Порты погрузки и выгрузки. Безопасный порт. Возможные варианты указания портов. Ордерование и ротация портов. Фрахтование на ренж.

С особой подробностью согласовывается в чартере условие о местах погрузки и выгрузки судна, так как они во многом влияют на рейсовые расходы и определяют риски по безопасной работе судна. Наиболее про­стой и приемлемый для обеих сторон вариант - это когда в чартере указы­вают конкретные порты погрузки и выгрузки - "директ фрахтование". При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые рас­ходы, портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соответ­ствующей рейсовым издержкам) цене перевозки. Однако такие сделки не всегда возможны из-за "неясностей" по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте. Еще одним вариантом яв­ляется договоренность о двух, трех и более портах, которые предполагает­ся использовать для погрузки или выгрузки груза. При этом возможны два случая: первый - все из перечисленных портов будут использоваться, вто­рой - судно зайдет только в некоторые из них.

В первом случае необходимо согласовать вопрос о последова­тельности захода в названные порты. Это условие диктует фрахтователь. Поэтому в чартере делают соответствующую оговорку об очередности за­хода судна в порты, называемую ротацией. Различают прямую (географи­ческую) ротацию (судно заходит в порты по ходу движения, сохраняя кратчайшее расстояние), обратную (начинается "обход" с дальнего из пе­речня портов), ломаную ротацию (перечисляется очередность портов захо­да).

Во втором случае согласовывается порядок, определяющий, где и когда фрахтователь даст указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило название ордерирование судна

Местом ордерования - ордерной точкой - выбирается такой географи­ческий пункт, мимо которого судно не может пройти, в какой бы из пере­численных портов оно не следовало. Здесь же стороны договариваются о времени ордерования судна и о способе подсчета времени ожидания суд­ном ордера. Процесс ордерования для портов выгрузки обычно связывают с окончанием погрузки (подписанием коносамента), когда фрахтователю уже известно, куда следовать судну под выгрузку.

Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название фрахтование на рендж, т. е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентируется в чартерах также условием об ордеровании.

Практически все проформы чартеров предусматривают обработку су­дов в "безопасных портах", что является особой заботой судовладельца. Безопасным считается порт, в котором отсутствуют навигационные, сани­тарные, политические и правовые опасности для судна Решению вопроса о безопасности судна способствуют и оговорки с требованием к месту об­работки, которое должно находиться "так близко, как судно может безо­пасно подойти", находиться "всегда на плаву", "всегда на плаву или безо­пасно на грунте". При таких оговорках судовладелец вправе требовать от фрахтователя предоставления безопасного места для обработки судна, не принимая на себя дополнительных расходов на погрузочно-разгрузочные работы. Случается, что в чартерах не только согласовывают порты, но и причалы, их количество, применяя по аналогии с портом понятие "безо­пасный причал ".

Сталийное время в рейсовом чартере. Определение сталии. Расчёт сталийного времени. Структура, начало отсчёта сталии. Реверсивное сталийное время.

Под сталийным (сталией) понимается уста­новленное в договорном порядке время, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Условие о сталийном времени объединяет такие основные вопросы, как общая продолжительность, поря­док начала отсчета и структура сталийного времени. Продолжительность сталии определяется как количеством дней, часов либо исчисляется дру­гими согласованными параметрами. Реже применяются условия, когда сталийное время определено неточно, например "груз должен подаваться так быстро, как судно может его получать и укладывать", или вообще без договоренности о скорости грузовых работ.

На практике чаще предпочитают договариваться об интенсивности обработки судна, имеющей количественное выражение. Такими парамет­рами являются нормы погрузочно-разгрузочных работ. Помимо удобств для расчета сталии по этим нормам фрахтователь и судовладелец может оценить свои возможности в обеспечении конкретной интенсивности по­грузки или выгрузки судна. Нормы устанавливаются на судно в единицу времени или на люк. Причем различают физический (любой) и "рабочий люк", т. е. люк с определенными размерами, через который беспрепятст­венно можно производить грузовые операции, применяя определенную технологию.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяется только когда фиксиру­ется норма грузовых работ на судно. Сложнее рассчитывается стадия при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения. Для упорядо­чения таких расчетов Балтийская и Международная морская конференция в 1980 г. разработала специальный документ с рекомендациями о порядке определения стадии, в котором для грузовых норм на 1 люк рассмотрены два варианта расчета: "на работающий (рабочий) люк" и просто "люк".

Первый вариант предусматривает расчет сталийного времени по мак­симальному трюму - делением количества груза в нем на люковую норму грузовых работ. При втором варианте сталийное время определяют деле­нием всего количества груза на норму грузовых работ по судну.

Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартерах фиксируется продолжительность дня (ча­ще 24 ч), продолжительность предвыходных, предпраздничных и после праздничных (выходных) дней, которая обычно составляет 2/3 или 3/4 пол­ного рабочего дня.

Начало отсчета сталийного времени связывают с подачей капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям. "Готовность судна" как коммерческое понятие определяется технической готовностью, т.е. пред­полагает наличие исправного корпуса, судовой энергетической установки, грузовых устройств и т. д.; технологическая готовность-готовность (защи­щенность, просушенность, снабжение рыбинсами и т. д.) трюмов для приема данного груза (открыты люки, имеется энергия и готовы лебедчики для работы на стрелах или кранах судна); коммерческая готовность — оформление формальностей и получение свободной практики.

Через определенное время после подачи нотиса и акцепта фрахтовате­лем начинается отсчет сталийного времени. При этом должно быть уточ­нено, в какое время может судовладелец подать нотис (только в рабочие дни и часы или иначе); должно ли при этом судно находиться у причала либо действует оговорка "независимо от того, находится ли судно у прича­ла ".

В чартере со ссылкой на причал сталийное время не начинается до тех пор, пока судно не прибудет к этому причалу, а при чартере со ссыл­кой на порт отсчет начинается с момента прибытия судна в пределы ком­мерческих границ порта, конечно при соблюдении прочих условий о го­товности судна.

Период между подачей нотиса и началом отсчета сталийного времени предназначен для окончательной подготовки фрахтователя к приему суд­на. Продолжительность периода зависит от объема и трудоемкости подго­товки и составляет примерно 6-24 ч. Во многих чартерах применяется формула: если нотис подан до 13.00, то сталийное время начинает исчис­ляться с 13 ч, если после 13.00 - то с утра следующего дня.

Особо оговаривается период нахождения судна в очереди на об­работку. Это время отодвигает отсчет стадии или делается оговорка "вре­мя, потерянное в ожидании причала, засчитывается в сталийное время". В чартерах уточняется и то, будет ли входить в стадию время, если погрузочно-разгрузочные работы начались до ее отсчета или при работе в вы­ходные, праздничные дни, которые исключаются из стадии. Обычно со­глашаются засчитывать в сталию только 50 %, такого времени.

В некоторых случаях в чартерах сталийное время указывается не раздельно на погрузку и выгрузку что является обычной практикой, а даётся в общей сумме на погрузку и выгрузку. Такой порядок счёта сталии наз. реверсивное время. Реверсивный счёт сталии практикуется, когда предполагается перевозить «не известный груз», либо когда перевозится груз, обрабатываемый с высокой интенсивностью.

Демерредж, детеншин, диспач в чартере. Временные понятия и стоимостные определения. Назначение диспача, демерреджа, детеншин. Документальное оформление и расчёт диспача, демерреджа.

В чартере должен быть оговорен вопрос о том, как поступить, если условия сталийного времени фрахтователем не будут точно реализованы, т. е. судно будет задержано или, наоборот, обработано досрочно. В первом случае у судовладельца появятся непредвиденные расходы из-за простоя судна, а во втором - возможность заработать дополнительный фрахт. Рек­визиты чартера, в которых фиксируется порядок взаимоотношения сторон за несоблюдения условия о сталии, носит название условий о демерредже и диспаче.

Демерредж - это денежная компенсация, выплачиваемая фрах­тователем судовладельцу в покрытие понесенных им расходов из-за за­держки судна после окончания сталийного времени. Выплата демерреджа производится при задержке судна по вине фрахтователя, а время простоя называется контрсталийным. Для расчета демережда в чартерах согласо­вываются специальные ставки. Продолжительность контрсталии иногда ограничивают определенным количеством дней, а время простоя сверх этого лимита называется сверхконтрсталийным. Оно оплачивается фрах­тователем по более высокой ставке, чем демерредж (в 1,5-2,0 раза выше), и носит название детеншин. Детеншин предполагает возмещение не только расходов судовладельцу, но и упущенную им прибыль.

В случае досрочной обработки судна судовладелец экономит рейсо­вые расходы. К тому же у него появляется возможность заработать допол­нительный фрахт. Поэтому судовладелец заинтересован в досрочной обра­ботке судна и соглашается поощрять за это фрахтователя, оплачивая так называемый диспач. Однако нельзя путать диспач и премию за досрочную обработку судна, поскольку между ними имеется чисто внешнее сходство. Диспач экономически оправдано рассматривать как возврат судовладель­цем фрахтователю сэкономленного фрахта, идущего на покрытие расходов по повышению интенсивности грузовых работ. Диспач служит стимулом для повышения фрахтователем темпов выполнения грузовых операций.

Для определения размера диспача в чартерах согласовывается его ставка, равная обычно половине ставки демерреджа. Особо делается ого­ворка о том, что будет считаться сэкономленным временем, подлежащим оплате, т. е. "все спасенное время" или только "спасенное сталийное вре­мя", "спасенное рабочее время".

Так как суммы диспача порой достигают значительных размеров в ви­де непредвиденных расходов судовладельца, а сэкономленное время он не всегда может использовать в работе, пытаются дать возможность каким-то образом прогнозировать такие расходы. Это достигается путем введения вместо условия о диспаче оговорки об "уравнительном взносе", смысл ко­торой состоит в том, что судовладелец еще до начала погрузки вносит за каждую единицу груза определенную плату взамен возможного диспача. Таким образом "уравниваются" в оплате судовладельцы в каждом рейсе, но у фрахтователя появляется специальный фонд, из которого он может поощрять стивидоров, способствовавших досрочной обработке судна.

Основной доход судовладельца — это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку, который называется фрахтом. Помимо фрахта доход может слагаться из "мертвого фрахта" и демерреджа.