мм→ЗК. При Р. в ЗК 4,0-4,5 Ат открывается кл. мягкости и воздух из МК отв 0,9, через кл. мягкости→в ЗК.

Заполняется РК из ЗК отв. 0,5 в главной части: Основной и единственный путь на горном режиме. На равнинном режиме + 2 путь из ЗК, через переключ. профильного режима отв. 0,6мм в магистральной части и в РК. На горном режиме выполн. Замедленный отпуск и возможен ступенчатый отпуск. На равнинном – ступеней нет, отпуск производится плавно за счет соединения РК иЗК, через переключ. профильного режима. На горном режиме при отпуске отсутствует сообщение РК и ЗК по мере наполнения золотниковой камеры. Поршень идет влево, Р в РК. уменьш. Замедляет перемещение гл. поршня, замедляя выпуск воздуха из ТЦ и время отпуска увеличивается до 40 – 50 сек.

Назначение и принцип работы САУТ

Служит для исключения проезда запрещ.сигналов и превышения скорости.

При движении к запрещающему служ.торможен. останавливает поезд в точке прицельной остановки. САУТ предупреждает(Голосом) о приближении к местам требующим повышенного внимания(мост,переезд,тоннель,свисток)

Принципы: Принятие сигналов, их обрабатывание и применение необходимых мер к составу поезда.САУТ принимает сигналы с правого рельса, где поставлены генераторы и показ. Допуст скор. + резрв скор, расстояние лок. до генераторов. Если скорость не доходит до макс. 2км/ч зажигает лампу «запрещ. отпуска». Маш. за 5 с. Надо снизить скор.Если меры не приняты, то производится 1-я ступень торм. на 0,7-0,8. Скор. не снизилась 2-я ступ. На 0,3 - 0,4 –приставкой №216 КМ. Если скор. не падает - то полное служ.

Через 10 с. После отпуска САУТ показывает наж. на 100 тонн веса поезда

Билет 25

Тормозная сила оси поезда. Тормозной коэффициент

Основным видом тормоза служит фрикционный (засчет трения колодок о колесо). К-сила нажатия на колодку; Т-сила трения Т=К*Фи(к); Фи-коэфф., трения; Мвр-момент вращ-ия; С-точка касания (определяется сцепление колеса с рельсом); Fсц-сила сцеп-ия; Fсц=пси*Q; пси-коэфф., сцеп-ия; В1-сила угонарельса; Q-нагрузка на ось(лок.-24т на ось); В0-тормозная сила. Для получения тормозной силы колодки прижимается к колесу с силой (К) получая силу трения (Т) равную произведению силы нажатия (К) на коэфф., трения (фи(к)), эта сила препятствует вращению колеса, а при наличии сцеп-ия колеса с рельсом точки касания (С) получается сила угона рельсам в сторону движения (В1=Т), учитывая крепление рельса к шпалам и наличие противоугонов, а также земляного полотна рельсы остаются неподвижными но препятствуют движению колеса вперед силой (В0=Т=В1)=К*фи(к), эта сила приложенная от рельса к колесу направления против движения и называется тормозной силой оси. Эта сила определяется нажатием колодки на колесо регулируется давлением воздуха в ТЦ и зависит от кофф., трения, который не регулируется и зависит от материала колодки и колеса.

Работа ВР 483 при служебном и экстренном торможении

Главная задача заполнения ТЦ и ЗР, при прямодействующем тормозе заполнение возможно из ГР. Выполняется ручки крана КМ№394 в 5 положение понижением давления в ТМ темпом 0,2 кгс/см в 1 сек. При понижении давления в ТМ диафрагма магистральной части перемещается влево, общий ход диафрагмы до упора в седло от среднего положения составляет 4,5 мм, при этом есть этапы работы ВР: 1)-диафрагма смещается влево на 1,5 мм, толкателем открывается клапан дополнительной разрядки воздух из МК-через магистральный клапан(пошерстный)-клапан дополнительной разрядки-главная часть-отверстие 2,8 уравнительного поршня, одновременно воздух поступает к клапану мягкости в полость над диафрагмой и клапан мягкости закрывается прекращая сообщение ЗК с МК, подает воздух к датчику дополнительной разрядки в полость над диафрагмой и микропереключатель замыкает цепь сигнализации лампы обрыва ТМ. 2) диафрагма смещается влево еще на 1,5 мм упором клапана дополнительной разрядки открывается атмосферный клапан и воздух из МК-через магистральный клапан-клапан дополнительной разрядки-атмосферный клапан- отв., 0,9мм-атм.,3) диафрагма смещается влево еще на 1,5мм при этом толкатель и клапан дополнительной разрядки не перемещается, правым торцом толкателя открывается плунжер и воздух из ЗК-через плунжер-клапан дополнительной разрядки-атм., клапан- отв.,0,9мм-атм. 4) при понижении давления в ЗК главный поршень смещается вправо вначале на 7мм при этом перекрывается отв., 0,5мм, прекращая сообщение ЗК с РК, при дальнейшем перемещении поршня вправо открывается тормозной клапан внутри штока нипелем уравнительного поршня, атм., отв., закрывается, а воздух из ЗР-4 отв.,по 3мм в штоке-внутрениюполостьштока-тормозной клапан-ТЦ. Давление в ТЦ зависит от величины зарядки ТМ и положения переключателя грузового режима соотношении 1:1(порож) 1:2(средний) 1:3(груз). При давлении в ТЦ 0,4 кгс/см и выше срабатывает датчик ТЦ сигнальная лампа обрыва в ТМ гаснет. ВР груз., типа -прямодействующие тоесть возможна подпитка из ГР(в положении перекрыши) ТМ,ЗР,ТЦ.

В 6-м положении ликвидация Р 0,8-1кгс/см за 1 сек. Работа ВР-483 аналогична работе при служебном с учетом ускоренного перемещения главного поршня и диафрагмой при этом поршень занимает крайнее правое положение до упора во втулку штока.Диафрагма магистральной части занимает крайнее левое положение упираясь левой шайбой в седло узла 3-х клапанов ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ по длине поезда.В головной части Р в ТМ падает быстрей, главн.поршень также быстрее,наполнение ТЦ кратковременно происходит через 4-е отв. по 3мм,а при дальнейшем перемещении они перекрываются и наполнение происходит через отв.1,7мм.

Назначение и принцип работы КПД3

Работа: сигналы от электрооборудования, регистрируются на ленте показываются блоком индикации и записываются на модуле памяти. Назначение: автоматизирует сбор, обработку и отображение с регистрацией информации о параметрах движения поезда на ленте и в модуле памяти; измеряет скорость движения; ускорение и замедление; измеряет давление воздуха в ТМ и в ТЦ с точностью до 0,1кгс/см; регистрирует время хода и стоянок поезда, а также изменение направления движения поезда(откат назад более 3 м); фиксирует показания всех сигналов АЛСН и положение электропневматического клапана ЭПК-150.

Билет 26

Устройство и проверка манометров

М-ры – для контроля давления в системах, основаны на расправлении трубки.(элипсической)

Различают:

По величине давления. По цене делений.

По классу точности. По внутреннему механизму

Неисправности:

Утечки воздуха. Неправильные показания. Разбито стекло. НЕТ пломбы. Просрочена дата проверки. (проверка: без снятия с лок. через полгода – контрольным манометр. Через 1 год - со снятием, разборкой и проверкой. Всегда пишется на стекле дата проверки.

Устройство и установка авторежима №265.

Служит: для автоматического регулирования Р. в ТЦ в зависимости от загрузки вагона устанавливается на части гр. ваг. в пригородных поездах и в метро.

Установка: выполняется при креплении корпуса к главной раме вагона по продольной оси. Над тележкой опирается подвижным упором на спец. балку уложенную на боковины рамы тележки не подрессоренная часть вагона, гл. рама вагона подрессоренная часть. При изменении нагрузки корпус авторежима перемещается при при полной загрузки опускаясь на 38-40 мм. Загрузка вагона изменяется соотношение плеч верхнее плечо уменьшается при загрузке. При порожнем вагоне должно сохраняться положение подвижного упора с зазором до 5 мм. Между балкой и упором а так же должна выступать из корпуса кольцевая проточка. При наличии авторежима ВР устанавливается на груж. режим при чугунных колодках, при композиционных на средний, ручка авторежима снимается. На раме вагона над тележкой пишется авторежим.

Устройство: Регулировочная часть служит корпусом к которому крепиться пневмо часть а к пневматической крепятся патрубки от ВР и ТЦ. В регулировочной части имеется демпферный поршень с уплотнительным кольцом и комбинированным отверстием 0,5 мм. Поршень исключает перемещение при колебаниях вагона с повышенной частотой не изменяя давление в ТЦ при загрузке вагона поршень обеспечивает перетекание воздуха из верхней в нижнюю часть и наоборот. К штоку у поршня крепиться ползун с сухарем сухарь служит точкой поворота рычага крепиться винтом к ползуну через овальное отв. Позволяя регулировать давление в ТЦ при порожнем вагоне прижимается к ползуну через зубчатую поверхность изменяется положение после ремонта снизу ползун поджимается второй пружиной опирающейся на вилку, которая заканчиваеться удлинненой гайкой для регулировки из корпуса кольцевая проточка. При наличии авторежима ВР устанавливается на груженый режим при чугунных колодках при композиции на средний, ручка авторежима снимается.

Управление тормозами в грузовых поездах.Записи на ленте

Р. снижается по УР, 1я ступень на:

0,3-0,5-при след. Под «З».0,4-0,5-с порожн. сост. 0,6-0,7-груж. сост. 0,7-0,9-спуски круче 30‰.0,9-1,0- длинносоставн. 1,0-1,2-ниже30̽ С.

2я ступ: не ранее 5с. после вых. возд. в Ат в КМ395

Полн служ.: 1,5-1,7-при ограничен. торм. пути

Колич. ступ. не более 3х(2я ступ:min0,3;max1,0)

На 1вой ступ. ехать не более 2,5мин.Отпуск производ. Через 10. После выхода возд. в Ат.

После 1вой ступ скор. сниз. на 25-50%. Если скор. 20 км/ч, то отпускать после остан. Вр. необход. для отпуска: Ступенчатого торм.-1,5мин. Полного служ.-2мин. Экстрен.-6мин.

Зимой время увелич. в 1,5раза.

На затяжных спусках(уклон более 8‰ при длине более 3км)и(18‰-8км и более)

Зарядн. Р. по УР-5,6-5,8. При торм. сниж. Р на 0,7-0,8-на спуске до30‰, 0,8-0,9-более 30‰. 2я ступ.: сниж. Р от0,3до1,0, но не ниже 3,8 по УР. При необход. подзарядки требуется-1 мин. Если скор. за время подзаряд. увеличив., то КМ№254 в теч. 5мин. тормозим, Р. в ТЦ-не бол.2,5.

Если КМ№254 примен. для сниж. скор. то ступенчато повыш. Р. в ТЦ до 3,0 и при сниж. скор. – сниж. Р.в ТЦ, торможение ИМ не более 30с.

ДЛЯ ДЛИННОСОСТАВ. и ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ.

• Разрешается вождение поездов при любой погоде на уклонах до 0,008,порожняковые до 0,018.Порядок управления тормозами на основе опытных поездок с тормозо-испытательным вагоном утверждается начальником дороги и служит инструкцией для данного депо.При постановке лок в голову разрешается водить поезда порожние от 350-520 осей,или груженые от 6000-9000 т. Сколичеством осей от350-400 осей.

• При постановке лок.в голову и хвост весом от 6000-12000 т.от 400-560 осей.

• При постановке в голову и последнюю 3-ю часть весом от 8000-16000 т.от 540-780 осей.

• В голове и середине поезда с объединением ТМ вес от 6000-12000 т. От 400-540 осей.

• С не объединённой ТМ только при оказании помощи.

Билет 27

Тормозной путь, его определение, нормативы

тормозной путь-расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до полной остановки или до прекращения торможения.

Разделяют на 2 отрезка

1.подготовительный

2.действительный

Подготовительный: считается с момента поворота ручки до наполнения ТЦ полным давлением.

Зависит от скорости распространения тормозной волны, которая состовляет 250-300 м\с и от чувствительности приборов

Время подготовки тормазовдостовляет: 2сек-ЭПТ,4сек-ПТ пассжир поезд,7сек-ПТгруз до 100осей,10сек-ПТ до200осей,13сек-ПТ до 300осей

S = t *U / 3.6 t-время подготовки, U-скорость, S- тормозной путь

Для определения тормозного пути пользуются таблицей в которых при известной скорости, уклоне и тормозном кооэфициенте определяется тормозной путь в метрах.

Работа вр 483 при отпуске в хвосте поезда

При медленном повышении давления в тормозной магистрали в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера  не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РКначинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее — в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу до нуля.

Таким образом, в хвостовых вагонах поезда протекает ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

Назначение и принцип работы ТСКБМ

Назначение: для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН,КЛУБ или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи.Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как не работоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепь подачи напряжения на электропневматический клапан ЭПК при работе с АЛСН.

ТСКБМ-откл.все системы безопасности,если включ.проверяет и показывает уровень бодрствования маш.по 4-м параметрам: 1)Ритм дыхания 2)Ритм сердца3)Давление крови 4)Сопротивление кожи маш.

На блоке индикации показывает уровень бодрствования маш.,на приёмнике такой же.Индикаторов всего 22 или 24.Нормальный уровень 10 индикаторов при потере бдительности число индикаторов уменьшается.Если горит меньше 3-х система начинает будить маш.загорается знак внимание и звуковой сигнал за 5 сек.надо нажать на верхн.кнопу РБ и сделать физ.зарядку уровень бодрствования восстановится больше 3-х.Уровень не восстановился через 5 сек.снова нажать верхн. РБ и сделать зарядку,если уровень не восстановился срабатывают тормоза.

Билет 28

Работа компрессора кт6, кт7

Путь воздуха в нагнетательном режиме:Фильтр-вс.кл.ЦНД-наг.кл.ЦНД-верх.кол.-11трубок холод.-ниж.кол.-11трубок.-верх.кол.-вс.кл.ЦВД-наг.кл.ЦВД-ГР

При холостом режиме: При движении поршня ЦНД воздух поступает в ЦНД через фильтр и всасывающий кл. при движении поршня в верх через всасывающий кл. и фильтр в Ат.При х.х. ЦВД при движении поршня вниз всасывает воздух в холодильник через всасывающий кл. выхода из холодильника нет.

Устройство и работа БТ367

Служит для гарантия заторможенного состояния лок-ва при смене кабины,соблюдая0

Устройство:Корпус-чугунный,к которому крепятся патрубки ГР,ТМ,ТЦ.Также крепится клапанная коробка с 3-мя подпружиннымиклапанами,которые открываются эксцентриковым валиком с помощью ручки,одетая на хвостовик валика.Ручка-одна на 2 кабины-не взаимозаменямые.Ручка одевается и снимается при верхнем положении.Нижнее положение-рабочее,клапаны при этом открыты.Положениеэксцентрикого валика фиксируется стопорным поршнем при наличии Р в ТМ,шток поршня при этом заходит в углубление валика,фиксируя в обеих кабинах.В клапанной коробке имется толкатель блок контакта БУ №367 в цепи троганиялок-ва.Замык.контакт-при нижнем положении ручки,аразмык.-при верхнем.К корпусу крепится комбинир.кран на 3 положения:Заторм.,Откл.,Экстр торм.

Порядок смены кабины управления:

1 Поставить КМ в 6 пол выждать до полной разрядки ТМ до 0 при этом стопорный поршень опускается освобождая эксеентриковый валик давление в ТЦ должно быть 1,5-2,0

2 Поставить КВТ в 6 пол выждать до давления в ТЦ 3,8-4,2.

3 Развернуть ручку в БУ в верхнее положение, снять и перенести в ведущую кабину.

4 Перключить приборы безопасности на головную кабину

5 Контролировать давление в ТЦ при падении

6 В рабочей кабине установить ручку, повернуть в нижнее положение

Назначение и принцип работы КЛУБ-У

Назначение: Обеспечение безопасности движения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), предотвращение аварийных и предаварийных ситуаций

Работа клуб У: 1) Сигналы с рельса принимаю приемные катушки,поступают н блок индикации, нем зажигается показания св. направл. движ. прямо и отклонение зажигается контролир.скорость при КР 20км/ч при Б 60км/ч при Ж 60км/ч при КЖ безперывно падает с 60 до 20 сигнал пердается на ленту или касету 2)сигналы от ДПС или ДУП на блок комутации на блок электроники на блок индикации на нем загорается фактичиская скорость и записи на ленту 3)С антены спутниковой связи на блок комутации на систему САУТ на приставку кран машиниста на ЭПК и на бегущую строку 4)С антены интервального движения на блок электроники на блок индикации на нем заорается число свободных блок участков и направление движение 5)С антены блока комутации на БЭ на нем зажигается контролируемая скорость в данной точки и координата движения пути 6)На путивом светофоре сменился сигнал,раздается свисток блока индикации и зажигается знак внимания , требуется нажать РБ 7)на стоянке блок индикации подаеткороткий длинный короткий поезд пошол, а контроер на нуле, через 7 сек. автостоп сработает на экстр. торможение 8)Скорость фактическая больше скорости контролируемой , мигает фкт. скорость свистит свисток и сробатывает на экстренное 9) На блоке индикации КР а стоянке не было на 200 метров, автостоп сработал на экстр торможение 10)От системы ТСКБМ нет сигнала уровня бодровствования,зажигается знак внимания за 5 сек надо нажать РБ уровень бодрости не появился. через 5 сек вовь нажать верх РБС снова зажиг, индикации , свистит юлок инд ЭПК срабат на экстренное торможения РБ не работает 11)Проверка бдительности знаком внимания идет через 30 сек через 40 сек через 60 сек через 90 сек и через каждые 5сек 12)На блоке индикаци горит КЖ или Кисключается прием других сигнлов. 13) Скорость фактич. больше скорости допускаемой раздается переодический звуковой сигнал от блока индикации , отклонения по скорости до 20 км/ч + 2 от 21 до 60 + 3км в час с 61 до 140 +5 14) машинист с помощником на блоке инд могут зажечь белый, если одновременно нажать РБС и ВК 15)Однократный контроль бдительности знаком внимания произв присмене показаний светофора блока индиаций 16)Сигналов по скорости от ДПС нет, а на контролере набрана позиция, обесточен автостоп, сработает на экстр торможене

Билет 29

Работа тормозного оборудования при отпуске км 395

Выполняется постановкой ручки крана в 1 или 2 положение. Повышается давление в ТМ, срабатывает на отпуск ВР 483 и воздух от РД первой и второй тележки через ВР уходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и ТЦ через РД 304 сообщается с АТ. Отпуск плавный бесступенчатый.

1)ГР>>>>КМ №395 >>>>ТМ

2)РД1,2>>>>ВР>>>>АТ(в самом ВР)

3)ТЦ>>>>РД1,2>>>>АТ(в самом РД)

Неисправности крана машиниста в пути, действие локомотивной бригады

А)Дует в АТ(пропуск золотника и зеркала),пропуск в соединениях,пропуск двухседельчатого клапана,неисправность диафрагмы редуктора,пропуск по стержню золотника,пропуск пробок редуктора и золотника.

Б)Имеет медленное заполнение УР и ТМ:засорение отверстия 1,8 мм,пропуск по патрубку УР(нормальная зарядка УР за 30-40 секунд,с 0 до 5.0 кгс/см2),ТМ(3-4 секунды у локоматива).

В)Быстрая ликвидация сверхзарядки, причины: нарушение регулировки стабилизатора,увеличение отверстия 0,45;пропуск пробки стабилизатора.

Г)Повышеная утечка воздуха при 4 положении ручки КМ:пропуск уравнительного поршня;утечки из УР.

Д)Медленное снижение УР при 5 положении: засорение отверстия2,3 мм; заклинивание уравнительного поршня.

Е)завышение давления в ТМ при 2 положении:пропуск клапанного редуктора;обрыв трубки УР,диафрагма редуктора занимает верхнее положение,его клапан открыт,заполняется камера над уравнительным поршнем,из нее воздух идет-1,8 мм-АТ,но давление над поршнем растет,в ТМ тоже.

Проверка исправности ЭПТ пасс. поеда

- напряжение переменного и постоянного тока (50В), (625 Гц)

- срабатывание сигнальных ламп по положениям ручки КМ: при I и II – отпуск, III и IV – перекрыша, Vэ, V,VI – торможение.

- падение напряжения под нагрузкой. При нагрузке 5 А напряжение не ниже 45 В.

- исправность ЭВР. Производится торможением 5э положением, тормоза должны сработать. Для отпуска отключить питание ЭПТ, тормоза отпустят, поставить ручку в 4 положение, если тормоза не приходят в действие, значит ЭВР исправен.

Билет 30

Работа тормозного оборудования локомотива при следовании холодным резервом.

При подготовке тепловоза к следованию в хо­лодном состоянии необходимо в одной кабине ус­тановить ручки КМ и КВТ в VI положение, пере­крыть разобщительный кран к поездному крану машиниста, разобщительный кран от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны к ЭПК, и ра­зобщительный кран между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран установить в поло­жение двойной тяги. Воздухораспределитель сле­дует переключить на средний режим торможения и открыть кран холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран, а ручку крана вспомога­тельного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневмати­ческие цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха со­ответствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Все ручки кра­нов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях

Работа км395 при поддержании давления в УР и ТМ при 2 положении ручки

Поддержание давления в ТМ и УР во2 полож. Основной режим работы крана.при понижении давления Урна утечки,диафрагма редуктора поднимается ,открывая впускн.клапан и воздух из ГР через вп.кл.редуктора через камеру уравн.поршня отв.1,8 в УР.(ГР-кл.ред.-кам.ур.поршня-1,8-УР. При понижении давления в ТМ поршень опускается открывая впускн.клапан(ГР-вп.кл.-ТМ)

Проверка тормозов в пути на эффективность, плотность с записью на ленте

Выпоняется согласно местных инстр:1)После любого вида опробов.на станции.2) После смены торм.приборов.3)После самопроизв.сраб.тормозов после 2раза.4)перд затяжн.уклонами более0,018.5Перред ст.где имеется остановка с уклоном более 0,008.6 Перед тупиковыми станциями.Порядок пробы на эффект.указывается в местных инстр.1Указыв.место пробы(км,ПК).2скорость(40-70).3Пониж.скорости (10км.ч-груж.пассаж.4-6 поржний состав).4 Понижение Р. по УР-0,5-0,7. 5) Тормозной путь за время торможеня(НТ и КТ).приотсутств.указателей эфф.должен появиться :в пасс.-не более10 сек.в груз.-до15сек.в длинносоставном до30 сек. Если на указ. Расстоянии или за указ.время торм эфф. Не появился,то производитя экстр. Торм.,принимаются меры меры к остановке поезда:производится тормож.комбинир.краном,срабатыв.эпк,квт254 в 6 полож.с применением песка,перейти во вторую кабину-использ.реостатный тормоз,реверсивное торможение.Если состав останов.то необх.найти неисправность ,если неиспр.не обнаружена то заказывается контр.проба тормозов.