Організація управління автомобільним транспортом і технологічного процесу

Організаційно-економічна характеристика

Автомобільний транспорт залежно від приналежності підрозділяється на транспорт загального користування (виконує перевезення вантажів підприємств і організацій незалежно від їх відомчої приналежності, вантажів, що належать населенню, а також пасажирів) і відомчий належить міністерствам, відомствам, а також колгоспам і радгоспам і обслуговує потреби підприємств, організацій і будівництв цих відомств, повинен виконувати всі види технологічних і господарських перевезень вантажів, за винятком централізованих і міжміських перевезень, що виконуються автотранспортом загального користування)

Для виконання перевезень створюються автотранспортні підприємства (АТП), що є первинною ланкою автомобільного транспорту (на відомчому автомобільному транспорті (на відомчому автомобільному транспорті можуть бути також транспортні цехи у складі крупних промислових підприємств).

Усередині крупних АТП створюються автоколони. Основний вигляд АТП – комплексне, здійснююче перевезення вантажів, зберігання, технічне обслуговування і ремонт рухливого складу, постачання необхідними експлуатаційними матеріалами. В більшості випадків АТП є спеціалізованими – залежно від обслуговуваної галузі, способу виконання перевезень і тому подібне

АТП наділене відповідними правами, виконує покладені на нього роботи і надає послуги (транспортно-експедиційне обслуговування) відповідно до плану і договорів.

АТП має статут, самостійний баланс і є юридичною особою.

Основними нормативними актами є :

• Статут автомобільного транспорту;

• Інструкція про порядок розрахунків за перевезення вантажів автотранспортом;

• Типовий річний договір;

• Правила дорожнього руху

АТП характеризується виробничо-технічною, економічною і організаційною єдністю.

Виробничо-технічна єдність виражається в спільності матеріально-технічної бази, єдності технологічного процесу.

Економічна єдність визначається спільністю виробничо-економічних завдань, що стоять перед колективом АТП

Організаційна єдність полягає в наявності на АТП єдиного керівництва, єдиного виробничого плану і виділених йому власних засобів, якими воно може самостійно розпоряджатися в процесі виробничо-господарської діяльності.

Кожне АТП повинне мати паспорт підприємства, який включає наступні 12 розділів:

• положення про паспорт і вказівки по його заповненню;

• загальні відомості;

• пересувний склад;

• виробничо-технічна база;

• виробничі фонди і капітальні вкладення;

• транспортна робота і технико-эксплуатационные показники;

• дорожньо-транспортні випадки;

• річні витрати ресурсів;

• чисельність тих, що працюють;

• заробітна плата і продуктивність праці;

• фінансові показники;

• генплан ділянки;

• показники соціального розвитку.

Паспорт заповнюють лише на підставі документованих даних. Всі зміни і доповнення вносяться в паспорті не пізніше 10 днів після здачі річного звіту. Перший екземпляр паспорт зберігається на АТП, другий у вищестоящій організації.

В основному АТП є госпрозрахунковим підприємством, яке є юридичному особою, здійснює права користування, володіння і розпорядження майном, знаходиться на самостійному балансі, має свій розрахунковий рахунок в банці, користується правом здобуття кредитів, тобто несе майнову відповідальність, може бути позивачем і відповідачем в суді і арбітражі, укладає господарські договори з іншими підприємствами і організаціями на виконання перевезень.

Окрім підприємств, що працюють на транспортному ринку і одержуючих доходи від перевезення вантажів, що не належать ним, (комерційних перевізників), існує значний сектор не ринкової транспортної роботи, де немає клієнта. У нього входять підприємства, що експлуатують автотранспортні засоби для перевезення товарів, що належать ним, або нетоварних цінностей, використовуваних у виробництві або для інших власних потреб. Об'єм перевезень, що виконуються такими некомерційними эксплуатантами автотранспортних засобів, досягає 60% від всього об'єму перевезень автотранспортом.

Склад і структура штатного розкладу

Управління АТП повинне забезпечувати загальне керівництво, виконання перевізного процесу, техніко-економічне планерування, організацію праці і заробітної плати, бухгалтерський облік і фінансову діяльність, матеріально-технічне постачання, комплектування і підготовку кадрів, загальне діловодство і господарське обслуговування.

Організаційна структура АТП (перелік, найменування і чисельність відділів) залежить від ряду чинників: характеру і структури перевезень, кількості і типажу рухливого складу, форм організації технічного обслуговування і ремонту рухливого складу, технічній оснащеності підприємства і так далі

Чисельний склад робітників залежить від типа і структури самого підприємства, типа і вантажопідйомності експлуатованих автомобілів, режиму роботи підприємства, а також системи кооперації з іншими підприємствами.

Весь персонал підрозділяється на наступні категорії:

Інженерний – технічний персонал – особи, що обіймають керівні посади: інженери, начальник гаража, диспетчер, механік, економіст (планово-економічна служба)

Робітники – особи, що беруть участь у виробничому процесі: водії, слюсарі, робітники обслуговуючі техніку.

Службовці – особи, що займають адміністративно, – господарські посади: працівники відділу кадрів, бухгалтера, відділ постачання, комірники.

Молодший обслуговуючий персонал – прибиральники, вартуючи, вахтери.

Функції і структура служби експлуатації.

Складається з трьох груп: вантажною, диспетчерською і обліково-контрольною. Групи очолюють інженери по експлуатації.

Вантажна група займається вивченням вантажопотоків і вантажообігу, стан під'їзних шляхів і навантажувально-розвантажувальних майданчиків і так далі Виробляє підготовчі роботи по висновку із замовниками договорів і приймає замовлення (заявки) на перевезення вантажів і використання автомобілів, складає звідний добовий оперативний план перевезень.

Диспетчерська група займається оперативним планеруванням перевезень, випуском рухливого складу на лінію і прийомом його при поверненні, складанні звіту змінно добового про випуск на лінію і добового звіту про роботу рухливого складу Диспетчерська група складається з двох підгруп: центральною (знаходиться безпосередньо на АТП) і лінійною – персоналу, що знаходиться безпосередньо в місцях завантаження-розвантаження рухливого складу.

Обліково-контрольна група виконує первинну обробку путніх листів і товарно-транспортних документів, здійснює оперативний облік виконання плану перевезень по клієнтурі і номенклатурі, автоколонам, бригадам, окремим водіям.

Функції технічної служби – виконує роботи по технічному обслуговуванню і ремонту рухливого складу, матеріально-технічному постачанню, забезпеченню технічної підготовки устаткування, тепло-, водо – і енергопостачанню, експлуатації і ремонту будівель і споруд.

Планово-економічна служба здійснює техніко-економічне планерування діяльності АТП в цілому і окремих його підрозділів, доводить планові завдання до підрозділів, веде статистичний облік і аналіз діяльності підприємства.

Бухгалтерія веде облік матеріальних і грошових цінностей, розрахунки з клієнтами і з працівниками підприємства, облік всієї діяльності АТП в грошовому вираженні і бухгалтерську звітність, контроль за законністю і доцільністю господарських операцій і збереженням власності.

Відділ кадрів здійснює прийом, звільнення і ведення особистих справ персоналу, підготовку кадрів і контроль за періодичністю проведення медичних оглядів водіїв.

Склад і структура основних виробничих фондів.

У виробничому процесі перевезень беруть участь люди і засоби виробництва, які у свою чергу складають виробничі фонди.

Виробничі фонди здійснюють в плановому порядку безперервний зворот, послідовно міняючи свою форму: грошова форма переходить у виробничу, виробнича в товарну, товарна в грошову і так далі

Виробничі фонди діляться на основних і оборотних. До складу основних виробничих фондів входять: будівлі, споруди, устаткування, автомобілі, інструменти інвентар.

Таблиця №1 Структура основних виробничих фондів.

Основні групи	Грошовий еквівалент	Структури в %
I. Будівлі
II. Споруди
III. Передавальні пристрої
IV. Машини і устаткування
У тому числі:
Силові машини і устаткування, робітники
Вимірювальні і регулюючі прилади і пристрої, лабораторне устаткування
Обчислювальна техніка
Інші машини і устаткування
V. Транспортні засоби
VI. Інструмент, господарський інвентар і інші види основних фондів
Разом:

Під час здійснення виробничого процесу на транспорті основні фонди зношуються. Вартість зносу основних фондів включається в собівартість автомобільних перевезень і відшкодовується у формі виручки за транспортні послуги.

У міру експлуатації основних фондів збільшується сума грошових коштів, компенсуючих їх знос. Ці суми накопичуються у вигляді амортизаційних відрахувань, які потім можуть бути використані для придбання нових засобів праці.

ПЛАНУВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТОВАРІВ АВТОТРАНСПОРТОМ

План перевезень вантажів є основою для розробки всіх інших розділів планерування роботи підприємства. Він формується на базі складених договорів з вантажовідправниками. Складається перелік і контрольні цифри по об'ємах перевезень.

АТП і вантажовідправникам (клієнтам) надане право при зміні обсягів виробництва і постачань, видів на урожай, а також у зв'язку із стихійними лихами уточнювати (змінювати) в ході виконання договорів об'єми перевезень. Ці зміни можуть вноситися до плану протягом місяця, кварталу по окремих підприємствах-вантажовідправниках без зменшення планового об'єму перевезень по АТП в цілому за місяць, квартал, рік.

При річному і п'ятирічному планеруванні об'єму перевезень і вантажообігу для АТП, об'єднань можна використовувати галузевий норматив – кількість тонн і тонн-кілометрів, що доводиться на прийняту в даній галузі одиницю виміру.

Величина галузевих нормативів залежить від конкретних умов розвитку окремих галузей господарства в місті, економічному районі, де здійснюються перевезення.

Ретельне вивчення і правильне визначення об'єму і структури перевезень, специфіки вантажів, що перевозяться, і вантажопотоків мають істотне значення, оскільки перевиконання плану перевезень по одних вантажовідправниках не зараховується у виконання плану перевезень по інших вантажовідправниках.

Вантажопотоки і вантажообіг встановлюють на основі аналізу об'ємів роботи грузообразующих і грузопоглащающих пунктів. Під час обстеження визначають добовий, місячний і річний об'єми перевезень, структуру вантажопотоків і вантажообігу.

У виробничій програмі і плані експлуатації рухливого складу розраховується потреба в рухливому складі, необхідному для виконання плану перевезень, і визначаються основні технико-эксплуатационные показники.

Також до планерування можна віднести розрахунок собівартості перевезень, яка включає наступні елементи витрат: заробітну плату всіх категорій що працюють, відрахування на соціальне страхування, витрати на автомобільне паливо, змащувальні і інші експлуатаційні матеріали, запасні частини, вузли і агрегати, купувальний інструмент, інвентар і пристосування, що не входять до основних фондів, паливо і електроенергію, амортизацію рухливого складу, будівель, споруд, устаткування, дорогого інвентаря і інструменту, а також інші грошові витрати. Даний перелік витрат визначає склад витрат і використовується для складання кошторису витрат АТП на рік з розбиттям на квартали.

Відповідно до річного договору і в межах квартального плану автотранспортне підприємство або організація за узгодженням з вантажовідправником за 10 днів до початку кварталу затверджує місячні плани і визначає декадні планові завдання на перевезення вантажів на перший місяць кварталу.

Декадні планові завдання на другий і третій місяці кварталу встановлюються в такому ж порядку за 10 днів до початку відповідного місяця.

Планування перевезень на умовах платного тонно-кілометри

Платний тонно-кілометри є твором вантажопідйомності автомобіля на час його роботи, оплачуване клієнтом.

Порядок планерування об'єму перевезень в тонно-кілометри визначений затвердженими Держпланом методичними вказівками. Обов'язковою умовою, передуванням введенню цього показника, є розробка і затвердження розрахункових норм пробігу рухливого складу по основних маршрутах руху, норм простою в пунктах вантаження-розвантаження і нормованих змінних завдань водіям по основних обслуговуваних об'єктах.

Служба експлуатації спільно з відділом праці і заробітної плати розробляють плани роботи водіїв на зміну – нормовані змінно-добові завдання, які затверджуються керівником АТП за узгодженням з комітетом профспілки.

При планеруванні об'єм перевезень визначається шляхом множення сумарного нормативного часу руху з вантажем і нормативного часу руху з вантажем і нормативного часу простою під вантаженням-розвантаженням на кількість їзди і номінальну вантажопідйомність рухливого складу. Кількість їзди визначається діленням об'єму перевезень в тоннах, встановленого в договорі, на кількість вантажу, що доставляється за одну їзду, з врахуванням класу вантажу.

4.2. Добовий оперативний план перевезень має зв'язати: з середньодобовим об'ємом перевезень в тоннах і вантажообігом в тонно-кілометри, встановленими виробничою програмою АТП; з середньодобовими лімітами за об'ємом перевезень для окремих підприємств міністерств, відомств і номенклатурі вантажу; з тими, що поступають від технічної служби АТП даними про середньодобовий випуск рухливого складу на лінію по типах, моделях, по колонах. Складає його старший диспетчер вантажної групи окремо по групах автомобілів, змінам і для кожного пункту вантаження.

Потім план передають в диспетчерську групу, яка визначає потрібне для кожного відправника число одиниць рухливого складу, розробляє раціональні маршрути руху, розраховує завдання водіям.

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТОВАРІВ АВТОТРАНСПОРТОМ

Підприємства і організації автомобільного транспорту приймають до перевезень:

а) вантажі на підставі затверджених в установленому порядку планів;

б) поза планом – вантажі разового характеру при пред'явленні їх дрібними відправками, вантажі, що пред'являються населенням, а також вантажі по вказівці Міністерства автомобільного транспорту.

Перевезення овочів, фруктів, молока і інших швидкопсувних сільськогосподарських продуктів для заготівельних організацій і організацій споживчої кооперації виробляється за планом, а також пред'явленню (без обмеження) по заявках, що представляються за п'ять днів до перевезень.

Вантажі, перевезення яких викликане стихійним лихом або аварією, приймаються до перевезення поза планом і поза чергою.

Організація перевезень вантажів полягає у встановленні порядку підготовки і виконання перевезень транспортно-експедиційної роботи, керівництва, обліку і контролю, системи документообігу, системи розрахунків за перевезення вантажів і послуг і так далі

Від рівня організації перевезень залежить якість перевізного процесу, тобто збереження вантажів, своєчасність (надійність) і економічність перевезень, зручність користування системою перевезень.

Важливу роль в чіткій організації перевізного процесу грає розробка і впровадження транспортно-технологічних схем доставки вантажів.

Процес доставки вантажу від відправників до одержувачів складається з трьох основних елементів:

1. вантаження вантажу на пересувний склад в пункті відправлення;

2. переміщення вантажу рухливим складом від пункту відправлення до пункту призначення;

3. вивантаження вантажу з рухливого складу в пункті призначення.

При доставці вантажу виникає також необхідність виконання інших різних робіт, пов'язаних з транспортним процесів (прийом вантажу у вантажовідправника і здача його вантажоодержувачеві, супровід і охорона вантажу під час перевезення, оформлення товарно-транспортних документів і так далі). Весь комплекс пов'язаних з транспортним процесів робіт, що виконуються з моменту прийому вантажу в пункті відправлення до моменту здачі вантажу в пункті призначення, називається транспортно-експедиційною роботою..

Транспортно-експедиційну роботу можуть виконувати як самі вантажовідправники і вантажоодержувачі, так і АТП.

Таким чином, процес доставки вантажів може бути представлений у вигляді окремих взаємозв'язаних операцій, що виконуються на кожному етапі

Порядок укладення договорів перевезення товарів автотранспортом

Взаємини між автотранспортними організаціями і замовниками регулюються основними чинними нормативними актами і відображаються в договорах на перевезення вантажу, що укладаються між автотранспортними організаціями і замовниками.

Договір – це угода два або декількох юридичних осіб, що встановлює і регулююче їх взаємні права і обов'язки. У правовідносинах, що виникають при висновку і виконання договору, розрізняються: суб'єкти – сторони, що укладають договір; предмет – діяльність, з приводу якої полягає договір; вміст – сукупність умов відносно прав і обов'язків, що переймаються на себе сторонами. Ці умови визначаються або правовими нормами і плановими завданнями, або встановлюються за взаємною угодою сторін (приложение1).

Одним з суб'єктів договору завжди є АТП, а іншим – підприємство, організації, громадяни, інші транспортні підприємства. Предметом договору є автомобільні перевезення і інші транспортні послуги.

Договір на автомобільні перевезення вантажів є угодою, по якій одна сторона (автотранспортна організація) зобов'язалася прийняти до перевезення і доставити вантаж іншої сторони (клієнта) від місця відправлення до місця призначення у встановлені терміни, а інша сторона (клієнт) зобов'язалася пред'явити вантаж до перевезення, забезпечити вантаження і вивантаження і сплатити вартість перевезення.

Для АТП системи Мінавтотранса РФ встановлений загальний типовий договір на перевезення вантажу. Він складається з наступних розділів:

-предмет договору, де вказується загальний об'єм перевезень, вантажообіг і орієнтовна вартість майбутніх перевезень вантажу;

-умови перевезення, де визначені обов'язки сторін;

-розрахунки за перевезення, де вказується порядок розрахунків;

-відповідальність сторін за виконання умов договору;

-термін дії і юридичні адреси (розрахункові рахунки) сторін.

Підприємства і організації, що укладають договір з автотранспортними організаціями, повинні обов'язково представити додаток до договору, в якому містяться дані про об'єм перевезень вантажу і вантажообіг з розбиттям за пунктами відправлення і кварталами року.

У договорах сторонами особливо має бути передбачена межа (у відсотках) можливої зміни середньодобового об'єму перевезень.

Договір, як правило, підписують керівники АТП і організацій – клієнтів або їх заступники.

Відповідно до річного договору і в межах квартального плану АТП за узгодженням з клієнтом за 10 днів до початку кварталу затверджує місячні плани.

Статутом визначена матеріальна відповідальність АТП і клієнта за невиконання декадного плану перевезень при невивантаженні вантажу або непред'явленні вантажу до перевезень. У це випадку винна сторона повинна сплатити іншій стороні штраф у розмірі 20% вартості перевезення, що не відбулося, і у розмірі 10% вартості користування автомобілями з почасовою оплатою.

АТП і замовники звільняються від сплати штрафу за невиконання плану перевезень, якщо це пов'язано з наступними причинами: стихійними явищами (заметами, повенями, пожежами і тому подібне); тимчасовим припиненням або обмеженням в установленому порядку руху автомобілів по дорогах; аварією на підприємстві, в результаті якої була припинена робота останнього або окремих його цехів на термін не менше 3 діб.

При висновку і виконання договорів на автомобільні перевезення вантажів сторони повинні керуватися основними законоположеннями, що діють, інструкціями і директивами документами вищестоящих організацій.

Значення господарського договору як основного документа, що визначає права і обов'язки сторін, відповідальність АТП за своєчасність вивозу продукції вантажовідправників і доставки її вантажоодержувачам, дуже велике.

Порядок надання заявок на автомобільний транспорт

На перевезення вантажів вантажовідправник представляє в автотранспортне підприємство або організацію за наявності річного договору на перевезення вантажів відповідну заявку, а за відсутності річного договору – разове замовлення.

Форма заявок і порядок і вистави встановлюються в Типовому річному договорі на перевезення вантажів автомобільним транспортом (приложение2).

Форма разових заявок і порядок їх вистави і оформлення встановлюється Міністерством автомобільного транспорту.

У заявці на перевезення вказується найменування і об'єми вантажів, що перевозяться, маршрути перевезення, графіки подачі рухливого складу під перше завантаження.

Заявки на перевезення вантажів поступають у вантажну групу в установленому порядку і реєструються у міру їх вступу в спеціальному журналі. На підставі заявок у вантажній групі заповнюють графи 1-10 добового оперативного плану перевезень (форма 10.1)

Форма 10.1

Змінно-добовий оперативний

№ п/п	№ замовлення	Найменування заказчи-ка	Найменування вантажу	Пункт вантаження	Пункт вивантаження	Час подачі рухливого складу під підвантаження	Спосіб вантаження і вивантаження	Відстань перевезення	Об'єм переаво-зок

План перевезень № ____________________

Виділено автомобілів для роботи		У тому числі по марка				Об'єм роботи				Прі-мечаніє
план	факт	план	факт	план	факт	їздець	тонн	Пробіг, км.
								загальний	З вантажем

На рознарядці відбувається розподіл всього рухливого складу, призначеного до випуску на лінію, по конкретних об'єктах роботи. При цьому заповнюють графи 1-11,13,15 18-21 форми 10.1

Прийом заявок і складання добового оперативного плану виконується до 14 ч, розробку змінно-добового плану – до 18-20ч, виписку путніх листів, як правило, в нічний час.

Документальне оформлення перевезень товарів автомобільним транспортом.

При виконанні перевезень використовують наступні основні документи строгої звітності: шляховий аркуш і товарно-транспортну накладну (ТТН) при перевезенні вантажів товарного характеру. Ці документи виготовляються централізований друкарським способом і мають серію і обліковий номер.

Шляховий аркуш є основним первинним документом, що визначає спільно з ТТН показники при обліку роботи рухливого складу і водія, складанні статистичної звітності, нарахування заробітної плати водієві, розрахунках за перевезення вантажів (Додаток 3,4)

Товарно-транспортна накладна призначена для обліку руху товарно-матеріальних цінностей і товарів і є документом, на підставі якого вантажовідправник списує, а вантажоодержувач прибуткує цінності, що перевозяться. Для АТП вона є підставою для обліку транспортної роботи і розрахунків за перевезення (Додаток 5)

Водій отримує путні листи від диспетчера під розписку на один робочий день за умови здачі ним путнього аркуша за попередній день роботи.

На путньому аркуші повинні стояти штамп або друк АТП (організації) – власника автомобіля і дата видачі. У нім вказують марку, державний і гаражний номери автомобіля і причепа (причепів), прізвище і ініціали водія, номер його водійського посвідчення, клас і табельний номер водія.

При виїзді з АТП і повернення на нього відповідні посадові особи (диспетчери, механіки, заправники пального, медпрацівники) роблять відмітки в путньому аркуші.

На лицьовій стороні путнього аркуша перед його видачею водієві заповнюють розділ «Завдання водієві», в якому вказують найменування замовника, адресу і час прибуття до замовника, число їзди і об'єм перевезень в тоннах. Якщо протягом дня необхідно здійснити перевезення від декількох замовників або декільком одержувачам від одного замовника, то завдання складають на кожну їзду.

На оборотній стороні путнього аркуша замовник записує і завіряє своїм підписом маршрути руху автомобіля під час знаходження його у замовника.

Шляховий аркуш має на лицьовій і оборотній сторонах відривний талон замовника, в якому вказується номер путнього аркуша, найменування АТП, державні номери автомобіля і причепа, найменування замовника, прізвище, ініціали і посада особи, відповідальної за використання автомобіля. Замовник відзначає і завіряє своїм підписом і штампом час і свідчення спідометра при прибутті і вибутті автомобіля і причепа. Відривний талон на лицьовій стороні путнього аркуша після обробки його на АТП – розрахунку вартості користування автомобілем – прямує замовникові разом з рахунком за користування автомобілем. НА оборотній стороні путнього аркуша відведено місце для відміток про простої автомобіля на лінії.

Також на оборотній стороні путнього аркуша заносять ті, що розраховуються на АТП дані про витрату палива, часі у вбранні, пробігу, числі їзди, кількості перевезених тонн і виконаних тонних кілометрів.

ТТН складається з двох розділів: товарного і транспортного. У ній вказуються: дата її виписки, найменування замовника, найменування АТП, марку і державні номери автомобіля і причепів, прізвище і ініціали водія, номер путнього аркуша.

Товарний розділ ТТН заповнюється вантажовідправником і містить відомості про вантаж (найменування, вигляд упаковки, спосіб певної маси, клас, число місць або тонн), а також про особу, що відпускає грузнув (прізвище і посада).

У транспортному розділі ТТН наводяться відомості про погрузо-разгрузочных операції (виконавцеві, способі виконання,, часі прибуття і вибуття, тривалості простою, числі і тривалості додаткових операцій), і інші відомості (відстані перевезень по групах доріг, розцінки і суму до оплати за перевезення і інші послуги, штрафи, оплата за наднормативний простій і тому подібне), що заповнюються після здачі путніх листів і ТТН автотранспортним підприємством.

Товарно-транспортні накладні необхідно виписувати на кожну їзду не менше ніж в чотирьох екземплярах: перший залишається у вантажовідправника, другий – задається вантажоодержувачеві, третій і четвертий поступає на АТП (третій потім прикладають до рахунку за перевезення).

Існує також документ «Опис на перевезення вантажів з оголошеною цінністю», який додається до товарно-транспортної накладної. У описі ставиться номер накладної, по якій перевозиться даний вантаж (додаток 6).

ШЛЯХИ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ АТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

В цілях подальшого вдосконалення процесів управління, концентрації рухливого складу, скорочення звенности і підвищення гнучкості управління на автомобільному транспорті створюються виробничі об'єднання вантажного автомобільного транспорту.

В процесі планерування в розділі «Показники підвищення економічної ефективності виробництва» визначається ряд показників, що характеризують ефективність використання трудових і матеріальних ресурсів, транспортних засобів, основних виробничих фондів, оборотних коштів і капітальних вкладень, а також підвищення якості перевезень вантажів.

Від величини отриманою підприємством прибутку прямо залежить і величина рентабельності, що є одним з важливих показників ефективності роботи підприємства. У спрощеному вигляді рентабельність АТП є відношенням отриманого прибутку до виробничих при цьому витрат. Саме такий рентабельність закладена в тарифи за перевезення вантажів. Але такий показник не повною мірою характеризує міру ефективності роботи підприємства.

Для повнішої характеристики рівня ефективності діяльності АТП необхідно врахувати міру використання наданих підприємству основних виробничих фондів і нормованих оборотних коштів через отриманий прибуток. Результати роботи АТП багато в чому залежать від міри ефективності використання основних виробничих фондів, близько 60 % вартості яких складає вартість рухливого складу. Отже, чим вище коефіцієнти використання парку, вантажопідйомності і пробігу, час перебування автомобіля у вбранні, средньотехнічна швидкість, чим нижче час простоїв під вантажними операціями, тим вище рівень транспортної роботи, нижче собівартість і, кінець кінцем, більше прибуток АТП.

Найважливішим узагальнювальним показником ефективності роботи підприємства і підгалузі народного господарства в цілому є продуктивність праці.

Зростання продуктивності праці досягається на основі впровадження нової високовиробничої техніки, механізації і автоматизації трудомістких процесів. Не менш істотними способами підвищення продуктивності праці є поєднання професій, виконання зростаючих обсягів виробництва меншою чисельністю тих, що працюють.

Важливу роль в підвищенні ефективності використання рухливого складу грають розробка і впровадження транспортно-технологічних схем доставки вантажів.

Автоматизація інформаційних потоків, супроводжуючих вантажні потоки, - це один з найбільш істотних технічних компонентів логістики. Сучасні тенденції управління інформаційними потоками полягають в заміні паперових перевізних документів електроніки.

При бездокументній технології, традиційні методи виконання вантажних і комерційних операцій на станціях відправлення, прибуття і в дорозі дотримання стали анахронізмом – вони є бар'єром на дорозі створення принципово нових технологій перевізного процесу.

Робляться спроби спрощення перевізних документів вантажних тарифів, системи взаємних розрахунків за перевезення між відправниками, одержувачами і транспортними організаціями. Але, по суті справи, застарілу технологію комерційної роботи накладають на сучасні технічні засоби автоматизації.

Природно, при розробці нової технології необхідно орієнтуватися не лише на існуючі технічні засоби автоматизації, але і враховувати подальші перспективи їх розвитку. Технічною базою створення прогресивних технологій і побудови транспортної логістичної системи є:

• багатопроцесорні ЕОМ, міні- і МАКРОЕОМ п'ятого покоління;

• канали зв'язку;

• оснащення персональними комп'ютерами посадових осіб вантажних станцій.

Окрім вживання прогресивної технічної бази, при створенні принципово нової технології необхідно здійснити комплекс наступних організаційно-технологічних заходів:

• розробити уніфіковану для всіх видів транспорту систему кодування вантажів, вантажовідправників і вантажоодержувачів, вагонів і інших транспортних засобів, а також залізничних станцій, портів, автостанцій. Всі види інформації на вантажних одиницях, включаючи маркіровку відправника і залізничної, повинні наноситися способом, зручним для автоматичного прочитування сучасними пристроями розпізнавання зразків;

побудувати банки даних з нормативно-довідкової і оперативної інформації у ВС станції, ІВЦ і ГВЦ, які містити всю інформацію, необхідну для вирішення завдань автоматизації вантажних і комерційних операцій стеження і розшуку вантажів у межах станції, доріг і залізничної мережі. Основна мета розробки перспективної принципово нової технології – повністю автоматизувати процеси прийому, розшуку і обліку вантажів, стеження за їх рухом на всіх етапах процесу перевезень, у тому числі на фазах обслуговування матеріальних потоків вантажної станції практично без паперових документів. В результаті скасування роботи по оформленню перевізних документів і канцелярських звітів істотно спрощується процедура прийому і видачі вантажів, відпадає безліч операцій, у тому числі складання комплексу перевізних документів і вагонного місця; візування в накладній у формі дозволу на перевізному документі; оформлення накладної після прийому вантажів до перевезення прийомоздавальником; заповнення книги прийому вантажу до відправлення; ведення відомостей подачі і прибирання транспорту і безномерного обліку; складання фінансових звітів; реєстрація прибулих вантажів в станційному технологічному центрі і товарній конторі; складання оперативної звітності про вантаження і вивантаження вантажів; складання декадних заявок і декадних наказів завдань на вантаження вантажів; складання банківських і фінансових документів при централізованих розрахунках за перевезення; ведення архіву вантажної станції і ін.

Для здійснення принципів бездокументної технології необхідно вирішити наступні завдання:

• Реконструювати існуючі правові норми, пов'язані із скасуванням перевізних і інших документів, що мають в даний час важливе юридичне значення.

• Виконувати ергономічні і психологічні дослідження діяльності посадових осіб, які були традиційно пов'язані з документуванням перевезень і працюватимуть в умовах повної автоматизації і постійного діалогу з ЕОМ.

• Розробити раціональну перешкодостійку уніфіковану систему кодування вагонів, вантажів, вантажоодержувачів, вантажовідправників, виробничих об'єктів – елементів транспортної мережі – з врахуванням мінімальної надмірності цієї системи.

Побудувати структуру машиночитаемого коди, що наноситься на вантажі і вагони, для автоматичного прочитування інформації.

В області вантажних перевезень слід передбачити розробку і реалізацію комплексу заходів по подальшому розвитку ринку автотранспортних послуг, що забезпечує прискорення руху товару і скорочення автотранспортних витрат.

Найважливішим напрямом підвищення ефективності всієї системи руху товару є прискорення доставки вантажів на основі широкого вживання високоефективних транспортно-логістичних технологій, випереджаючого розвитку спеціалізованих автотранспортних терміналів, а також багатопрофільних мультимодальных термінальних і розподільно-логістичних комплексів в основних транспортних вузлах і на крупних промислових підприємствах.

При здійсненні перевезень вантажів в змішаному повідомленні за участю інших видів транспорту необхідне створення умов для випереджаючого розвитку контейнеризації з використанням стандартних універсальних і спеціалізованих контейнерів і транспортних пакетів в интермодальных і мультимодальных технологіях. Слід передбачити впровадження контрейлерных систем на маршрутах з найбільш напруженими вантажопотоками.

Для підвищення ефективності автотранспортного обслуговування транспортних вузлів і крупних грузообразующих об'єктів необхідне відтворення систем оперативного управління роботою автомобілів, у тому числі, що належать різним власникам, а також розвиток систем комплексного транспортно-експедиційного обслуговування підприємств різних секторів економіки з покладанням на підприємства автотранспорту загального користування функцій координуючого органу по управлінню цією роботою.

В цілях підвищення ефективності міжміських перевезень вантажів слід розробити і реалізувати механізм стимулювання завантаження автомобілів на маршрутах при їх поверненні або в попутному напрямі, з врахуванням відродження в підгалузі автотранспорту загального користування вузлових транспортно-експедиційних підприємств, контрольно-диспетчерських пунктів, центрів пошуку вантажів і оперативного управління перевезеннями.

Необхідні цілеспрямовані дії з підвищення ефективності автотранспортного бізнесу, стимулювання укрупнення операторів і створення багатопрофільних автотранспортних компаній, що мають в своєму розпорядженні розвинену виробничу інфраструктуру.

Слід передбачати пріоритетний розвиток автотранспортних підприємств загального користування з врахуванням прискореного оновлення і зростання автомобільного парку до рівня, що забезпечує значне збільшення їх долі в об'ємі перевезень вантажів.

Для підтримки автопідприємств загального користування, а також підприємців, що мають намір створювати логістичну автотранспортну інфраструктуру, можуть бути використані механізми державного субсидування процентних ставок по банківських кредитах і інші механізми державної підтримки, які вже знайшли вживання на інших видах транспорту.

Планування вантажоперевезень і використання автомобілів

Підручники ЕКОНОМІКА Планування на аграрному підприємстві Нелеп В.М. — К.: КНЕУ, 2004. — 495 с.

/http://buklib.net/index.php?option=com_jbook&catid=146/

Планування вантажоперевезень і використання автомобілів

Від безперебійної та ритмічної роботи транспорту в окремих господарствах, продуктових підкомплексах та сільськогосподарських районах залежить ефективність АПК. На транспортуванні вантажів та вантажно-розвантажувальних роботах у сільськогосподарських підприємствах, доставленні продукції рослинництва і тваринництва на переробку і на продаж, обслуговуванні підприємств переробної промисловості тощо використовується близько 40 % нафтопродуктів із загальної кількості, що її витрачає агропромисловий комплекс. Кожний четвертий працівник залучається до виконання транспортних робіт. Витрати на перевезення вантажів і виконання вантажно-розвантажувальних робіт становлять 18—22 % коштів на виробництво і реалізацію сільськогосподарської продукції. З підвищенням рівня інтенсивності сільського господарства питома вага транспортних витрат зростатиме. Тому зменшення транспортних витрат — значний резерв зниження собівартості сільськогосподарської продукції.

Загальна сума транспортних витрат (рис. 11.1) залежить від вантажообігу (ткм) і середньої собівартості одного тонно-кілометра перевезень. У свою чергу на обсяг вантажообігу впливають розмір (т) і середня відстань (км) перевезень. Собівартість 1 ткм залежить від виду транспорту і організації використання транспортних засобів. Тому важливим у господарстві є планування раціональних вантажоперевезень.

Планування вантажоперевезень. У господарствах застосовують як перспективне, так і поточне планування вантажоперевезень. При перспективному плануванні план вантажоперевезень є основою для визначення структури і розмірів транспортних засобів, а при поточному — сприяє скороченню витрат на транспортування за рахунок зменшення обсягів транспортних робіт і використовується для раціонального розподілу перевезень за видами транспорту. Методи перспективного і поточного планування розрізняються тільки тим, що перше здійснюють згідно з даними перспективних планів, а друге — на основі більш детальної інформації поточних планів.

Планування вантажоперевезень включає визначення їх загального обсягу, раціональний розподіл у часі, за напрямами і видами транспортних засобів. На розмір перевезень впливають обсяги вантажної маси (т) та повторність перевезень. Добуток цих величин і становить обсяг перевезень вантажів по господарству. Обчислюючи обсяги вантажної маси, враховують розміри виробництва і реалізації продукції, заплановані агро- і зоотехнічні заходи.

Важливим фактором зниження витрат на транспортні роботи є зменшення коефіцієнта повторності перевезень за рахунок удосконалення технології та організації виробництва продукції. Наприклад, СВК «Перемога» Кагарлицького району, поля якого розташовані на відстані 10—15 км від цукрового заводу, у 2003 р. планує зібрати 80 % цукрових буряків потоковим способом (коефіцієнт повторності — 1,0) і 20 % — потоково-перевалочним (коефіцієнт повторності — 2,0). Загальний коефіцієнт повторності буряків становитиме 1,2 проти 1,4 у передплановому році. Це дозволить скоротити обсяг перевезень на 2,2 тис. тонн.

Середню відстань перевезень визначають для кожного виду вантажів. Вона залежить від місця розташування господарства відносно основних точок його зовнішніх зв’язків, внутрішньогосподарського розміщення підрозділів, галузей, посівів культур. Так, щодо зерна ця відстань у СВК «Перемога» склалась таким чином: перевезення 5318 т зерна з поля на токи на відстань 6 км, з токів на елеватор — 380 т — 9 км, на виконання договорів — 600 т — 90 км, на внутрішньогосподарські потреби — 4338 т — 4 км, усього 106 680 тис. ткм: 10 636 т = 10 км. Добуток обсягів перевезень вантажів на середню відстань дасть розмір вантажообігу.

У ринкових умовах особливе значення має фактор віддаленості від ринку збуту сільськогосподарської продукції та одержання різних вантажів. Одним із перших теоретично обґрунтував взаємозв’язок між цим фактором та ефективністю виробництва німецький економіст Йоганн Тюнен (1783—1850). Досліджуючи вплив місцезнаходження земельних ділянок (відстань їх від ринку) на дохідність та організацію сільського господарства, питання диференційної ренти, ціни та заробітної плати, він зробив висновок, що найбільш рентабельною має бути така організація сільського господарства, за якої ступінь його інтенсивності відповідав би наближенню до ринку.

Це знайшло вияв, зокрема, у наближенні переробних підприємств до джерел сільськогосподарської сировини. Однак з розвитком НТП значення цього фактора дещо зменшується. Наприклад, у країнах ЄС в останні десятиріччя значно зменшилась кількість молочних заводів і, як наслідок, зросли відстані перевезень молока. Але транспортні витрати при цьому не збільшувались завдяки освоєнню досягнень НТП:

організації збереження молока у фермерських господарствах у холодильних установках, які забезпечують температуру молока на рівні стандартів ІСО (максимум 4º). Це дозволяє вивозити молоко не два рази на день, а один (а то й один раз у два дні);

використанню великовагових молоковозів з причепами (до 18 т);

застосуванню кільцевого вивезення молока спеціалізованим транспортом молочних заводів.

Зниженню транспортних витрат під час внутрішньогосподарських перевезень сприяє також раціональне поєднання окремих видів транспорту в господарстві. Для сільськогосподарських підприємств це дуже важливо, оскільки доводиться транспортувати найрізноманітніші вантажі (об’ємна маса їх коливається в межах від 0,03—0,06 т/м3 — сіно до 1,4—2,0 т — камінь), з великим діапазоном відстаней перевезень і дорожніх умов (рис. 11.1).

Визначаючи сфери раціонального використання окремих видів транспорту в господарстві, критерієм ефективності слід уважати зниження собівартості перевезень, звичайно, за умов додержання строків транспортування окремих вантажів, визначених за технологією. Для більш детальних розрахунків, особливо при перспективному плануванні, таким критерієм має бути скорочення питомих приведених витрат (Сп):

,

де Сі — прямі експлуатаційні витрати за і-тим варіантом; Кі — капітальні вкладення за тим самим варіантом; Ен — галузевий нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень; О — обсяг робіт.

Галузевий нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень у механізацію сільськогосподарського виробництва прийнято в розмірі 0,25. Це означає, що нормативний строк окупності капітальних вкладень (Т) у механізацію становить 4 роки, оскільки Ен = 1 / Т. Показник строку окупності дозволяє розв’язати задачу найбільш ефективного спрямування капітальних вкладень тоді, коли в різних варіантах окремі показники змінюються в протилежних напрямах. Наприклад, підвищується продуктивність праці, знижується собівартість продукції (робіт), але збільшуються розміри питомих капітальних вкладень. Перевагу матиме той варіант, який забезпечить найбільш сприятливе поєднання капітальних і поточних витрат, тобто має мінімальну величину приведених витрат.

На більшості сільськогосподарських перевезень, особливо позагосподарських і на хороших дорогах, найнижчу собівартість забезпечують автомобілі, на які (власні і залучені з інших організацій) припадає 50—60 % вантажів і 70—80 % вантажообігу.

Тракторним транспортом в аграрних підприємствах перевозять 35—40 % вантажів. Трактори з причепами доцільно застосовувати на відстань не більше 5 км. Причому трактори, що їх використовують тільки як транспортні засоби, слід застосовувати на внутрішньогосподарських перевезеннях кормів, органічних добрив, будівельних матеріалів за умови повного завантаження і агрегатування їх із причепами, що мають низьку вартість або тривалі строки використання протягом року (роздавачі кормів). Використання на транспортних роботах тракторів у порядку їх додаткового завантаження, що є типовим для всіх господарств, виправдовує себе практично на всіх внутрішньогосподарських перевезеннях. Це дає змогу значно підвищити річне завантаження тракторів, знизити собівартість механізованих робіт, підвищити річний заробіток механізаторів. Оснащення сільськогосподарських підприємств достатньою кількістю тракторних причепів, які менш металомісткі, ніж автомобілі, і простіші у виготовленні, сприяє значному здешевленню внутрішньогосподарських транспортних робіт.

За останні 30 років потужність тракторів класу 1,4 т зросла вдвічі, а агрегатуються вони, як і раніше, з 4-тонними причепами. Слід уважати за доцільне якнайшвидше налагодити в Україні виробництво тракторних причепів вантажопідйомністю 6—8 т для агрегатування з тракторами типу МТЗ-80/82, що дозволить скоротити витрати праці й нафтопродуктів на цих перевезеннях на 20—25 %.

Гужовий транспорт доцільно застосовувати під час перевезення вантажів на відстань до 1 км і дрібних вантажів — на короткі відстані (1—3 км), особливо з малою об’ємною масою і низьким рівнем механізації навантажувально-розвантажувальних робіт. Визначаючи доцільність застосування кінного транспорту в господарстві, слід ураховувати його високу прохідну здатність за умов бездоріжжя і те, що в багатьох районах він є головним засобом для обробки присадибних ділянок.

Переваги швидкохідних видів транспорту (автомобілів перед тракторами і кіньми, тракторів перед кіньми) знижуються зі зменшенням дальності перевезень, погіршенням стану доріг і зниженням рівня навантажувально-розвантажувальних робіт. Так, середня швидкість перевезення автомобілями в умовах сільської місцевості порівняно з перевезеннями шосейними дорогами знижується майже вдвічі і становить 15—18 км на годину за значної перевитрати пального. Якщо під час руху по шосе з рівним рельєфом витрати пального автомобілями ГАЗ-53А на 100 км шляху становлять 25 км, то вологою ґрунтовою дорогою — 60—65 кг і вологою ріллею — 70—100 кг. Собівартість перевезень при цьому зростає в 2—3 рази. Зі зменшенням відстані перевезень, наприклад, з 5 до 2 км питома вага простою під навантаженням збільшується з 40—60 % до 70—80 % часу перебування машини в наряді.

При плануванні раціонального поєднання окремих видів транспорту доцільно користуватись нормативами (табл. 11.1).

Важливим фактором зниження витрат на транспортні роботи є зменшення коефіцієнта повторності перевезень за рахунок удосконалення технології та організації виробництва продукції. Наприклад, СВК «Перемога» Кагарлицького району, поля якого розташовані на відстані 10—15 км від цукрового заводу, у 2003 р. планує зібрати 80 % цукрових буряків потоковим способом (ко­ефіцієнт повторності — 1,0) і 20 % — потоково-перевалочним (коефіцієнт повторності — 2,0). Загальний коефіцієнт повторності буряків становитиме 1,2 проти 1,4 у передплановому році. Це дозволить скоротити обсяг перевезень на 2,2 тис. тонн.

Ефективність вантажоперевезень значною мірою залежить від їх обґрунтованого планування в часі й просторі. Для того щоб усі види транспорту використовувались у господарстві найефективніше, треба вивчити обсяги перевезень вантажів і вантажообіг за періодами року для забезпечення більш рівномірного завантаження транспортних засобів протягом року, з урахуванням терміновості перевезень. Зменшити сезонність використання автомобілів і потребу в залученому транспорті можна, правильно розподіляючи в часі перевезення кормів, органічних добрив, будівельних матеріалів та збільшуючи обсяг послуг автопарку населенню та іншим підприємствам.

Більшість вантажів на внутрішньогосподарських перевезеннях мають декілька пунктів відправлення і призначення, відстані між якими різні. До того ж кожен господарський підрозділ має відповідну потребу і наявність вантажів. Вибір оптимального варіанта закріплення пунктів відправлення за пунктами призначення можливий шляхом розв’язання транспортної задачі лінійного програмування. Критерієм оптимальності такої задачі може бути мінімальний розмір вантажообігу, що за однакових умов транспортування вантажів відповідатиме мінімальним транспортним витратам. Якщо ж дорожні умови транспортування певного вантажу суттєво відрізняються, то при розв’язанні задачі щодо вибору оптимального плану вантажоперевезень за критерій оптимальності слід приймати мінімум транспортних витрат. Такі задачі можуть успішно розв’язуватись спеціалістами господарств з невеликими витратами часу методом апроксимації (наближених обчислень).

Планування використання автомобілів. Для того, щоб планове завдання автопарку відповідало вимогам внутрішньогосподарського розрахунку, доцільно планувати обсяги робіт і витрати як у цілому по автопарку, так і щодо кожної марки автомобілів. Якщо різниця у технічному стані автомобілів однієї марки значна, потрібно диференціювати завдання за окремими машинами.

Першим етапом у плануванні роботи автопарку є обґрунтування річного і місячного планів перевезення вантажів. Його складають на основі зведеного плану перевезень по господарству з урахуванням очікуваного виробництва продукції, загальногосподарських робіт, надання послуг населенню та іншим господарствам. При цьому використовують дані за минулі роки.

Плановий вантажообіг автопарку чи автомобілів окремої марки (Воб, ткм) визначають за формулою:

Воб = Вп Кв 365 Кпар Спр Кпр,

де Вп — вантажопідйомність автомобілів, т; Кв — коефіцієнт використання вантажопідйомності; Кпар — коефіцієнт використання парку або автомобіля; Спр— середньодобовий пробіг одного автомобіля; Кпр — коефіцієнт використання пробігу.

Виробничу програму автопарку визначають з розрахунку на середньоспискову кількість автомобілів, яку обчислюють за числом днів перебування їх у господарстві. На початок 2003 р. у СВК «Праця» було 34 вантажні автомобілі загальною вантажопідйомністю 191 т. Крім того, у господарстві є 8 автобусів і 3 спеціальні автомобілі (автобус, пересувна реммайстерня, автокран), 11 пасажирських легкових автомобілів, 6 автопричепів і 9 напівпричепів до сідельних тягачів.

Порівняння структури автомобільного парку СВК з рекомендованою для Полісся показує, що як за видами вантажних автомобілів, так і за їхньою вантажопідйомністю вона є недостатньо раціональною (табл. 11.2). Зокрема, дуже висока питома вага бортових автомобілів і мало автомобілів зі змінними кузовами та спеціалізованих. Є значні розбіжності з рекомендованою структурою автопарку за вантажопідйомністю автомобілів. Щодо абсолютної кількості вантажних автомобілів, то вона дещо менша від нормативної (табл. 11.1).

У світовому автомобілебудуванні спостерігається тенденція до обладнання транспортних засобів вантажопідйомністю понад 2 т лише дизельними двигунами. У сільськогосподарських підприємствах країни експлуатується майже 90 % (у СВК «Праця» 83 %) рухомого складу з бензиновими двигунами, що не сприяє зменшенню витрат нафтопродуктів. Не менш важливе значення має повне задоволення потреб господарств у причепах та напівпричепах, які дозволяють підвищити виробіток автомобілів у 1,5 раза. Раціональною вважається забезпеченість у причепах 40 % парку автомобілів. У сільськогосподарських підприємствах кількість автопричепів надто мала і становить 14 % (у СВК «Праця» — 11 %). Для порівняння: в АТП загального користування цей показник дорівнює 40—45 %, а в Німеччині на один вантажний автомобіль припадає 1,1 причепа.

Через несвоєчасне поповнення господарств новими транспортними засобами автомобілі експлуатують зі значним перевищенням амортизаційного строку. У структурі парку автомобілів понад 8 років експлуатації налічується майже 70 % (у СВК «Праця» — 66,7 %) і лише 3 % (у СВК «Праця» — жодного) — до трьох років експлуатації. Таке співвідношення спричиняє значні перевитрати матеріалів, коштів і праці на використання та ремонт техніки.

При плануванні техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів аналізують фактично досягнуті в господарстві показники за минулі роки і намічають заходи щодо поліпшення використання автопарку в плановому році.

Ступінь використання автомашин упродовж року характеризує коефіцієнт використання автопарку, який визначається відношенням кількості машино-днів у роботі до машино-днів перебування автомобілів у господарстві. Цей коефіцієнт планують у межах 0,7—0,74. Він залежить від технічного стану автопарку, забезпеченості його водіями, запчастинами, шинами і т. д. При цьому виявляють причини простоїв і намічають заходи щодо їх ліквідації, уважно аналізують рівень технічної готовності парку. Цей коефіцієнт визначають як відношення числа машино-днів перебування автомобілів у технічно справному стані до загальної кількості машино-днів перебування їх у господарстві та планують у межах 0,82—0,84.

У господарстві слід планувати коефіцієнт технічної готовності парку і за місяцями року. Через виразну сезонність у використанні автомобілів упродовж року ремонтні роботи проводять переважно в зимовий період. Тому коефіцієнт технічної готовності парку коливається в межах від 0,88 під час сезону збирання врожаю до 0,6 у зимовий період.

Середньодобовий пробіг автомобілів установлюють з урахуванням конкретних умов їхньої роботи (якість доріг, відстань перевезень), а також фактичних показників середнього пробігу автомобілів у минулі роки. На 2003 р. плановий середньодобовий пробіг у господарстві диференційовано від 80—100 км на самоскидах до 150 км на великовагових автомобілях. Основними шляхами збільшення середньодобового пробігу є поліпшення якості доріг, організація роботи в напружені періоди у дві зміни, підвищення технічної готовності парку і рівня механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.

Рівень використання автомобілів на корисній роботі в дорозі характеризує коефіцієнт використання пробігу. Він визначається як відношення пробігу автомобілів з вантажем до загального пробігу і планується в межах 0,5—0,54. Основними шляхами підвищення коефіцієнта використання пробігу є продумана маршрутизація руху автомобілів (зерно — комбікорм, цукрові буряки — жом, овочі й фрукти — тара, молоко — молочні відвійки тощо), диспетчеризація автоперевезень.

Продуктивність транспортних засобів значною мірою залежить від коефіцієнта використання вантажопідйомності, який визначають відношенням фактичної середньої завантаженості одного автомобіля до його середньої (технічної) вантажопідйомності. Його зазвичай планують на рівні 0,86—0,93 (з урахуванням вантажів, перевезених на причепах) у цілому по автопарку зі значною диференціацією залежно від марки автомобілів. У свою чергу, середню завантаженість однієї машини в тоннах визначають як відношення річного обсягу вироблених тонно-кілометрів до пробігу автомобілів з вантажем. Обґрунтовуючи виробничу програму автопарку, намічають заходи щодо підвищення ступеня використання вантажопідйомності транспортних засобів: приведення місткості кузова у відповідність з об’ємними масами основних сільськогосподарських вантажів шляхом нарощування бортів, використання причепів, спеціальних машин і пристосувань для сипких, легковагових і довгомірних вантажів.

За останні роки у зв’язку з економічною кризою різко зменшились обсяги вантажоперевезень і рівень техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів у сільськогосподарських підприємствах. Зокрема, коефіцієнт використання автопарку знизився з 0,7—0,74 до 0,4—0,45, середньодобовий пробіг — зі 120—140 км до 90—100 км і т. д.

Планування вантажоперевезень, вантажообігу і, відповідно, усіх техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів здійснюють у господарствах щодо кожної марки машин. Наприклад, у СВК «Праця» на 2003 р. для ГАЗ-53Б виходячи із кількості машино-днів у роботі (201), річного (17 085 км) і середньодобового (17 085 км : 201 днів = 85 км) пробігу, коефіцієнта його використання (0,55) визначають середньодобовий пробіг з вантажем (85 км ´ 0,48 = 40,8 км). Поділивши його на середню відстань перевезень вантажів для цієї марки автомобілів, отримаємо кількість поїздок за добу (40,8 км : 7 км = 5,8). Добуток кількості поїздок на добу, вантажопідйомності автомобіля, коефіцієнта її використання і кількості робочих днів дасть річний обсяг перевезень (5,8 ´ 3,5 ´ 0,9 ´ 201 = 3672 т). Для цієї групи машин річний обсяг вантажо-

перевезень на 2003 р. становитиме 36 720 т (3672 ´ 10).

Вантажообіг (Воб) для 10 автомобілів цієї марки на 2003 р. заплановано в обсязі 258 тис. ткм із розрахунку:

Воб = 35 т ´ 0,9 ´ 365 днів ´ 0,55 ´ 85 км ´ 0,48 = 258 тис. ткм.

Можливий обсяг автомобільних вантажоперевезень порівнюють з раніше розрахованою потребою в них і визначають рівень забезпеченості господарства вантажним автотранспортом. Якщо на власний автопарк було віднесено надто великий обсяг перевезень, то слід унести певні корективи в технологічні карти і розрахунки залежно від того, в якій галузі найбільш доцільне застосування інших транспортних засобів, плануючи в деякі періоди року використання залученого автотранспорту. При визначенні раціонального співвідношення між власними і залученими автомобілями порівнюють собівартість 1 ткм перевезень, які здійснюють залученим транспортом, із собівартістю 1 ткм перевезень, які здійснюють власним автотранспортом. Розрахунки показують, що в разі використання власного автотранспорту менше 200 змін за рік собівартість перевезень буде вищою, ніж залученим транспортом. У кожному господарстві основну масу внутрішньогосподарських перевезень (технологічні транспортні роботи) доцільно здійснювати власним транспортом, а вивезення продукції на заготівельні пункти, завезення добрив, нафтопродуктів, техніки тощо — і власним, і залученим автотранспортом, що буде ефективно з погляду як підприємства, так і народного господарства.

Планування витрат і собівартості автотранспортних робіт

До витрат на утримання і використання власного вантажного автотранспорту належать оплата праці шоферів і працівників гаража з відрахуваннями, вартість палива і мастильних матеріалів; амортизація і поточний ремонт автомобілів, причепів, гаража і обладнання; зношення і ремонт автошин; інші витрати (матеріали, інструмент, електроенергія тощо).

У структурі собівартості автотранспортних робіт оплата праці займає 17—20 %. При цьому оплату праці шоферів включають лише в тій частині, яка нараховується за виконання робіт з перевезення вантажів. Оплату праці водіїв за час їх зайнятості на ремонтних роботах і технічному обслуговуванні, а також вантажників відносять за прямим призначенням (кошторис витрат ремонтних майстерень, технологічні карти).

Плановий фонд оплати праці шоферів обчислюють виходячи з їх середньорічної чисельності, розрахункових місячних ставок і з урахуванням різних доплат. Середньорічну чисельність водіїв на автоперевезеннях визначають діленням кількості машино-днів у роботі на річний фонд робочого часу одного водія і множенням добутого числа на коефіцієнт змінності. Розрахункові місячні ставки обчислюють шляхом множення погодинних тарифних ставок водіїв, які працюють на машинах різних марок, на середньомісячну норму робочого часу.

Водіям нараховується також місячна доплата за класність: перший клас — 25 %, другий — 10 % від тарифної ставки. Така доплата може бути обчислена за середнім процентом відповідно до кваліфікації шоферів. Крім того, шоферам нараховуються доплати за виконання наднормових робіт, суміщення обов’язків, підвищена оплата праці під час збирання врожаю та інше згідно з Положенням про оплату праці. З метою закріплення кадрів за автомобілями, які перебувають в експлуатації більш як три роки, водіям видають у кінці року доплату за умови виконання планового завдання. Розмір усіх цих доплат планується з урахуванням досвіду минулих років.

У витрати на вантажний автотранспорт входить також оплата відпусток шоферів за час, відпрацьований на вантажоперевезеннях. Крім того, у фонд оплати праці шоферів включають оплату невиходів на роботу під час виконання громадських доручень у розмірі 0,5 % від загального фонду оплати праці.

У багатьох господарствах для спрощення розрахунків оплату праці водіїв на перевезенні вантажів планують за нормативами оплати праці на 1 ткм (1 т) з урахуванням марок машин і планового вантажообігу (обсягу перевезень вантажів). Ці нормативи обчислюють у кожному господарстві на підставі аналізу оплати праці й вантажообігу (обсягу перевезень вантажів) минулих років. Річний фонд оплати праці інженерно-технічних працівників і службовців автогаража (з оплатою відпусток) розраховується перемноженням їх штатної чисельності, місячного посадового окладу і 12 місяців.

Витрати на пальне і мастильні матеріали мають найбільшу питому вагу (45—50 %) у собівартості автотранспортних робіт. Планову потребу в паливі визначають: для роботи вантажних бортових автомобілів — з урахуванням їх планового пробігу, вантажообігу і норм його витрат залежно від марки машини на 100 км пробігу і на 100 ткм; для самоскидів — крім того, ще з урахуванням поїздок з вантажем і норм витрат на одну поїздку [58, с. 513—532]. Норми витрат палива встановлено в літрах, тому для переведення у вагові одиниці (кг) їх треба помножити на питому вагу пального (для бензину А-76 — 0,74). Під час роботи в зимовий час норми витрат палива підвищуються на 5—15 %, а за несприятливих дорожніх умов, у період сезонного бездоріжжя і снігових заметів норми підвищуються до 35 % на строк не більше трьох місяців. Ці надбавки до встановлених норм можуть бути враховані за досвідом минулих років. На внутрішньогаражні роз’їзди і технічні потреби передбачають додаткові витрати палива в розмірі 1 % від загальних його витрат.

Для контролю за правильністю обчислення потреби в паливі й зниження трудомісткості цих розрахунків розробляють питомі норми його витрат на одиницю роботи (1 ткм, 1 т) з урахуванням конкретних умов підприємства.

Витрати мастильних матеріалів планують у відсотках від кількості основного палива. Для полегшення розрахунків грошових витрат на пальне і мастильні матеріали доцільно користуватись комплексними цінами 1 т основного палива, які включають вартість основного палива і відповідну йому вартість мастильних матеріалів (у цінах франко-господарство) — див. підрозд. 10.2. Орієнтовні комплексні ціни 1 т пального за марками автомобілів наведено в [58, с. 493].

Амортизаційні відрахування для автомобілів обчислюють на їх повне відновлення за нормою відрахувань 25 % від балансової вартості на кінець звітного періоду.

Витрати на ремонти і технічне обслуговування автомобілів, а також на відновлення зносу і ремонт автошин визначають за плановим вантажообігом (витратами палива) і відповідними нормативами в гривнях на 1000 км пробігу (1 т пального) [130, c. 359]. На жаль, вони застарілі. Тому економісти господарств самі встановлюють такі нормативи залежно від марок машин з урахуванням фактичних витрат на ці цілі в минулі роки. Для підвищення зацікавленості водіїв у роботі на машинах, що працюють значний строк, нормативи коригують відповідно до амортизаційного строку машин і часу їх експлуатації [58, c. 484]. Тому ці витрати планують окремо по кожній машині.

Накладні витрати визначають у цілому по автопарку і розподіляють за марками машин пропорційно до прямих витрат на їх експлуатацію. Витрати твердого палива на опалення гаража обчислюють множенням добової норми його на кількість днів у опалювальному сезоні й на ціну за одиницю палива. Щодо інших статей (дрібний інвентар, електроенергія, поточний ремонт будівель і споруд тощо) витрати розраховують виходячи із конкретних умов господарства шляхом складання кошторисів або з урахуванням фактичних витрат на ці цілі в минулі роки.

Для визначення собівартості одиниці роботи загальну суму витрат (у цілому по автопарку і для окремих марок автомобілів) ділять на плановий обсяг перевезень, пробігу і вантажообігу. Наприклад, на 2003 р. у СВК «Праця» собівартість 1 т перевезень запланована на рівні 7,92 грн, 1 км пробігу — 65 коп., 1 ткм — 29 коп., 1 год. — 5,68 грн.

Складання плану роботи автопарку має завершуватись розробкою організаційно-технічних заходів щодо підвищення його продуктивності й зниження собівартості перевезень. Ці заходи спрямовані на економію палива і мастильних матеріалів, шин, підвищення технічної швидкості руху автомобілів і збільшення строків міжремонтних пробігів, поліпшення обліку та вдосконалення стимулювання працівників автопарку.