Вопрос № 4. Международные воздушные перевозки

1. В качестве международной воздушной перевозки рассматривает­ся перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки нахо­дится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного ко­декса РФ).

Юридическое определение воздушной перевозки в международ­ном частном праве существует в двух вариантах:

1) по Конвенции 1929г., таковой считается всякая перевозка, при ко­торой с согласия сторон место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух договаривающих сторон, либо на территории одной и той же стороны, если остановка предусмот­рена на территории другого государства, даже если это государство не является договаривающейся стороной в Конвенции.

2) Конвенция 1999г. повторила это определение, включив в него в качестве субъек­тов также государства и иных лиц публичного права.

Доктриналъное определение воздушной трансграничной коммерче­ской перевозки (ВТП) включает следующие признаки:

– особенность среды осуществления перевозки,

– ее трансграничность,

– невластный характер субъектов ВТП,

– коммерческий характер ВТП,

– особенности правового регулирования путем снятия коллизионного вопроса.

2. Институт воздушной перевозки опирается на ряд правовых источников:

1) Варшавская конвенция о воздушной перевозке грузов — была принята в 1929г. (да­лее — Конвенция 1929г.);

2) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации — в 1944г. (далее — Конвен­ция 1944г.);

3) Монреальская кон­венция об унификации некоторых правил международных воздуш­ных перевозок (далее — Конвенция 1999г., вступила в силу 4 ноября 2003г.);

4) дву­сторонние и региональные договоры (Россия в начале XXI в. обновила около 20 соглашений, в том числе — со странами СНГ и Ев­росоюзом);

5) акты ИКАО, при­нимаемые в порядке, типичном для межгосударствен­ных организаций, в виде резолюций;

6) обык­новения, складывающиеся на основе типовых документов, проектов конвенций, резолюций, проформ, и др., разрабатываемых междуна­родными правительственными и неправительственными организаци­ями:

– ИКАО (Меж­дународная организация гражданской авиации),

– ЕКГА (Европейская конференция гражданской авиации),

– ИАТА (Международная ассоци­ация воздушного транспорта),

– КОКЕСНА (Центрально­американская организация по обслуживанию гражданской авиации),

– МАК (Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ);

7) пульные соглашения, действующие по принципу раздельного несения расходов и договор­ного распределения доходов между входящими в пул авиапредприяти­ями (с 2006 г. «Аэрофлот» России, наряду с 10 иностранными компа­ниями, входит в пул Sky Team);

8) двусторонние международные договоры о воз­душном сообщении (например, только Россия заключила около 140 таких договоров).

В целом правовое регулирование международных воздушных перевозок имеет следующие особенности:

– созда­ние единого и понятного правового режима ответственности пере­возчика на международных линиях,

– перенос акцента защиты с прав перевозчика на защиту прав пассажира и установление абсолютной ответственности за ущерб его жизни и здоровью независимо от вины перевозчика,

– повышение пределов ответственности перевозчика в силу большей технической оснащенности и развития авиатранспорта,

– сочетание унифицированных материальных и коллизионных норм в виде отсылок к национальному праву при определении объема и ха­рактера вреда, подлежащего возмещению.

3. Применительно к международным воздушным перевозкам (воздушным трансграничным перевозкам), исходя из положе­ний Конвенции 1944 г. выработано комплексное понятие «свободы воздуха»:

• первая свобода — право транзита без посадки;

• вторая свобода — транзит с правом посадки в некоммерческих целях, т.е. без права брать на борт груз, пассажиров, почту, но с правом дозаправки, ремонта и др.;

• третья свобода — право высаживать на территории одного дого­варивающегося государства груз, пассажиров, почту другого дого­варивающегося государства;

• четвертая свобода — право принимать на борт грузы, пассажи­ров, почту с территории договаривающегося государства на свою территорию;

• пятая свобода — право совершения с этими же целями полетов в третьи страны и из них — на территорию страны — партнера по со­глашению;

• шестая свобода дает право осуществлять перевозки между тре­тьими странами через свою территорию и в отличие от пятой позво­ляет не различать начальный и конечный путь для любых иностранных граждан, при этом ограничивая других иностранных перевозчиков (Например, рейсы Париж — Москва — Токио, Лондон — Москва — Токио и др.);

• седьмая свобода дает право практически свободного полета меж­ду своей и третьими странами, минуя свою страну и производя посад­ку в третьих странах, как в своих.;

• восьмая свобода — право каботажа между аэропортами дого­варивающихся государств.

4. Опираясь на Варшавскую конвенцию и другие источники выделим ряд правил об ответственности в сфере воздушных перевозок:

• перевозчик отвечает за вред, причиненный пассажиру или его багажу, если факт имел место:

1) на борту воздушного судна,

2) во время воздушной перевозки (в том числе при ее опоздании),

3) во время операций по посадке и высадке;

• ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется;

• перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять;

• если перевоз­чик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика;

• срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности до­ставленного груза - 14 дней со дня получения груза, пропуск которого лишает права на обращение в суд;

• исковая давность по требованиям к перевозчику в связи с причинением вреда здоровью потерпевшего – два года;

• с катастрофами в воздушном сообщении связаны три особенности:

во-первых, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда и в этих случаях речь может идти о праве:

1) страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда;

2) страны места постройки или места регистрации воздушного судна;

во-вторых, при воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей, из различных государств;

в-третьих, при коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема распределения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах;

• вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленно­го его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой и могут быть применимы коллизионные привязки:

1) закон суда,

2) закон перевозчика,

3) закон места заключения дого­вора перевозки;

• коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда:

1) в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей;

2) о присужде­нии истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству;

3) о порядке исчисления срока, после которого истец утрачивает право на иск.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответ­ственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем, в порядке:

1) установленном законодательством России;

2) международными договорами РФ;

3) договором воздушной перевозки пассажира;

4) договором воздушной перевозки груза;

5) договором воздушной перевозки почты.

5. Транспортная документация при выполнении трансграничной воздуш­ной перевозки осуществляется по грузовой авианакладной, содержание которой основывается на проформах, в целом соответствующих Пра­вилам ИАТА:

– авианакладная не является в отличие от коносамента оборотным (товарораспорядительным) документом;

– выполняет функции расписки в приеме груза к перевозке;

– свидетельствует о за­ключении договора перевозки;

– состоит из 3 оригина­лов и 9 копий:

1) оригиналы используются перевозчиком, отправителем и грузополучателем, подтверждая их участие в воздушной перевозке;

2) копии служат для сопутствующих перевозке целей — они применя­ются при смешанной перевозке последующим перевозчиком, а также при таможенной очистке, при агентировании перевозки и др.

– Накладная оформляется на английском языке и имеет более 40 боксов, в которых отражаются основные сведения:

1) об участниках перевозки;

2) о перевозимом грузе;

3) об условиях доставки и оповещения о прибытии груза, другие данные;

– несмотря на идентичность разделов проформ накладных, они подчиняются правилам места заполнения — lex loki contractus.