5.5 Автоматическая блокировка

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок -участки автоматически действующими про­ходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При авто­блокировке с трехзначной сигнализа­цией она должна быть не менее тормозного пути при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и состав­лять от 1000 до 2600 м.

Автоматическая смена сигналь­ных показаний проходных светофо­ров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппа­ратуру управления огнями светофо­ра. Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только кон­троль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути (обнаружи­вается, например, полный излом или изъятие рельса). Электрические схе­мы рельсовых цепей современных систем автоблокировок довольно сложны. Чтобы не затруднять пони­мание принципа изменения показа­ний светофоров в зависимости от состояния рельсовых цепей (блок-участков) на рис. 5.5 показана упро­щенная схема двузначной автобло­кировки. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими сты­ками ИС Источником тока в рельсовой це­ли является путевая батарея ПБ. в состав которой входят аккумуля­тор А и выпрямитель В. потре­битель тока — путевое реле ПР. Питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной сигнальной линии электропередачи.

Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь свето­фора Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лоп­нул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнет­ся на лампу красного огня светофо­ра.

Автоблокировка бывает одно- и двух-путной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установле­ны с обеих сторон пути) и позволя­ет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления.

Рис.5.5.Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки: ИС-изолирующий стык; ПР-путевое реле; СБ-сигнальная батарея; В-выпрямитель; ПБ-путевая батарея; К-красный огонь светофора; З-зеленый огонь светофора.

Нор­мально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления выключены. Для изменения направления движе­ния дежурный по станции, на кото­рую должен прибыть поезд, нажи­мает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются све­тофоры, для движения в направле­нии к данной станции, а светофоры ранее установленного направления выключаются.

На двух-путных участках может применяться дву- и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути пере­гона) автоблокировка. Применяют автоблокировку с нормально горящи­ми сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с дву­значной (К, 3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ, 3 — соот­ветственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузнач­ная система сигнализации применя­лась на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движе­ния и значительной длины тормоз­ных путей применяют трех- и четы­рехзначную сигнализации. ~

В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого дан­ного светофора не связано с показа­нием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен — горит зеленый огонь, занят — красный. В трех- и че­тырехзначной автоблокировке свето­форы электрически связаны между собой таким образом, что сигналь­ное показание каждого данного све­тофора зависит не только от состоя­ния впереди лежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обес­печивается устройством цепей связи (кабельный или воздушных) между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей.