20.3. Релейно-контакторная схема

управления рулевым электроприводом теплохода проекта 559

Состав схемы

1. Камандо - контроллер КП1210 на 6 цепей установлен на пульте, управле­ния в рулевой рубке.

2. Универсальный переключатель УП5314 – С141, установлен на пульте управления в рулевой рубке (ПУ).

3. Магнитная станция постоянного тока СМЭ212 – 21Б, 110 В, 50 A, установлена в румпельном отделении.

4. Электродвигатель постоянного тока П41М 4,1 кВт; 110 В, 1500 об/мин.

5. Выключатель конечный ВПК212 (ограничение перекладки руля правый борт и левый борт.) ~ 2 шт.

6. Пуско - тормозное сопротивление СД210-2 (пусковое Р1 – Р2 – РЗ; тормозное Р4 – Р5).

7. Разрядное сопротивление СДЗ – 02А (СР).

8. Контактор реверсивный (направления) – Н, В.

9. Контактор линейный – Л.

10. Контактор ускорения – 1У, 2У.

11. Реле тормозное – РТ.

12. Реле максимального тока – РМ.

13. Предохранители – Пр1, Пр2.

14. Конденсатор защитный – С.

Рис. 2.41. Релейно - котакторная схема управления

рулевым электроприводом

Работа схемы. Перекладка руля на правый борт

Рукоятка командо-контроллера устанавливается в положение «Вперед» (В). При этом замыкаются контакты КК3, КК5. Порядок срабатывания аппаратов станции.

В первую очередь срабатывают контакторы ускорения 1У, 2У (по цепям 1 – 27 – 19 – 21 – 2, 1 – 23 – 2). Главные контакты (размыкающие) 1У, 2У разрывают цепи, шунтирующие пусковые резисторы. Вспомогательные контакты 2У готовят к работе цепи контакторов направления В и Н. Схема готова к работе.

Поучает питание катушка контактора В, контактор срабатывает и стано­вится на самопитание через свой вспомогательный замыкающий контакт (конт. 5 – 9). Своими главными замыкающими контактами (конт. Л11 – Д1 – Д2 – C1) контактор В набирает направление вращения электродвигателя. Размыкающим глав­ным контактом отключается тормозной резистор.

Вспомогательный замыкающий контакт В (конт. 1 – 25) подает питание на катушку тормозного реле РТ. Реле срабатывает и замыкает свой контакт (1 – 17) е цепи катушки линейного контактора Л. Контактор срабатывает, замыкает свой контакт в силовой цепи (Контакт Л12 – Л2). Двигатель начинает работать на по­ниженных оборотах с включенными в цепь якоря двигателя 2-мя пусковыми резисторами.

После срабатывания контактора В обрывается цепь питания катушки контактора ускорения 1У (размыкающий контакт 27 – 19). При этом, с выдержкой времени, шунтируется первая ступень пусковых резисторов (Р1 – Р2).

После обесточивания катушки контактора ускорения 1У с выдержкой вре­мени (конт. 1 – 23) теряет питание катушка контактора ускорения 2У. При этом, с выдержкой времени, шунтируется 2-я ступень пусковых резисторов (Р2 – Р3).

Электродвигатель работает в номинальном режиме. Осуществляется пере­кладка руля.

Перекладка руля на левый борт

Схема работает аналогично перекладке руля на правый борт. Отличие за­ключается в том, что при помощи контакта КК7 подается питание на катушку контактора направления Н. Двигатель меняет направление вращения.

Остановка электропривода

Рукоятка командо - контроллера устанавливается в нулевое положение. При этом контактор направления (В или Н) теряет питание, отключает электродвига­тель и подключает к его якорю тормозной резистор. Осуществляется динамическое торможение.

Для более эффективного торможения шунтовая обмотка электродвигателя, работающего в режиме генератора при торможении, получает питание до тех пор, пока не оборвется цепь питания катушки линейного контактора Л. Цепь питания катушки линейного контактора обрывается с выдержкой времени, регламенти­руемой реле времени РТ.

Защита электропривода

Реле максимального тока РМ осуществляет защиту привода по максимальному току (току к. з.) Предохранители Пр1 и Пр2 осуществляют защиту це­пи управления от токов короткого замыкания в цепи управления.

Техническое обслуживание предусматривает:

- автоматизированный пуск электродвигателя постоянного тока смешанного возбуждения в функции времени;

- реверсирование электродвигателя осуществляется за счет изменения на­ правления тока в якоре электродвигателя;

- динамическое торможение электродвигателя и его остановку.

Тяжелый режим работы рулевого электропривода, частые пуски и реверсы в сочетании с требованиями высокой надежности обусловили ограниченное при­менение подобных контакторных (или релейно-контакторных) схем. Их приме­няют при небольшой мощности электропривода (4 – 15 кВт).

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначено рулевое устройство?

2. Из чего состоит рулевое устройство?

3. Каким образом классифицируют рулевое устройство?

4. Как классифицируют рулевое устройство по виду передачи?

5. Классификация рулевого устройства по виду управления.

6. Основные требования правил Регистра судоходства Украины к рулевым электроприводам.