12.12. Навигационно-посадочная аппаратура "курс мп-70".

Подробно рассматривается в [2] рекомендуемой литературы.

Общие сведения

Аппаратура "Курс МП-70" предназначена для обеспечения полетов самолетов по сигналам ­радиомаяков VOR, выполнения предпосадочных маневров и заходов на посадку по сигна­лам зарубежных посадочных радиомаяков ILS и отечественных радиомаяков СП-50 – СП-70.

Эксплуатационно-технические характеристики.

1. Количество навигационных каналов ......... 160

2. В режиме VOR (по каналу курса):

диапазон частот, МГц .............................. 108,00—117,25

стабильность частоты, % не хуже ............ 0,0035

погрешность курса по каналу следящей сис­темы, град, не более.......... 1,5

3. Количество посадочных каналов .............. 40

4. В режиме ILS (по каналу курса):

диапазон частот, МГц.............................. 108,00—111,95

стабильность частоты, %, не хуже ........... 0,0035

5. В режиме ILS (по глиссадному каналу):

диапазон частот, МГц .............................. 329,15—335,5

стабильность частоты, %, не хуже ........... 0,0035

6. В режиме СП-50 (по каналу курса):

рабочие частоты, МГц........... 108,3; 108,7; 109,1; 109,5; 109,9; 110,3

7. В режиме СП-50 (по глиссадному каналу):

рабочие частоты, МГц ............................. 332,6; 333,8;335,0

8. Маркерный приемник: чувствительность в режиме «Маршрут», мВ:

не хуже ................................................. 0,2

чувствительность в режиме «Посадка», мВ 1+40 %

несущая частота, МГц ............................. 75 + 0,01 %

частота модуляции:

дальнего радиомаяка, Гц ..................... 400 ± 10

среднего радиомаяка, Гц ..................... 1300 + 32,5

ближнего радиомаяка и радиомаяка трассового, Гц..... 3000 ± 75

Аппаратура "Курс МП-70" является радиотехническим средством метрового диапазона волн, состоящим из устройств приема и обработки информации и преобразования еe в сигналы:

отклонения самолета от линии заданного курса _к;

отклонения самолета от линии глиссады снижения _г;

соответствующие азимуту радиомаяка VOR;

соответствующие курсовому углу радиомаяка;

индикации направления полета "НА" или "ОТ" радиомаяка VOR;

индикации пролета маркерных радиомаяков;

опознавания радиомаяка.

Краткие сведения о назначении блоков аппаратуры.

Основным блоком аппаратуры является навигационно-посадочное устройство (УНП), ре­шающее задачи приема сигналов курсовых и глиссадных маяков, выделения и обработки информации и самоконтроля.

Выпрямитель В-502 обеспечивает питание блоков напряжением 27 В и вырабатывает напряжение 36 В 400 Гц для УНП.

Маркерный приемник РПМ-70 предназначен для приема сигналов маркерных маяков и преобразования их в сигналы, позволяющие осуществлять световую и звуковую индикацию момента пролета самолета над маркерными маяками.

Селектор режимов (СР), общий для обоих УНП, предназначен для переключения режимов посадки "ILS" - "СП-50" и управления коммутацией выходных цепей _к и _г. Коммутация выходных цепей осуществляется блоками коммутации, входящими в состав навигационых и пилотажных комплексов самолета. С СР осуществляется управление переключением чувствительности маркерного приемника в соответствии с режимом работы "Маршрут" или "Посадка".

Установку азимута ручного канала при работе в режиме '' VOR'' обеспечивает устройстве выбора азимута.

Для настройки курсового и глиссадного приемников на частоту используемого радиомaяка и управления встроенным контролем аппаратуры используются пульты управления, осуществляющие выбор частот настройки навигационного либо посадочного диапазона, значения которых приведены в Таблице 1.

Аппаратура "Курс МП-70" имеет три режима работы: 'VOR", ''ILS'' И "СП -50". Работа с радиомаяками"СП-68" осуществляется в режиме "СП-50", с радиомаяками "СП-70" - в режиме''ILS''.

Рис.1. Функциональная схема аппаратуры "Курс МП-70".

В состав аппаратуры входят два УНП, которые могут работать как в одном режиме ("Навигация" или "Посадка"), так и в разных режимах: один в режиме "Навигация", другой в одном из режимов посадки.

Во время посадки самолета оба УНП работают в режиме "Посадка" на частоте посадоч­ного маяка. Работа обоих УНП в одном режиме повышает достоверность информации, вырабатываемой аппаратурой. Кроме того, наличие двух УНП повышает надежность аппара­туры, обеспечивая резервирование в случае отказа одного из УНП.

Каждое УНП состоит из курсового и глиссадного приемников. УНП решает основные задачи, стоящие перед аппаратурой - прием сигналов навигационных, курсовых и глиссадных посадочных маяков, их обработку, выделение информации, содержащейся в принятых сигналах, выдачу информации в виде, удобном для потребителя, а также выработку сигна­лов готовности аппаратурыI.

В режиме "VOR" УНП выдает следующую информацию:

- азимут маяка VOR , т.е. угол между направлением на магнитный север и направлением от самолета на маяк, отсчитанный по часовой стрелке (рис. 2).

При полете по на­правлению на маяк (по заданному азимуту) величина азимута маяка имеет постоянное значение; если направление полета не совпадает с направлением на маяк, то азимут маяка VOR - величина непрерывно изменяющаяся (текущий азимут маяка VOR). Информа­ция об азимуте маяка VOR выдается с электрической машины типа СКТ в виде двух напряжений частоты 400 Гц, одно из которых пропорционально синусу угла поворота ротора СКТ, а второе - косинусу;

- отклонение от линии пути при полете по заданному азимуту (рис. З); эта информа­ция выдается в виде постоянного тока отклонения _к .На рис. 3 приведены показа­ния нульиндикаторных приборов при различных положениях самолета относительно за­данного направления полета;

- курсовой угол радиостанции (КУР) ( ), т.е. угол между направлением полета и на­правлением на радиомаяк; эта информация выдается также в виде синусного и коси­нусного напряжения частотой 400 Гц с дифференциального СКТ и является разницей между азимутом маяка VOR ( ) и магнитным курсом (направлением полета) ( ) (рис. 4), данные о котором поступают от курсовой системы самолета;

-сигнал "ОТ - НА" для контроля момента пролета радиомаяка VOR высокого и низкого уровня. Сигнал высокого уровня выдается в виде напряжения 27 В и позволяет подключать нагрузку, ток в которой не превышает 0,5 А; сигнал низкого уровня обес­печивает в нагрузке ток 600 - 750 мкА;

- сигнал готовности курса "Гот. К" характеризует исправность курсового приемника и готовность его к работе; появляется при наличии на курсовом входе УНП сигнала от радиомаяка VOR или при проверке от БВК в виде постоянного напряжения 27 В;

- телефонный сигнал - сигнал опознавания радиомаяков VOR.

Информация, вырабатываемая УНП в режиме ''''VOR'', может использоваться для выполнения следующих тактических задач:

-самолетовождения по заданному азимуту;

-определения азимута маяков VOR;

-определения курсового угла радиомаяка;

-определения местоположения самолета по азимутам двух маяков VOR;

-коррекции навигационных вычислителей.

Маркерный приемник при работе aппаратуры в режиме "VOR" может использоваться для сигнализации пролета трассовых маркерных маяков. При этом его работа осуществляется в режиме максимальной чувствительности. Маркерный приемник в режиме "VOR" выдает телефонный и звуковой сигналы индикации при пролете трассового маркерного маяка VOR .

Принцип работы аппаратуры в режиме "ILS".

Международная система "ILS", является системой инструментальной посадки самолетов. Наземное оборудование включает в себя курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки.

Курсовой радиомаяк работает на одной из 40 частот в диапазоне 108,10 -111,975 МГц. Для создания равносигнальной зоны в радиомаяках подобного типа исполь­зуется зависимость коэффициента амплитудной модуляции (т) от угловой координаты (θ). Курсовым направлением выбирается такое значение угла, при котором выполняет­ся условие . Это направление совмещается с продольной осью взлетнопосадочной полосы (ВПП).

Маяк излучает электромагнитное поле, диаграмма направленности которого имеет вид двух вытянутых вдоль оси ВПП лепестков, из которых левый (со стороны захода на по­садку) модулируется частотой = 90 Гц, а правый - частотой = 150 Гц. Радиомаяк: регулируется таким образом, что вдоль осевой линии ВПП глубина модуляции каждой частотой 90 и 150 Гц составляет 18- 22 %.

Для опознавания курсового радиомаяка несущая частота манипулируется кодом "Морзе", для модуляции используется частота (1020±50) Гц.

Глиссaдный радиомаяк работает на одной из 40 частот в диапазоне 328,60- 335,40 МГц. Принцип работы глиссадного радиомаяка аналогичен принципу работы курсового радиомаяка, за исключением того, что результирующее поле излучения радио­маяка расположено в вертикальной плоскости и равносигнальное направление образовано вдоль глиссады снижения под углом 2 - 4°. При этом верхний лепесток диаграммы направленности модулируется частотой = 90 ГЦ, а нижний - частотой = 150 Гц.

Радиомаяк отрегулирован таким образом, что глубина модуляции каждой частотой 90 и 150 Гц вдоль линии глиссады составляет 37,5 - 42,5 %.

Таблица 1.

Частота КРМ, VOR ,МГц	Соответствующая частота ГРМ, МГц	Режим работы
108,00 108,05 108,10 108,15 108,20 108,25 108,30 108,35 . . . 111,90 111,95 112,00 . . . 117,95	- - 334,70 334,55 - - 334,10 333,95 . . . 331,10 330,95 - . . . -	VOR VOR Посадка Посадка VOR VOR Посадка Посадка . . . Посадка Посадка VOR . . . VOR

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц и располагаются вдоль продолжения оси ВПП со стороны захода самолета на посадку. По международным стандартам устанав­ливаются два или три радиомаяка. При установке трех радиомаяков несущая частота ближнего к ВПП маяка модулируется частотой 3000 Гц, среднего - частотой 1300 Гц и дальнего - частотой 400 Гц. Глубина модуляции составляет (95±4) %.

Для опознавания маркерных радиомаяков, помимо разных частот модуляции, применяется различная манипуляция модулирующих частот:

- для ближнего маяка - шесть точек в секунду непрерывно;

- для среднего маяка - непрерывная последовательность чередующихся точек и тире, причем тире чередуются со скоростью два тире в секунду, точки - со скоростью шесть точек в секунду;

- для дальнего маяка - два тире в секунду непрерывно.

Сигнал от курсового маяка ILS,, принятый курсонавигационной антенной, поступает на вход курсового приемника УНП, включенного в режим "ILS", (или обоих УНП). Сигнал от глиссадного маяка ILS,, принятый глиссадной антенной, поступает на вход глиссадного приемника УНП, работающего в режиме"ILS".

Курсовой и глиссадный приемники осуществляют прием, преобразование сигналов маяков ILS, выделение несущих информацию сигналов 90 и 150 ГЦ, измерение их амплитудных соотношений.

В режиме "ILS", УНП выдает информацию:

- отклонение самолета от линии заданного курса в виде постоянного тока отклонения _к

- отклонение самолета от линии глиссады снижения в виде постоянного тока отклонения _г;

- сигнал готовности курса "Гот. К" (вырабатывается при наличии на курсовом входе УНП сигнала курсового маяка ILS или при проверке от БВК) в виде постоянного на­пряжения 27 В;

- сигнал готовности глиссады "Гот. Г" (вырабатывается при наличии на глиссадном входе УНП сигнала глиссадного радиомаяка ILS или при проверке от БВК в виде постоянного напряжения 27 В;

- телефонный сигнал - сигнал опознавания радиомаяков ILS.

Информация, вырабатываемая УНП в peжимe "ILS", может использоваться при заходе на посадку и пocaдкe самолета как при ручном, так и при полуавтоматическом и автома­тическом пилотировании.

Маркерный приемник в режиме " ILS" переключается на низкую чувствительность. Сигна­лы маркерных маяков, принятые маркерной антенной, поступают на вход маркерного приемника, который обеспечивает прием и демодуляцию сигнала маркерного маяка, т.е. выделение манипулированного соответствующим образом НЧ сигнала частотой 400 Гц (дальний маяк), 1300 Гц (средний маяк) или 3000 Гц (ближний маяк).

Информация о пролете маркерного маяка, выделенная маркерным приемником РПМ -70, вы­дается в виде следующих сигналов:

- телефонный сигнал. Выдается при пролете любого маяка. Представляет собой манипу­лированный НЧ сигнал того маяка, сигнал от которого принят (400, 1300 или 3000 Гц). При прослушивании по телефону сигнал каждого маяка имеет определенную тональную окраску и характерную для данного маяка манипуляцию;

- звуковой сигнал индикации пролета любого маркерного маяка. Выдается в виде по­стоянного напряжения 27 В, поступающего на ЗВОНОК;

- сигнал индикации пролета маяка, выдаваемый при пролете маяка в виде постоянного напряжения 27 В для световой индикации.

Принцип работы аппаратуры в режиме "СП-50"

Радиотехнический комплекс оборудования системы "СП-50" предназначен для обеспече­ния инструментальной посадки самолетов. В состав наземного оборудования входят:

- курсовой радиомаяк, работающий на одной из частот 108,30; 108,70; 109,10; 109,50; 109,90; 110,30 МГц;

- глиссадный радиомаяк, работающий на одной из трех частот 332,60; 333,80; 335,00 МГЦ;

- два маркерных радиомаяка, работающих на частоте 75 МГц.

В курсовом радиомаяке СП-50, в отличие от рациомаяка ILS, используется амплитудно­фазовый принцип модуляции несущей частоты.

Таблица 2

Соответствие частот курсового и глиссадного радиомаяков в режиме "СП-50"

Частота курсового радиомаяка,	Соответствующая частота
МГц	глиссацного радиомаяка, МГц
108,30	332,60
108,70	332,60
109,10	333,80
109,50	333,80
109,90	335,00
110,30	335,00

Зависимость коэффициента модуляции несущей частоты от угловой координаты та­кова, что в заданном направлении (вдоль оси ВПП) он равен нулю, а при откло­нении от этого направления коэффициент модуляции возрастает, принимая различные знаки при отклонении влево и вправо. Таким образом, амплитуда огибающей модулиро­ванного сигнала пропорциональна величине отклонения от продолжения осиВПП, а фаза огибающей зависит от стороны этого отклонения от оси ВПП. Для модуляции используется частота 60 Гц, называемая сигналом "Переменная фаза". Кроме того, несущая частота амплитудно модулируется поднесущей частотой 10000 Гц, которая, в свою очередь, частотно модулируется сигналом "Постоянная фаза" с частотой 60 Гц, aмnлитуда и фаза которого постоянны.

В глиссадном радиомаяке положение диагрaммы направленности в пространстве аналогично глиссадному радиомаяку системы ILS. Отличие состоит в том, что верхний лепесток диагрaммы направленности промодулирован частотой 150 Гц, а нижний - частотой 90 Гц.

В системе СП-50 используются два маркерных радиомаяка - средний и дальний. Модулирующие частоты обоих маркерных маяков 3000 Гц.

Манипуляция несущей частоты производится таким же образом, как и в маяках ILS.

Курсовой приемник УНП при работе в режиме "СП-50" осуществляет прием и преобразование сигналов курсовых маяков СП-50, выделение сигналов "Постоянная фаза" и "Пе­ременная фаза" частоты 60 Гц, сравнение их по фазе и амплитуде.

Фазовые соотношения между сигналами "Постоянная фаза" и "Переменная фаза" содержат информацию о направлении отклонения самолета от курса посадки, а амплитуда сигнала "Переменная фаза" - о величине этого отклонения.

Задачи, решаемые аппаратурой при приеме сигналов глиссадных и маркерных маяков, аналогичны тем, которые решаются в режиме "ILS" .

В режиме "СП-50" УНП и РПМ-70 вы­дают ту же информацию, что и в режиме "ILS".

Система СП-68 с точки зрения использования бортовыми приемными устройствами сигна­лов радиомаяков, входящих в нее, принципиально не отличается от системы СП-50. От­личие заключается в том, что система СП-68 имеет 20 частотных каналов как курсо­вых, так и глиссадных.

с системой СП-б8 аппаратура "Курс МП- 70" включается в режим "СП-50".

Управление аппаратурой.

Установка частоты и выбор необходимого режима работы УНП осуществляется дистанцион­но с помощью блоков управления из кабины самолета.

Информация о набранной частоте в виде кода передается на соответствующее УНП, ВЧ-блоки которого настраиваются на прием сигнала маяка, работающего на выбранной час­тоте. При установке частоты навигационного радиомаяка формируется управляющий сиг­нал "Вкл. навигации", при установке частоты посадочного радиомаяка - сигнал "Вкл. посадки".

Для придания сигналу "Вкл. посадки" признака ILS или СП-50 в селекторе режимов про­изводится выбор посадочного режима и формируются управляющие сигналы "Вкл. ILS” или "Вкл. СП-50".

Управляющие сигналы выбранного режима работы УНП поступают на соответствующее УНП, в котором под воздействием управляющих сигналов включается функциональный канал об­работки информации, соответствующий выбранному режиму работы.

Управление режимом работы маркерного приемника осуществляется с селектора режимов переключателем МАРШРУТ - ПОСАДКА.

Управление блоком встроенного контроля осуществляется теми же управляющими сигнала­ми, которыми управляются УНП, при этом проверка работоспособности каждого УНП про­изводится в том режиме, в котором находится данное УНП. При проверке в режиме "VOR" на БВК поступает управляющий сигнал "Вкл. навигации", при проверке в режимах ", "ILS", или "СП-50" - управляющий сигнал "Вкл. ILS” или "Вкл. СП-50".

Включение режима контроля осуществляется нажатием кнопок пульта управления с симво­лами (ВВЕРХ - ВЛЕВО), (НУЛЬ), (ВНИЗ - ВПРАВО), обозначающими зону нахождения линии пути относительно самолета. В каждом режиме проверки ("VOR", "ILS", "СП-50") БВК вырабатывает НЧ сигналы, соответствующие указанным зонам. При нажатии кнопки вырабатывается соответствующий управляющий сигнал "Вверх/влево", "Нуль", "Вниз/вправо", поступающий на БВК и РПМ-70, а также управляющий сигнал включения режима контроля "Индикация контроля", поступающий на соответствующее УНП и на БВК.

Конструкция аппаратуры

Конструктивно аппаратура "Курс МП-70" выполнена из блоков (УНП, БВК, В-502, РПМ-70), размещаемых на амортизационных рамах, и пультов дистанционного управле­ния, размещаемых на npиборных панелях самолета.

Амортизационная рама моноблока состоит из индивидуальных рам, конструктивно объеди­ненных в единую групповую рему. Эта рама установлена на четырех амортизаторах, рас­считанных на суммарный вес блоков моноблока.

Крепление блоков на амортизационных рамах со стороны передней панели осуществляется с помощью винтовых замков, со стороны задней панели - пружинными фиксаторами на УНП и корпусом разъема на остальных блоках.

Курсонавигационная и глиссадная антенны располагаются в носовой части самолета под диэлектрическим обтекателем РЛС.

Маркерная антенна устанавливается в нижней части фюзеляжа самолета.

На амортизационной раме установлена коробка с вентиляторами.

Работа аппаратуры в режиме "VOR"

При самолетовождении по выбранному азимуту на обоих пультах управления устанавли­вается значение частоты радиомаяка VOR, с которым предполагается работа; на СК1 и СК2 устанавливается значение выбранного азимута.

Вырабатываемые УНП сигналы готовности поступают на бортовые устройства коммутации и индикаторные лампы "K1" и "К2", расположенные на селекторе режимов.

Вырабатываемые УНП сигналы отклонения _к через бортовые устройства коммутации посту­пают на нуль-индикаторные приборы, установленные на приборных панелях самолета.

Информация о текущем азимуте VOR и курсовом угле радиостанции через бортовые устройства коммутации поступает соответственно на индикаторы азимута и курсовых углов, расположенные на приборных панелях самолета.

Кроме того, при автоматическом пилотировании сигналы текущего азимута исполь­зуются также и для коррекции навигационных вычислителей. Сигналы "ОТ-НА", вырабатываемые УНП, поступают на соответствующие индикаторы, расположенные на приборных панелях самолета.

Сигналы опознавания радиомаяков VOR через самолетное переговорное устройство (СПУ) поступают на телефоны летчиков.

Типичная схема полета по заданному азимуту показана на рис.

Здесь же представле­ны показания на селекторе курса и на приборе, индицирующем показания текущего ази­мута, на трех стадиях полета. Первая стадия - полет по заданному азимуту VOR 45°; на селекторе курса установлены показания заданного азимута 45°, на индикатор "ОТ-НА" поступают показания "НА", на индикаторе текущего азимута - показание 45°. Вторая стадия - самолет пролетел радиомаяк, фаза сигнала "Переменной фазы" измени­лась на 180°; на индикаторе "ОТ-НА" - показание "ОТ", на индикаторе текущего азиму­та – показание 225°. Если самолет развернется на 180° и будет возвращаться обратным курсом (третья стадия), то для правильной индикации направления полета и направле­ния отклонения курсовой стрелки нуль-индикатора на селекторе курса необходимо руч­кой установки заданного азимута поставить новое значение азимута, отличное от третьего на 180°.

Таким образом, в третьей стадии полета на селекторе курса должно быть установлено показание 225°, а на индикаторе "ОТ-НА" при зтом должна появиться индикация "НА". На индикаторе тек;ущего азимута должно сохраниться показание 225°. Точно так же на селекторе курса необходимо изменить показания на 180°, если на первой стадии полета самолет, не долетая до радиомаяка, развернулся на обратный курс.

Для определения местоположения самолета по двум радиомаякам на пультах управления устанавливаются значения рабочих частот этих маяков: на левом пульте - частота одного маяка, на правом - частота другого.

В этом случае первое УНП работает с одним маяком, второе - с другим, и, следова­тельно, индикаторы текущих азимутов, подключенные к одному и другому УНП, показы­вают азимуты разных маяков.

По этим двум азимутам определяется местоположение самолета. Вместо текущих азиму­тов для этой же цели могут быть использовaны курсовые углы радиомаяков.

В режиме "VOR", как уже отмечалось , маркеpный приемник служит для сигнализации пролета трассовых маркерных маяков.

Переключатель чувствительности маркерного приемника МАРШРУТ-ПОСАДКА, расположен­ный на селекторе режимов, устанавливается в положение МАРШРУТ.

Телефонный сигнал с РПМ-70 подается на самолетное переговорное устройство, а отту­да на телефоны летчиков; звуковой сигнал индикации пролета маркерного маяка по­дается на звонок, расположенный в кабине самолета.

Работа аппаратуры в режиме "ILS" Устанавливается частота курсового маяка ILS, на СР переключатель ‘’ILS’’ - СП-50" ус­танавливается в положение ‘’ILS’’ , переключатель МАРШРУТ-ПОСАДКА - в положение посадка.

Вырабатываемые УНП сигналы отклонения _к , _г через бортовые устройства коммутации поступают на соответствующие стрелки нуль-индикаторных приборов, установленных на приборных панелях самолета.

При автоматическом и полуавтоматическом пилотировании сигналы _к и _г поступают также на посадочные вычислители систем автоматического или полуавтоматического уп­равления самолетом.

Сигналы готовности курса и глиссады с УНП поступают на индикаторные лампы "К1", "К2", "Г1" ,"Г2", расположенные на селекторе режимов, и бортовые устройства комму­тации.

Сигналы опознавания радиомаяков ILS через переговорное устройство поступают на те­лефоны летчиков.

Связи по цепям выходных сигналов РПМ-70 такие же, как и в режиме "VOR", причем сигна­лы индикации пролета дальнего, среднего и ближнего маяка поступают на соответствую­щие лампы.

Работа аппаратуры в режиме "СП-50"

На селекторе курса (СК) устанавливается частота курсового маяка СП-50, на СР пере­ключатель ‘’ILS- СП-50" устанавливается в положение "СП-50".

Сигналы, вырабатываемые аппаратурой, и сигналы связи с другими бортовыми устрой­ствами аналогичны режиму ‘’ILS " . Отличие заключается в том, что в связи с отсутст­вием сигналов опознавания в сигнале курсового радиомаяка СП-50, эти сигналы не вы­деляются и аппаратурой "Курс МП-70". Кроме того, в связи с одинаковой частотой мо­дуляции сигналов маркерных маяков (3000 Гц), приемник РПМ-70 выдает сигналы на соответствующую индикаторную лампу.

Работа аппаратуры в режиме встроенного контроля

Проверка в режиме ''VOR'' осуществляется при наборе значения частоты навигационного диапазона.

Для проверки погрешности курса на селекторах курса устанавливаются нулевые показа­ния. При нажатии на пульте управления режимами первого УНП центральной кнопки кур­совая стрелка нуль-индикатора левого летчика должна установиться в нулевое положе­ние, индикатор текущего азимута должен показывать значение (0±2)°, а индикатор "ОТ-НА" должен показывать "НА". При нажатии любой крайней кнопки на пульте управле­ния курсовая стрелка нуль-индикатора по-прежнему должна находиться в нулевом поло­жении, индикатор текущего азимута должен показывать значение (180±2) ° , а индикатор "ОТ-НА" должен показывать "ОТ".

Для проверки тока отклонения на селекторе курса, подключенном к первому УНП, вы­ставляется показание 008 и нажимается центральная кнопка контроля. Курсовая стрел­ка нуль-индикатора левого летчика должна отклониться влево. Затем на селекторе курса выставляется показание 352, и снова нажимается центральная кнопка контроля. Курсовая стрелка нуль-индикатора левого летчика должна отклониться вправо.

Второе УНП со своим селектором курса при управлении со своего пульта управления проверяется аналогичным образом.

ПРИМЕЧАНИЕ. При проверке аппаратуры от устройств встроенного контроля на самолете при нажатии кнопок контроля на одном пульте одновременно с появлением сиг­нала готовности курсового приемника соответствующего УНП может появлять­ся сигнал готовности курсового приемника второго УНП.

Проверка в режиме’’ILS’’осущеcтвляется при наборе значения частоты курсового маяка ILS , проверка в режиме "СП-50" - при наборе значения частоты курсового маяка СП-50, переключатель ’’ILS - СП-50" на СР устанавливается в положение, соответствующее ре­жиму проверки.

Для определения погрешности центрирования на пульте· управления, подключенном к первому УНП, нажимается средняя кнопка с символом , при этом курсовая и глиссадная стрелки нуль-индикатора левого летчика должны установиться в нулевое положение.

Для проверки токов отклонения нажимается сначала кнопка с символом , при этом курсовая стрелка нуль-индикатора должна отклониться влево, а глиссадная - вверх; эатем нажимается кнопка с символом , при этом курсовая стрелка должна отклонить­ся вправо, глиссадная - вниз. Аналогичным образом производится проверка второго УНП.

Устройство контроля маркерного приемника расположено в самом приемнике. Оно позво­ляет проверять работоспособность приемника по наличию соответствующей сигнализации в момент контроля. Контролируется весь тракт приемника от входа до выхода. В мо­мент контроля появляются все три вида сигнализации пролета радиомаяка - световая, звуковая и тональная.

Управление контролем маркерного приемника производится с любого пульта управления. Крайняя левая кнопка контроля служит для имитации пролета над дальним радиомаяком, имеющим частоту модуляции 400 Гц. Средняя кнопка используется для имитации пролета среднего радиомаяка, имеющего частоту модуляции 1300 Гц. Правая кнопка позволяет имитировать пролет над ближним радиомаяком, имеющим частоту модуляции 3000 Гц.

ПРЕДУПРEЖДЕНИЯ:

1. НЕ ПРОИ3ВОДИТЕ ПРОВЕРКУ ОТ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ НА ЧАСТОТЕ, СОВПАДAЮЩEЙ С ЧАСТОТОЙ СИГНАЛА РАДИОМАЯКА, ПРИНИМАЕМОГО В ДАНННЫЙ МОМЕНТ.

2. ПРИ ПРОВЕРКЕ "КУРС МП-70" С ПОМОЩЬЮ СРЕДСТВ ВСТРОЕН­НОГО КОНТРОЛЯ В ПОЛЕТЕ В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО САМОЛЕТОВОЖДЕ­НИЯ ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ _к и _г АППАРАТУРЫ НЕОБХОДИМО ОТКЛЮЧИТЬ ОТ ВЫЧИСЛИТЕЛЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩЕГО ЭТИ СИГНАЛЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.

3. НА ОБЪЕКТЕ НЕ СНИМАЙТЕ КРЫШКИ КОНТРОЛЬНЫХ РАЗЪЕМОВ УНП И НЕ ПРО­ИЗВОДИТЕ ИЗМЕРЕНИЙ, НЕ ПРДУСМОТРEННЫX ДОКУМЕНТАЦИЕЙ.

Комплект и размещение на самолете. (ТУ–154М.)

Курс МП -70 состоит из двух полукомплектов, работающих независимо друг от друга. Комплект системы состоит из следую­щих блоков и устройств:

- моноблок, в состав которого входят два устройства навигационно-посадочные (УНП), блок встроенного контроля (БВК) и блок питания (В-502); радиоприемник маркерный (РПМ-70); блок сопряжения; распределительная коробка; два переходных сельсина-трансформатора (ПСТ-265ШЗО). Перечисленные блоки размещены в первом техническом отсеке (левый борт);

- антенна глиссадная — в нижней части зашивки шпангоута № 3 по оси самолета;

- устройства симметрирующие — в верхней части, в районе шпангоута № 3 слева от оси самолета;

- антенна курсовая — на внутренней стенке носового обтека­теля;

- антенна радиоприемника маркерного—в нижней части фюзеляжа по оси самолета между шпангоутами № 7-8;

- два селектора курса и четыре светосигнализатора «ОТ» и «НА» — на среднем пульте пилотов;

- селектор режимов и выключатели питания «Курс МП № 1 - Выключено» и «Курс МП №2 — Выключено» — на верхнем электрощитке пилотов;

- два радиомагнитных индикатора (РМИ-2Б) и светосигналь­ные табло «Маркер I», «Маркер II», «Маркер III» — на прибор­ных досках левого и правого пилотов;

- два светосигнальных табло «Резерва нет Г», «Резерва нет К» — на средней приборной доске пилотов;

- электрозвонок — в боковом пульте КВС.

Рис.20. Радиомагнитный индикатор РМИ-2Б: 1- подвижная шкала;

2 –неподвижная шкала.

Рис. 21. Лицевая сторона селектора режимов (СР).

Электропитание и защита. (ТУ-154М)

Система Курс МП-70 питается от бортовых сетей постоянного тока напряжением 27 В и переменного тока напряжением 36 В и 115 В.

Напряжение + 27 В с левой и правой панелей АЗС поступает на РМИ-2Б через АЗСГК-2, а на блок питания В-502 и селектор режимов - через АЗСГК-2 и выключатели «Курс МП № 1 — Выключено» и «Курс МП № 2—Выключено», расположенные на верхнем электрощитке пилотов.

Напряжение 115 В из левой и правой РК -115/200 В поступа­ет на блок В-502 через предохранители ПМ-2 и контакты реле ТКЕ2ШОДГ, которые срабатывают при включении постоянного напряжения 27 В.

Напряжение 36 В из левой и правой РК -36 В поступает на РМИ-2Б через предохранители ПМ-2, а на блоки УНП-1, УНП-2, селекторы курса (на самолетах по № 749) и соединитель 10Ш1 на амортизационной раме — через предохранители ПМ-2 и кон­такты реле ТКЕ22П1Г, которые срабатывают при включении по­стоянного напряжения 27 В.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АГ - антенна глиссадная

АКН - антенна курсонавигационная

АФС - антенно-фидерная система

БВК - блок встроенного контроля

В-502 - выпрямитель

К_СТ.U -коэффициент стоячей волны

МВС-маркерный высокочастотный согласователь

МВТ - малогабаритный вращающийся трансформатор

МК- магнитный курс

ПКН- преобразователь код-напряжение

ПУР- пульт управления режимами

РГМ- разность глубин модуляции

СГМ- сумма глубин модуляции

СК- селектор курса

СКТ- синусно-косинусный трансформатор

СР- селектор режимов

УНП-устройство навигационно-посадочное

Радиомаяк VOR - VНF omnidirectional radio range

Радиомаяк ILS - instrument landing system