Лекция №64. Регулировка тормозной рычажной передачи.

Отклонение величины тормозной силы от расчетной величины может быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере изнашивания последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.

Рычажные передачи подвижного состава имеет передаточные числа, изменяющиеся в пределах 5,4…. 18 при чугунных колодках и 2,53…9,2 при композиционных.

Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у пассажирских вагонов.

Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемые на тяги или около «мертвых» точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок.

Отрегулированная рычажная тормозная передача должна удовлетворять следующим требованиям: --- в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимают положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;

-- вертикальные рычаги у каждой колесной пары имеют примерно одинаковый износ;

-- подвески и колодки образуют примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Пневматические регуляторы обычно являются регуляторами одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.

Особенность авторегулятора двухстороннего действия заключается в том, что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случаи уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивают ее при увеличения зазоров.

Лекция №65. Преимущества электровозной тяги.

Электровозная тяга по сравнению с паровой имеет существенные технико-экономические преимущества. Электровоз при питании его электрической энергией от тепловых электрических станций использует на полезную работу 35—17% всей энергии, имеющейся в топливе, тогда как паровоз использует в средних эксплуатационных условиях не более 4—5% энергии, заключённой в топливе. При питании электровозов от теплофикационных электрических станций, тепло отработавшего пара которых используется для бытовых и промышленных целей, общий коэффициент полезного действия электрической тяги увеличивается до 25—35 %, т. е. 1 кг топлива, сожжённого на теплофикационной станции, производит при электрической тяге в семь-восемь раз больше полезной работы, чем 1 кг того же топлива, сожжённого в топке паровоза. Уже одно это преимущество при замене паровозов электровозами даёт большую экономию топлива; кроме того, электрические станции могут потреблять более низкосортное топливо, чем паровозы, или вообще не потреблять его, работая на «белом угле» (гидроэлектростанции) или атомной энергии. Получая энергию от электрических станций, электровоз не нуждается в тендере для воды и топлива, что позволяет увеличить вес состава. Большие мощности и отсутствие ограничений в получаемой энергии позволяют электровозу работать с более высекими скоростями и водить более тяжёлые составы по сравнению с паровозами. Поэтому введение электровозной тяги увеличивает пропускную способность железнодорожных линий на 30— 50% и провозную способность в полтора-два раза, а на трудных горных участках и в три раза по сравнению с паровой тягой. Как показывает опыт, один электровоз заменяет по работе 2—3 паровоза. При низких температурах воздуха мощность паровоза несколько снижается, так как увеличивается бесполезная отдача тепла котлом и цилиндрами в атмосферу; у электровоза же, наоборот, зимой мощность несколько повышается и сохраняется высокий процент использования энергии, подводимой к локомотиву. Надёжность работы электровоза зимой намного выше по сравнению с паровозом, так как на электровозах обычно нет аппаратов и машин, содержащих воду. В случае применения двойной или тройной тяги однотипными электровозами последние можно соединить между собой электрическими проводами, посредством которых сцепленные электровозы управляются одним машинистом из головного электровоза. Электровозы, как правило, имеют по два поста управления и не нуждаются ни в поворотных кругах, ни в треугольниках, которые необходимы для паровозов. Применение рекуперативного торможения, при котором двигатели электровоза работают в качестве генераторов электрического тока, уменьшает износ тормозных колодок, даёт экономию энергии, особенно при эксплуатации электровозов на горных участках, и легко позволяет поддерживать заданную скорость на спусках. Расходы на ремонт электровозов меньше, чем на ремонт паровозов: здесь, в частности, отсутствует дорогостоящий котельный ремонт. Условия труда машиниста электровоза и его помощника значительно лучше, чем на паровозе. Себестоимость перевозок при переводе движения с паровой на электрическую тягу уменьшается примерно на 30 %. Поэтому несмотря на то, что электрификация железных дорог требует больших первоначальных затрат на сооружение тяговых подстанций, контактной сети и других устройств энергоснабжения, а также расхода цветного металла, эти затраты окупаются в течение 3—8 лет.