2.3 Эксплуатация систем судовой энергетической установки

Для обеспечения работы главного двигателя B&W 650-VBF-90 предусмотрены системы, обслуживающие дизель, а именно:

- топливная система;

- масляная система( система смазки);

- системы охлаждения пресной и забортной водой;

- система сжатого воздуха и реверса;

- система газоотвода.

Для детального рассмотрения взяты 2 системы. Система сжатого воздуха и реверса. Задача пусковой системы состоит в раскручивании двигателя до оборотов, при которых создаваемые в цилиндрах давление и температуры сжимаемого воздуха будут достаточны для самовоспламенения впрыскиваемого топлива.

Раскручивание судовых дизелей осуществляется сжатым воздухом. Процесс пуска включает следующие 3 этапа:

- интенсивный разгон двигателя в начальный период под действием давления пускового воздуха, поступившего в цилиндр, поршень которого находился в пусковом положении;

- последующий разгон двигателя под давлением воздуха, поступающего в остальные цилиндры в соответствии с порядком их работы;

- переход двигателя на работу на топливе.

Подача пускового воздуха осуществляется в тот цилиндр, поршень которого находится в положении, соответствующем такту расширения. Обычно это соответствует положению соответствующего колена вала на участке 1-6 град.за ВМТ и до 100-110 град, п.к.в. В этот момент в цилиндр через специальный пусковой клапан поступает сжатый воздух. Под его давлением поршень движется вниз, вращая коленчатый вал. В дальнейшем в период пуска воздух поступает последовательно во все цилиндры в порядке их работы.

Особенно тяжёлые условия пуска создаются в главных судовых дизелях с прямой передачей на гребной винт, так как энергия пускового воздуха должна преодолеть не только энергию на раскручивание самого двигателя, но и сопротивление вращению гребного винта с присоединенными к нему массами воды.

В системе с пневматически управляемыми пусковыми клапанами сжатый воздух подводится от главного пускового (маневрового) клапана по трубе одновременно ко всем пусковым клапанам цилиндров. Однако клапаны пока остаются закрытыми. Когда поршень какого-либо цилиндра находится в пусковом положении к его пусковому клапану от воздухораспределителя, соединенного с главным пусковым клапаном трубопроводом, будет подан воздух. Он откроет клапан, и рабочий воздух поступит в цилиндр и, надавив на поршень, приведёт вал во вращение. Пуск сжатым воздухом может производиться как с одновременной подачей топлива в цилиндры (смешанный пуск), так и без нее (раздельный пуск).

Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается пуск из любого положения коленчатого вала, составляет у двухтактных дизелей i_мин=4.

Устройство пусковой системы. Главный пусковой клапан служит для осуществления многократных пусков при открытых разобщительных клапанов на баллонах пускового воздуха и разгрузки пусковой магистрали после завершения пуска. Главный пусковой клапан дизеля состоит из тарелки, вспомогательного разгрузочного клапана и поршня управляющего цилиндра, нагруженного пружиной.

Воздух из пусковых баллонов поступает в полость главного пускового клапана и одновременно через клапан управления пуском на посту управления в полость управляющего цилиндра. При этом главный пусковой клапан закрыт, а пусковой трубопровод через вспомогательный клапан сообщен с атмосферой. При установке рукоятки на посту управления в положение "Пуск" клапан управления пуском сообщает полости управляющего цилиндра с атмосферой. Главный пусковой клапан открывается и воздух поступает к пусковым клапанам рабочих цилиндров; клапан разобщает пусковую магистраль с атмосферой.

В аварийных случаях клапан может быть открыт или закрыт с помощью штока с маховиком. Воздухораспределитель служит для управления моментами открытия и закрытия пусковых клапанов на цилиндрах в порядке их работы. По конструкции воздухораспределители подразделяются на дисковые, золотниковые и клапанные.

В двигателях Бурмейстер и Вайн при реверсе распределительный валик воздухораспределителя смещается, в осевом направлении и под хвостовики золотников подводится второй комплект кулачных шайб, соответствующих заднему ходу.

Пусковые клапаны служат для подачи сжатого воздуха в цилиндры при пуске дизеля. Клапаны открываются воздухом, поступающим к их управляющим поршням от воздухораспределителя.

Пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн состоит из штока с тарелкой и направляющими ребрами, уравновешивающего поршня, пружины и управляющего поршня . Масленка и тавотница служат для подачи смазки. Воздух от главного пускового клапана подводится в полость между уравновешивающими поршнем и тарелкой клапана, а от воздухораспределителя - в полость над управляющим поршнем.

Для закрытия клапана управляющий воздух из воздухораспределителя подается в полость ; одновременно другие полости сообщаются с атмосферой. Клапан начинает закрываться за счет воздействия воздуха на поршень.

Надежность пуска зависит от следующих факторов:

- степень износа цилиндро-поршневой группы и, в первую очередь, поршневых колец;

- тепловое состояние двигателя перед пуском.

- давление пускового воздуха.

- состояние топливовпрыскивающей аппаратуры, давление распыливания и величина цикловой подачи при пуске.

При пуске холодного двигателя от сжимаемого в цилиндрах воздуха отбирается большое количество тепла, в итоге температура и давление в цилиндре могут оказаться низкими и недостаточными для самовоспламенения впрыскиваемого топлива. Приходится долго раскручивать двигатель на воздухе, подаваемое топливо, не воспламеняясь, скапливается в цилиндре и при воспламенении очередной порции топлива в реакцию сгорания вовлекается ранее не сгоревшее топливо. Это приводит к чрезмерному росту давлений в цилиндре, подрываются предохранительные клапаны, увеличиваются механические нагрузки на подшипники, донышки поршней и крышек цилиндров. Известны случаи появления в них трещин. К подобным явлениям приводит также пуск двигателя при низких давлениях пускового воздуха. Скорость вращения его на воздухе мала, увеличиваются потери сжимаемого воздуха через неплотности поршневых колец , давления и температуры в конце сжатия оказываются недостаточными для надежного самовоспламенения. Этому также способствует низкое давление распыливания, создаваемое ТНВД при низких оборотах. К взрывам в цилиндрах может приводить также чрезмерно большая цикловая подача топлива, поступающего в цилиндр при совмещенном пуске.

Практические рекомендации при пуске двигателя:

1.Избегать пуска двигателя при низких давлениях пускового воздуха, особенно, если двигатель не был предварительно прогрет.

2.Обязательно прогревать двигатели перед пуском. Для этого осуществлять прокачивание через блок двигателя горячей воды, выходящей из работающих дизелей.

3. Подбирать величину цикловой подачи топлива такой, чтобы она не была чрезмерно большой и не вызывала взрывного сгорания и, в то же время, была достаточной для должного распыливания и самовоспламенения. При пуске со взрывами – при наличии ДАУ внести изменения в ее программу.

Система газоотвода. Система газоотвода предназначена для отвода продуктов сгорания от главного и вспомогательных двигателей и котельной установки. Эта система состоит из газоходов и включает в себя устройства: глушители шума, искрогасители, маслоотделители, компенсаторы температурных расширений. Выпуск газов в атмосферу осуществляется из газоходов, сходящихся в судовой трубе.

Поскольку выходящие из двигателей и котла газы отличаются высокой температурой (150-450 °С и выше) и токсичностью, к системе газоотвода предъявляются прежде всего требования высокой надежности и пожаробезопасности, а также минимального аэродинамического сопротивления, технологичности, ремонтопригодности, простоты и удобства в обслуживании.

Система дымохода котла имеет небольшие аэродинамические сопротивления. В дымоходе вспомогательного котла при высокой температуре выходящих газов включены искрогасители.

Процесс выхода газа из двигателя и дизель-генераторов из-за пульсаций сопровождается высоким уровнем шума с широким спектром частот. Выходящие газы содержат догорающие частицы топлива и масла в виде отдельных искр, которые могут служить причиной пожара на судне. В связи с этим в дизельных установках обеспечено эффективное глушение шума и искрогашение, для чего в системы газоотвода включены глушители-искрогасители.

Глушители шума установлены в различных точках системы газоотвода. Для снижения уровня шума низких частот они расположены ближе к концу газохода, в кожухе дымовой трубы. Глушители системы газоотвода имеют в нижней части подвод средств пожаротушения и оборудованы спускными кранами. Для уменьшения скорости выходящих газов и аэродинамического сопротивления в конце газохода устанавливлен диффузор.

Согласно требованиям Регистра каждый двигатель имеет отдельный газоотводный трубопровод. Штрихпунктирной линией обозначена изоляция элементов системы.

Согласно практике максимальные значения скоростей газа составляют: для вспомогательных котлов 15-20 м/с, двухтактных ДВС 25-30 м/с. Общее сопротивление системы газоотвода не превышает допустимое противодавление на выпуске, указанное в технических условиях на двигатели и котла (имеется запас не менее 15 %). На судне газоотводные трубы ограждены обтекаемым кожухом, образующим общую дымовую трубу судна. Дымовые трубы должны обладать хорошей обтекаемостью и не допускать задымляемости судна.

Таким образом, можно сделать вывод, что рассмотренные системы сжатого воздуха и газоотвода из дизеля применимы на данном дизеле как наиболее экономичные.

2.4 Эксплуатация элемента судовой дизельной энергетической установки

Опишем обслуживание главного дизеля на режимах и в условиях, отличных от нормальных, а также характерные неисправности и неполадки в работе двигателя.

Обслуживание главного дизеля на режимах и в условиях, отличных от нормальных:

При работе дизеля на режимах и в условиях, отличных от нормальных, независимо от степени автоматизации энергетической установки необходимо усилить наблюдение за дизелем и обслуживающими его системами.

Работа дизеля с перегрузкой. При работе дизеля с перегрузкой должны быть соблюдены все требования заводской инструкции по эксплуатации в части допустимых величин превышения мощности и частоты вращения, а также в части продолжительности работы дизеля в режиме перегрузки.

При работе с перегрузкой необходимо усилить наблюдение за температурой выпускных газов, масла до и после маслоохладителя, охлаждающей воды (масла) на выходе из крышек и поршней. Температура газов, масла и воды не должна превышать значений, указанных в инструкции завода-изготовителя для режима работы с перегрузкой. Рекомендуется увеличить подачу цилиндрового масла.

Работа дизеля при малой нагрузке и на холостом ходу. Длительная работа на малой нагрузке не рекомендуется. В случае необходимости длительной работы дизеля при малой нагрузке следует:

1) Уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров;

2) Поддерживать температуру воды (масла) охлаждения поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, допускаемого заводом-строителем;

3) Уменьшить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители;

4) Периодически либо постоянно спускать из выпускного коллектора скопившееся масло;

5) Следить за тем, чтобы работали все цилиндры.

Продолжительность работы дизеля на режиме холостого хода не должна превышать времени, оговоренного в инструкции по эксплуатации. При отсутствии указаний время работы на холостом ходу не должно превышать 30 мин.

Работа главного дизеля при увеличенном сопротивлении движению судна, во время шторма и во льдах. При плавании в штормовых условиях нагрузку дизеля необходимо снизить до уровня, обеспечивающего отсутствие забросов частоты вращения выше номинального значения. При управлении через всережимный регулятор величина цикловой подачи топлива в моменты погружения гребного винта не должна превышать номинального значения. При плавании в штормовых условиях забортную воду принимать через донные кингстоны. Периодически выпускать воздух из приемных фильтров, контролировать уровень топлива в расходных цистернах, масла в отстойных и воды в расширительных цистернах, не допуская возможности подсоса в системы воздуха.

При плавании без груза или с неполным грузом во время шторма или во льдах необходимо балластировкой обеспечить возможно большее погружение гребного винта.

При плавании на мелководье и по рекам, при входе в порт и выходе из него забортную воду следует принимать через бортовые кингстоны.

При плавании судна в мелкобитом льду прием забортной воды следует осуществлять через донные кингстоны при одновременном поддержании в готовности бортовых кингстонов. Для предотвращения засорения льдом кингстоны должны продуваться паром или сжатым воздухом. При наличии должна быть включена система рециркуляции забортной воды.

Работа главного дизеля при маневрировании судна. При маневрировании частота вращения главного дизеля, работающего на винт фиксированного шага (исключая дизели портовых буксиров), не должна превышать 75 - 80% от номинальной. Только в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, допускается по команде с мостика работать при частотах вращения выше указанных.

После получения с мостика сигнала о предстоящей работе на маневровых режимах необходимо:

1) Подготовить к пуску резервный дизель-генератор и при необходимости пустить его в ход;

2) Включить резервные насосы, если насосы систем охлаждения, смазки и топливоподачи имеют привод от дизеля;

3) Проверить в действии компрессоры пускового воздуха, пополнить пусковые и другие воздушные баллоны;

4) Продуть баллоны и трубопроводы сжатого воздуха, проверить открытие запорных клапанов на баллонах и трубопроводе;

5) Смазать главный пусковой клапан и пусковые клапаны цилиндров дизеля;

6) Постепенно уменьшить нагрузку дизеля, руководствуясь п. 2.9.1;

7) После длительного перехода перед началом маневрирования рекомендуется по согласованию с мостиком остановить дизель и произвести пробные пуски на передний и задний ход;

8) Дизель, работающий на высоковязком топливе, должен быть переведен на дизельное топливо до начала маневров, если топливная система не оборудована устройством, обеспечивающим циркуляцию подогретого топлива через топливные насосы и форсунки на остановленном дизеле, или другим устройством, обеспечивающим возможность пуска и маневрирования на высоковязком топливе.

Реверсирование и пуск на обратный ход дизеля, жестко связанного с гребным винтом, должны производиться после того, как двигатель остановится. В экстренных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, по команде с мостика разрешается реверсировать дизель после снижения частоты вращения до 50 - 60% от номинальной, затормаживая его пусковым воздухом. После реверсирования и пуска дизеля немедленно проверить соответствие направления вращения заданному (по указателю направления вращения или по тахометру). В случаях неправильного направления вращения немедленно остановить дизель и повторить реверс.

Управление установками, оборудованными винтами регулируемого шага, разобщительными муфтами, гидравлическими передачами и т.д., должно осуществляться в строгом соответствии с инструкциями изготовителя или судовладельца.

Во время маневров необходимо следить за температурой воды и масла в системах дизеля, не допуская ее быстрого снижения.

Работа дизеля с выключенными цилиндрами. При невозможности устранения неисправности в цилиндрах дизеля, когда условия эксплуатации требуют продолжения его работы, а также при обкатке отдельных цилиндров допускается на ограниченное время (до прихода в порт) снижение нагрузки на отдельные цилиндры или полный вывод из работы одного или нескольких цилиндров.

При уменьшении подачи топлива в отдельные цилиндры или при полном отключении одного или нескольких цилиндров выбор эксплуатационного режима необходимо осуществлять так, чтобы оставшиеся в работе цилиндры не были перегружены.

Если при работе дизеля с отключенными цилиндрами возникает повышенная вибрация корпуса судна, валопровода, упорного подшипника, двигателя или прослушиваются характерные металлические стуки, необходимо изменить частоту вращения до прекращения стуков или снижения вибрации. При выключении подачи топлива в цилиндр запрещается выключать охлаждение цилиндра и поршня. Подачу цилиндровой смазки к выключенному цилиндру необходимо уменьшить.

В случае крайней необходимости допускается работа дизеля с водотечными трещинами в деталях цилиндра. При наличии сквозной трещины во втулке или крышке цилиндра необходимо принять меры по предотвращению гидравлического удара в цилиндре при пуске, а также усилить контроль за температурой и деаэрацией охлаждающей воды во время работы.

В случае крайней необходимости допускается до прихода в порт работа дизеля с демонтированными в отдельных цилиндрах поршнем и шатуном. При этом необходимо заглушить отверстия и трубопроводы, подводящие рабочую среду (воду, масло, воздух, газы) к демонтированным узлам. Режим работы дизеля с демонтированными узлами следует по возможности согласовать с технической службой судовладельца или с заводом - изготовителем дизеля.

Если дизель с выключенным цилиндром не пускается, необходимо либо стронуть его воздухом в обратном направлении и затем пустить в нужном направлении, либо установить валоповоротным устройством коленчатый вал в пусковое положение.

Дизель, работающий с демонтированными поршнями и шатунами, необходимо через 10 - 15 мин. после начала работы остановить, открыть картерные щиты выключенных цилиндров, ощупать подшипники и осмотреть заглушенные отверстия. Такую же проверку выполнить через 1 час работы.

Если во время буксировки судна остановленный из-за неисправности двигатель вращается вследствие турбинного режима работы гребного винта, необходимо обеспечить смазку двигателя и охлаждение его цилиндров.

Работа дизеля во время обкатки. После каждого ремонта или замены ответственных узлов и деталей (поршня, поршневых колец, цилиндровой втулки, крейцкопфного, мотылевого и рамового подшипников, цепного привода) дизель подлежит обкатке в соответствии с программой, предусмотренной инструкцией по эксплуатации, техническими требованиями на ремонт или указаниями судовладельца.

Обкатка должна начинаться при пониженной нагрузке дизеля (цилиндра). Во время обкатки нагрузку дизеля (цилиндра) необходимо повышать постепенно с выдержкой времени на каждой ступени нагрузки. При обкатке необходимо усилить наблюдение за отремонтированными (замененными) узлами. Необходимо использовать все возможные способы контроля приработки поверхностей трения, включая осмотры через продувочные или выпускные окна, определение температуры деталей, показания системы диагностирования и др.

Работа дизеля при выходе из строя турбокомпрессоров. При выходе из строя турбокомпрессоров и невозможности его ремонта для дальнейшей работы дизеля необходимо:

1)Обеспечить проход выпускных газов мимо турбокомпрессора посредством установки специальных патрубков и заглушек. При отсутствии такого устройства произвести стопорение ротора или демонтировать ротор и установить заглушку между корпусом турбины и корпусом компрессора;

2)Отделить нагнетательный патрубок неработающего турбокомпрессора от продувочного ресивера посредством заслонки или заглушки;

3)Если через неработающий турбокомпрессор проходят выпускные газы, - охлаждающую воду не отключать;

4)В неработающий турбокомпрессор смазку не подавать;

5)На автоматизированном дизеле отключить средства контроля, регистрации и защиты, относящиеся к отключенному турбокомпрессору.

Дизель, у которого вышел из строя турбокомпрессор, должен эксплуатироваться на пониженной нагрузке. При этом:

1)Температура выпускных газов за цилиндрами не должна превышать допустимую заводской инструкцией при работе дизеля с исправными турбокомпрессорами;

2)Не допускать помпажа работающего турбокомпрессора.

Характерные неисправности и неполадки в работе двигателя.

Неполадки, возникающие при работе главного дизеля, чаще всего являются следствием нарушения правил технической эксплуатации дизелей, невыполнения рекомендаций заводских инструкций по обслуживанию оборудования установки, неудовлетворительного ремонта, а также конструктивных или технологических недостатков.

Неисправности главного дизеля устраняются немедленно после установления причин их возникновения. В случае невозможности остановки ГД по условиям плавания или устранения неисправности силами экипажа, допускается работа главного двигателя с неисправным узлом.

Характерные неполадки, причины их возникновения и способы устранения рассматриваются ниже:

Двигатель не запускается или останавливается после перевода на топливо. Основными причинами могут быть: попадание воздуха в топливную систему или сильное обводнение топлива;

- повышенная вязкость топлива;

-неисправность отдельных топливных насосов, механизма регу­лятора, форсунок,

неправильное газораспределение;

- двигатель недостаточно прогрет;

- рычаг (маховик) управления заедает при переводе в положение “РАБОТА”.

В последнем случае при необходимости экстренного запуска рекомендуется произвести 2-3 повторных пуска. В случае, если ГД не переводится на топливо, нужно запустить его в противоположном направлении, а затем в заданном. Если и при этом рычаг управления заедает, необходимо его установить в положение “ПУСК”, обеспечив работу ГД на воздухе вплоть до полного израсходования запасов последнего.

Частота вращения ниже заданной. Возможный вариант-ГД не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении топливорегулирующих органов. Это может быть следствием таких причин:

-плохое распыливание топлива из-за неисправностей топливных насосов, форсунок или его повышенной вязкости;

-образование в системе большого количества паров топлива (топливо перегрето);

-повышено сопротивление газовыпускного тракта или низкое давление наддувочного воздуха;

- увеличилось сопротивление движению судна из-за изменившихся условий плавания (встречный ветер, волнение, мелководье, обрастание корпуса).

Другой вариант - частота вращения ГД постепенно падает. Это может быть при наличии воды в топливе, заклинивании плунжеров или зависании клапанов части топливных насосов если в процессе работы ГД появились стуки при перемене хода поршня, то это оз­начает, что в одном из цилиндров начался задир_. В этом случае необходимо выключить топливо на аварийный цилиндр, снизить частоту вращения до минимальной, а затем остановить ГД и осмотреть цилиндр.

Внезапная остановка ГД может быть следствием попадания в топливо воды или воздуха, неисправности регулятора, срабатывания системы защиты при пониженном давлении масла или охлаждающей воды.

Частота вращения двигателя увеличивается. Одним из возможных случаев может быть резкое повышение частоты вращения. Причинами такого явления может быть внезапный сброс нагрузки, неисправность регулятора или его привода (например, в случае потери винта, ос­лабления его посадки на гребном валу, потери лопасти, оголении при килевой качке). В подобной ситуации следует уменьшить частоту вращения в ручную или остановить ГД.

Отклонения температуры и ненормальность цвета выпускных газов.

При повышении температуры газов одного из цилиндров необ­ходимо уменьшить подачу топлива на него.

Причинами таких неполадок могут быть:

- перегрузка цилиндра;

- плохое распыливание топлива или поздняя подача его в в цилиндр;

- чрезмерная закоксованность выпускных и продувочных окон.

При повышении температуры выпускных газов по всем цилиндрам (газы могут быть окрашены в темный цвет) необходимо умень­шить подачу топлива на ГД, во избежание превышения его расчётной теплонапряжённости. Причинами такого явления, кроме указанных выше, могут быть повышенная температура или пониженное давление продувочного воздуха, а также воспламенение масла в подшипниковом пространстве.

О качестве работы ГД можно судить по окраске отработавших газов. Например, газы имеют голубоватый цвет. Это свидетельствует о попадании большого количества масла в цилиндры ГД. Белая окраска газов имеет место при пропусках вспышек в отдельных цилиндрах, когда топливо не сгорает, а только испаряется, и при попадании воды в топливо или камеру сгорания.

Повышенная температура охлаждающей воды на выходе из двигателя. Это является следствием перегрузки и наличие неисправностей в системе охлаждения. В последнем случае причинами могут оказаться засорение фильтров, кингстонов, водоохладителей, подсос воздуха во всасывающий трубопровод или прорыв газов через трещины в крышках и втулках цилиндров, различные неисправности насосов и клапанов, а также терморегуляторов.

Повышение температуры отходящего масла. Чаще всего это наблюдается при перегрузке и перегреве ГД. В такой ситуации рекомендуется произвести разгрузку и постепенное увеличение подачи охлаждающей воды на маслоохладитель.

В процессе работы ГД, при его нормальной нагрузке, повышение температуры масла может произойти в следствии: заедания в подшипниках и других трущихся частях, недостаточного количества масла в системе, повышенной вязкости, загрязнения маслоохладителей, недостаточного количества охлаждающей воды, неисправностей терморегуляторов, а также различных неполадок в масляной системе.

При попадании в циркуляционное масло воды оно приобретает мутновато-серый цвет. Особенно опасно присутствие в масле забортной воды. При этом необходима тщательная сепарация или отстой масла с подогревом, а если это невозможно его нужно сменить при первой же возможности.

При пуске ДВС сжатым воздухом коленчатый вал не проворачивается. Причинами этого могут быть: не выключенное валоповоротное устройство; сильно зажатый сальник дейдвуда; не отжатый тормоз валопровода; неисправность пускового устройства и отсутствие необходимого давления воздуха в пусковой магистрали.

Для устранения неисправностей необходимо выключить валоповоротное устройство, ослабить затяжку сальника дейдвуда и отжать тормоз валопровода. При заедании главного пускового клапана или пусковых клапанов отдельных цилиндров следует попытаться стронуть их вручную на месте. Если это невозможно, необходимо неисправные клапаны разобрать, очистить от нагара, промыть, смазать и установить на место.

Уменьшается частота вращения ДВС при работе его под нагрузкой. Причинами этого могут быть: недостаточный прогрев двигателя перед включением его под нагрузку; неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам, перегрузка двигателя; неисправности в работе одного или нескольких ТНВД; засорение впускного коллектора и воздушных фильтров; падение давления продувочного или наддувочного воздуха; неисправность регулятора частоты вращения и уменьшение подачи топлива в цилиндры вследствие сильного загрязнения фильтров.

В случае значительной разницы распределения нагрузки по цилиндрам следует остановить двигатель и выполнить все мероприятия, предусмотренные в этом случае заводской инструкцией.

Если двигатель перегружен, то необходимо немедленно снизить частоту вращения главного ДВС, работающего на винт, или уменьшить нагрузку дизель-генераторов.

Ремонт топливных насосов производится после остановки двигателя. Необходимо проверить отсутствие заеданий плунжера, клапанов и толкателей привода, а также исправность пружин, роликов и кулачных шайб ТНВД. Выявленные дефекты устранить, а негодные детали заменить новыми.

При уменьшении давления продувочного или наддувочного воздуха следует при первой возможности вскрыть (разобрать) продувочный насос или наддувочный агрегат для осмотра и ремонта. Постепенно уменьшается частота вращения двигателя. Основные причины: заедание одного из поршней, а также подплавка одного или нескольких рамовых подшипников. Необходимо остановить двигатель, осмотреть поршни и втулки цилиндров и при обнаружении задира вскрыть рабочий цилиндр, вынуть поршень и тщательно осмотреть все детали кривошипно-шатунного механизма. Проверить системы смазки и охлаждения.

В зависимости от характера повреждения дефектные детали зачистить или заменить новыми. Произвести сборку ДВС с установкой номинальных зазоров во всех соединениях. Во втором случае необходимо вскрыть картер и проверить температуру нагрева рамовых подшипников. Сильно нагретые подшипники следует разобрать, устранить дефекты и собрать, установив номинальные зазоры.

Двигатель внезапно останавливается. Причинами могут быть: прекращение подачи топлива к ТНВД; содержание в топливе большого количества воды и попадание воздуха в топливный трубопровод и топливные насосы. В первом случае необходимо закачать топливо в расходную цистерну до установленного уровня. Два других случая рассматривались выше.

Двигатель стучит во время работы. Это может быть вызвано: большим опережением подачи топлива; большим количеством подаваемого топлива в цилиндры; заеданием игл форсунок; большими зазорами в головном или шатунном подшипниках, а также большими зазорами между зубьями шестерен привода.

Зазоры в подшипниках или шестернях привода устанавливаются в период профилактического ремонта, за исключением случаев, когда дальнейшая эксплуатация двигателя грозит аварией. Устранение остальных неисправностей рассматривалось выше.

Во время работы двигателя «стреляют» предохранительные клапаны. Основными причинами являются: перегрузка одного цилиндра или всего двигателя; большое опережение подачи топлива; попадание воды в цилиндр во время его наполнения воздухом, ослабление затяга пружины предохранительного клапана или заедание его в открытом состоянии. В последнем случае необходимо после остановки двигателя отрегулировать затяжку пружины, расходить предохранительный клапан или заменить его новым.

Двигатель не останавливается при переводе рукоятки управления в положение «Стоп». Это происходит из-за неправильной установки (или нарушения во время работы двигателя) «нулевого положения» топливных насосов, неисправности регулятора частоты вращения или заедания связи регулятора с ТНВД.

Двигатель в этом случае следует остановить выключением подачи топлива к топливным насосам с помощью быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или индивидуальным выключением каждого топливного насоса.

Дизельный двигатель идет “вразнос. Причины: наличие топлива или масла в ресивере надувочного воздуха; заедание или обрыв привода от регулятора к ТНВД при одновременном сбросе нагрузки.

Таким образом, можно сделать вывод, что эксплуатация двигателя на не рабочих режимах должна выполняется строго с требованиями документации на данный агрегат и не допускает полного выхода из строя двигателя.

ВЫВОДЫ

Согласно проведённого выбора главного двигателя принимаем в качестве главного элемента ГЭУ двигатель фирмы B&W 650-VBF-90. Двигатель B&W 650-VBF-90 в своё время был снят с производства. Однако данный дизель отвечает параметрам мощности, экономичности, эффективности для обеспечения движения проектируемого судна и выполнению задач по назначению. По массо-габаритным показателям двигателей отвечает заданным параметрам. Установка данного дизеля на судно типа "Грумант" целесообразна.

Применённые рабочие жидкости в СЭУ (топливо марки ДМА MS IPO – 8217, масло марки М14-Г2 ЦС и средневязкое масло М14-Д2 ЦС, показатели качества охлаждающей воды и аммиак) удовлетворяют требованиям Правил Морского регистра для судов данного типа.

Применённые системы пуска и отвода отработавших газов на данном дизеле более экономичные.

Рассмотренная эксплуатация двигателя на не рабочих режимах выполняется строго с требованиями документации на данный агрегат и не допускает полного выхода из строя двигателя.

Принятые основные системы судна и организация эксплуатации элемента СДЭУ позволяют эксплуатировать ГЭУ на должном уровне.