Вопрос № 5. Международные морские перевозки

1. Понятие «международная (трансграничная) морская перевозка» в международном частном праве раскрывается через ряд ее содержательных составляющих:

1) особый способ перевозки,

2) трансграничность,

3) наличие нескольких конкурирующих правопорядков,

4) наличие коммерческих целей,

5) наличие совместного перемещения в пространстве объекта перевозки и индивидуализированного средства перевозки,

6) специфика морских пространств и режимов их правового регулирования,

7) особый подход к определению видовой принадлежности договора морской перевозки.

Последняя составляющая говорит о проблемном вопросе, к ка­кому виду сделок по национальному праву относится морская пере­возка — оказанию услуги, аренде, фрахтованию и др. (общая позиция европейской доктрины — рассматривать договор морской перевозки как договор подряда или его подвид (Франция, Гер­мания, Венгрия и др.).

2. При регулировании международных морских перевозок применяются:

• международные конвенции,

• внутреннее законодательство,

• морские обычаи,

• судебная практика:

1) в судах Великобрита­нии и Франции применяется закон флага судна;

2) в судах ФРГ предпочтение от­дается закону места назначения груза;

3) в судах Польши, применяется закон, избранный сторонами.

Коллизионное регулирование, применительно к договору морской перевозки, имеет ряд недостатков:

1) внут­ригосударственное происхождение коллизионных норм ведет к коллизии коллизий;

2) чужое право никогда не известно как свое;

3) регулирование пра­воотношения морской перевозки не всегда подчинено традиционным привязкам:

– закона места причинения вреда, если деликт имел место в открытом море,

– обращение к норме lex banderae — «закон фла­га» — требует предварительного выбора между конфликтующими правовыми системами, привязка, отсылающая к праву страны суда, не всегда означает выбор компетентного правопорядка, особенно в случае общей аварии, поскольку по решению собственника судна возможен заход в любой порт по выбору капитана (forum shopping);

4) зависимость выбора применимого права из-за «многорежимности» пересекаемого пространства и вызываемой им «кумуляции суверените­тов»;

5) особые риски в мореплавании.

Базовыми международно-правовыми актами в изучаемой сфере являются:

1) Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г.;

2) Дополнительный протокол к Конвенции 1924 г. – Правила Висби 1968 г.;

3) Меж­дународная конвенция об унификации некоторых правил, касающих­ся ареста морских судов, 1952 г.;

4) Конвен­ция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г.;

5) Конвенция о кодексе поведения линейных конферен­ций 1974 г.;

6) Афинская конвенция о пере­возках морем пассажиров и их багажа 1974 г.;

7) Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г.;

8) Конвенция ООН по мор­скому нраву 1982 г.;

9) Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.;

10) Международная конвен­ция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.

11) Женевской конвенцией об аресте судов коммер­ческого назначения 1999 г.

3. Перечисленными и другими международно-правовыми источниками закреплен ряд правил в сфере морских перевозок:

• перевозки, прежде всего по условиям владения судном, найма судна и экипажа видов перевозимых грузов, подразделяются на чартерные и линейные;

• если перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом;

• при перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости;

• также условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере):

1) заключаются с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, его части или определенных помещений;

2) чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов;

3) по своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.);

4) условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения ого­ворок;

5) в отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте;

• морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует двух годичный срок дав­ности;

• морской перевозчик не освобождается от ответственности при навигационной ошибке.

Из вышеперечисленного видны сложности с регулированием чартерного сообщения и поиска применимого права, связанные с конфликтом квалификаций при классификации сделок в связи с фрахтованием судов для различ­ных целей.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляют­ся на основании соглашений об организации постоянных морских линий:

1) могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компания­ми;

2) образуются группы перевозчиков, получившие название линейных конференций;

3) в них фиксируются основные условия эксплуатации соответству­ющих линий;

4) условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судо­владельческих компаний;

5) специфические коллизионные вопросы по ним, как правило, не возникают.

4. Теперь более детальное внимание уделим транспортной документации, оформляющей морскую перевозку.

Объем пакета документов зависит от способа перевозки — чартер­ной или линейной. Рассмотрим базовые документы из этого пакета:

• Коносамент, сопровождающий линейную перевозку, представля­ет собой оборотный или необоротный распорядительный документ, выписываемый в нескольких последовательно пронумерованных эк­земплярах с неограниченным количеством копий для участников со­путствующих морской перевозке отношений:

– подтверждает наличие договора перевозки,

– расписка в получении перевозчиком груза,

– основание для ответственности за недоставку груза в том виде, как это обозначе­но в коносаменте,

– виды коносамента зависят от намерений держателя (грузоотправи­теля) по распоряжению грузом:

1) классический необоротный, выписанный на конкретного получателя;

2) коносамент на предъявителя — бланковый, пере­даваемый путем вручения получателю;

3) ордерный коносамент, означающий, что он выдан по приказу лица, которое имеет право распоряжения грузом через передаточную надпись, подтверждаемую заверенной подписью;

4) бортовой коносамент, подтверждающий принятие груза на борт;

5) небортовой коносамент — в случае принятия груза на хранение в целях уточнения даты перехода риска при наступлении страхового случая;

6) прямой, или сквозной, коносамент — при унимодальной перевозке с перегрузкой в пути следования на другое судно;

7) долевой коносамент — парцельной выгрузке товара различным получателям, но без права распоря­жения товаром в пути;

8) чистый коносамент — без оговорок по по­воду состояния и качества груза, особенно при намерении продать груз в пути, но сопровождаемый гарантийным письмом отправителя о принятии на себя в будущем возможных убытков;

9) контейнерный коносамент, не предусматривающий досмотра груза, содержащий требование о проверке пломб и общего веса.

В целях удобства поль­зования коносаменты различаются по цвету.

• Особым видом товарораспорядительного документа может быть заменяющая коносамент накладная, которая следует вместе с гру­зом, не дает права распоряжения грузом в пути и предназначается только для преодоления разрыва во времени прихода в порт назна­чения груза и коносамента.

Форма накладной подчиняется реальному статуту, однако Международным морским комитетом предложены для таких случаев Унифицированные правила для морских накладных.

5. Действующий в России Кодекс торгового мореплавания 1999 г. предусмотрел ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов и к ним:

• если перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации, то применяются нормы международного права;

• если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причи­ненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России;

• при перевозке багажа в каботаже ответст­венность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за про­срочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским зако­нодательством РФ;

• право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских нрав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии со ст. 414 КТМ:

1) международными договорами Российской Федерации;

2) настоящим Кодексом, другими законами;

3) признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

• стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заклю­чении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору;

• наличие такого со­глашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки;

• при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место дея­тельности или место жительства сторона, являющаяся:

1) перевозчиком – в договоре морской перевозки (позиция России определяется положениями п. 1 и 5 ст. 1211 части третьей ГК РФ: п. 1 главной стороной договора перевозки в соответс­твии с принципом lex venditories называет перевозчика, право которого и будет иметь решающее значение для регулирования договора; из текста п. 5 следует, что «к договору, содержащему элементы различных договоров, применяются, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора, либо совокупности обстоятельств дела, право страны, с кото­рой этот договор, рассматриваемый в целом, наиболее тесно связан».

2) судовладельцем – в договоре морского агентирования, тайм-чар­тере и бербоут-чартере;

3) владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки;

4) доверителем – в договоре морского посредничества;

5) страховщиком – в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ);

• отношения, возникающие из договора морской перевозки пасса­жира, регулируются законом государства, указанным в билете пассажира;

• пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ);

• к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420 КТМ РФ);

• форма контрактов в связи с различными видами морской перевоз­ки определяется правом места заключе­ния договора — lex loci contractus, если стороны не относятся к государ­ствам — участникам унифицирующих договоров, содержащих соот­ветствующие унифицированные правила, например Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. с Протоколами 1968 и 1979 гг.

• КТМ РФ определяет обязательную пись­менную форму для основного и сопутствующего перевозке договоров (буксировки, страхования и др.) в ст. 147, 201, 214, 227, 248.

Контрольные вопросы

1. Что понимается под международной перевозкой?

1. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?

2. Как определяются Варшавской конвенцией пределы ответственности за вред, причиняемый пассажиру?

4. В чем специфика авиационных перевозок?

5. В чем специфика морских перевозок?

6. Какие правила по вопросам применения права содержатся в Кодексе торгового мореплавания РФ?

7. Какие правила по вопросам применения права содержатся в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации?

Рекомендуемые правовые источники

Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890г.; Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коноса­менте 1924г. с Протоколами 1968 и 1979гг.; Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международ­ной воздушной перевозки, 1929г.; Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944г.; Конвенция о дорожном движении 1949г.; Соглашение о международном железнодорожном со­общении 1951г. (СМГС); Конвенция о догово­ре международной перевозки грузов 1956г.; Соглашение о международном прямом смешан­ном железнодорожно-водном сообщении 1959г.; Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г. с Протоколом 1996г.; Гамбургская конвенция о перевозке грузов 1978г.; Соглашение о междуна­родных железнодорожных перевозках 1980г. (COTIF); Соглаше­ние о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства стран СНГ 1991г.; Международная конвенция ИМО о залогах и ипоте­ках 1993г.; Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа между государствами СНГ 1997г.; Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г.; Соглашение стран СНГ о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта 2000г.; Таможенный кодекс Таможенного Союза.