- •Тепловоз
- •Система мсу-тп (компьютер) на тепловозе выполняет следующие функции:
- •Порядок работы тепловоза при выезде из депо и в пути следования
- •Р асположение оборудования высоковольтной камеры
- •Назначение электрических аппаратов
- •Перечень сокращений
- •Расположение датчиков на тепловозе 2тэ116у
- •Порядок управления тепловозом и работа его электрической схемы и узлов
- •Пуск дизеля
- •Автоматический запуск дизеля.
- •Ручной пуск дизеля
- •Возможные сообщения во время запуска на дм:
- •Возможные неисправности системы мсу-тп, их диагностика и методы устранения при запуске
- •Возможные неисправности системы мсу-тп, их диагностика и методы устранения при запуске согласно рекомендациям тчр-9 сПб – Сортировочный – Витебский
- •* При отсутствии связи между дм и уои возможен только ручной запуск дгу
- •* Возможен только ручной запуск, без возможности сбора схемы тяги.
- •Остановка дизеля
- •Аварийная остановка дизеля
- •Приведение тепловоза в движение Условия необходимые при проверки сборки схемы в режиме тяга на стоянке.
- •Управление ослаблением возбуждения тэд
- •Методика проверки работоспособности резервного комплекта мсу-тп и перехода на него в движении
- •Возможные неисправности системы мсу-тп, их диагностика и методы устранения в режиме тяга
- •Порядок переключения на аварийное возбуждение тягового генератора
- •Возможные неисправности системы мсу-тп, их диагностика и методы устранения в режиме тяга согласно рекомендациям тчр-9 сПб – Сортировочный – Витебский
- •Порядок установки перемычек:
- •Нет заряда аб
- •Возможные неисправности системы мсу-тп, их диагностика и методы устранения согласно распоряжения № 671р от 31.03.2010 г
- •Описание работы электрической схемы тепловоза 2тэ 116 у
- •Работа дизеля на холостом ходу
- •Автономный холостой ход секции тепловоза
- •Включение возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода
- •Остановка дизеля
- •Питание электродвигателей собственных нужд
- •Управление электродвигателем компрессора
- •Управление электродвигателями вентиляторов и жалюзи холодильной камеры
- •Регулирование возбуждения тяговых электродвигателей
- •Подача песка под колесные пары
- •Управление электрическим тормозом
- •Взаимодействие тормозов тепловоза электрического и пневматического
- •Регулирование мощности в режиме тяги
- •Регулирование электрического тормоза
- •Аварийный режим при отключении неисправного тягового электродвигателя
- •Аварийный режим возбуждения тягового генератора
- •Буксование
- •Проскальзывание (юз) колесных пар при электрическом торможении
- •Пробой изоляции на корпус
- •Короткое замыкание в силовой цепи
- •Недостаточное давление масла в системе дизеля
- •Пробой газов в картер дизеля
- •Включение вапоповоротиого механизма
- •Понижение уровня воды в расширительном баке
- •Понижение давления в тормозной магистрали
- •Повышение давления в тормозных цилиндрах
- •Проверка сигнальных ламп
- •Защита обслуживающего персонала при зарядке аккумуляторной батареи от постороннего источника
- •Пожарная сигнализация и порошковое пожаротушение
- •Управление ведомой секцией
- •Совместная работа клуб-у и тскбм
- •Машинист соблюдай тепловой режим дизеля!
Управление ведомой секцией
Управление при пуске, остановке дизеля, в режимах тяги, электрического тормоза, холостого хода дизеля, подачей песка и др. осуществляется из ведущей секции через цифровые каналы систем МСУ-ТП обеих секций.
Управление устройствами холодильной камеры, тормозным компрессором, сигнальными светодиодами блока пожарной сигнализации, светодиодами состояния пневматического тормоза, резервирование питания устройств КЛУБ-У, управление тифоном (при экстренном торможении) осуществляется через межтепловозные соединения Х1, Х2. Параллельное соединение аккумуляторных батарей секций при пуске дизелей осуществляется через межтепловозные соединения Х4, Х5.
Совместная работа клуб-у и тскбм
При совместной работе систем КЛУБ-У (включены автоматы SF3 («КЛУБ») , SF4 («ТСКБМ»)) должны выполняться следующие функции:
отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ БОДР»;
трехкратное снятие напряжения с катушки Y25 клапана автостопа с возможным восстановлением питания при нажатии рукоятки бдительности SB17 при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ НЕ БОДР». Четвертый срыв (снятие питания) клапана автостопа является невосстанавливаемым до отключения ТСКБМ или передачи сигнала «МАШИНИСТ БОДР».
формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора при движении независимо от значения фактической, контролируемой и допустимой скоростей в случае отключения системы ТСКБМ
КЛУБ-У обеспечивает по заданной программе включение пневматического торможения, воздействуя на электропневматическую приставку 12 крана машиниста (см. рисунок 4.4.1) для снижения скорости перед светофором с запрещающим показанием.
Кроме этого КЛУБ по команде дежурного по станции или диспетчера, переданной по радиоканалу обеспечивает включение экстренного пневматического торможения с помощью клапана экстренного торможения Y24 независимо от действия машиниста.
КЛУБ-У контролирует совместные действия машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к светофору с запрещающим сигналом: КЛУБ делает невозможным трогания поезда на запрещающий сигнал светофора без предварительного нажатия машинистом кнопки SB17, а помощником-кнопки SB18 не ранее чем за 10 секунд до набора тяговых позиций (до начала движения). В этом случае КЛУБ-У обеспечивает снятие напряжения с катушки клапана Y25, невосстанавливаемое нажатием кнопки SB17, а спустя (6...8 с) - экстренное торможение при наличии движения.
В случае несанкционированного отключения клапана автостопа ключом при движении система КЛУБ-У анализирует предпринимаемые машинистом меры по уменьшению скорости движения и наличию давления в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа. Если через 7...8 с после отключения клапана машинист не предпринял меры по снижению скорости, КЛУБ-У запитывает катушку электропневматического вентиля блока контроля несанкционированного отключения КОН, включающего экстренное торможение поезда. КЛУБ-У разрешает начало движения при рукоятке контроллера установленной на одну из тяговых позиций. При нулевой позиции контроллера и скорости движения более 2 км/ч через контакт реле К6 (А38, А39, L11) подается сигнал в устройство КЛУБ-У, которое снимает питание с катушки клапана Y25 автостопа, т.е. включает экстренное торможение поезда.
Кроме этого, если выведенная на тяговую позицию рукоятка контроллера остается в течение более 7-6 с и при этом не начинается движение Ифакт < 2 км/ч, то произойдет срыв ЭПК, как изложено выше. В этом случае при невозможности выполнения требования о начале движения в течение 7-6 с необходимо по истечении 60 с рукоятку контроллера кратковременно (на 1...2 с) перевести на нулевую позицию.
Во всех случаях срыва клапана автостопа в режиме тяги устройством КЛУБ-У контактом БКР А2.31 (А99, А91, L05) подается сигнал в систему МСУ-ТП, которая отключает режим тяги.
Более подробные сведения о системе ТСКБМ и устройстве КЛУБ-У изложены в документации предприятий-изготовителей, комплектно поставляемой с тепловозом.
Выписка из РЭ-2 тепловоза 2ТЭ116у
Подготовка к пуску ДВС после кратковременной остановки (до суток) при выезде из депо и смене локомотивных бригад.
При температуре окружающего воздуха ниже +8°С и включенной системе МСУ-ТП проверить температуру масла дизеля по дисплею на пульте управления, которая должна быть не ниже +8°С. Охлаждающая жидкость и топливо в дизеле должны быть подогреты до температур, обеспечивающий надежный пуск дизеля, т.е. не ниже +8°С.
Пуск дизель – генераторов.
Убедиться по дисплею системы МСУ – ТП, что температура воды и масла дизеля не ниже +8°С.
Перед пуском холодного дизеля (температура воды и масла ниже +45°С), прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 60 с, включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ».
После пуска дизеля из холодного состояния (температура воды и масла ниже +45°С) – разрешается работа под нагрузкой с первой по четвертую позиции контроллера, а при достижении температуры воды и масла +45°С – выше четвертой позиции.
Длительность работы дизель – генератора на нулевой позиции более двух часов не рекомендуется. После работы на нулевой позиции рекомендуется проработать не менее 30 минут на 15 позиции холостого хода при включенных вспомогательных агрегатах.
Остановка дизель – генераторов.
Перед остановкой дизель – генератора рекомендуется поработать 7…10 минут на нулевой позиции контроллера без нагрузки для снижения температуры масла до 50…60°С.
После остановки дизеля следить за тем, чтобы температура воды и масла дизеля не снижалась ниже +15°С.
После аварийной остановки дизеля – прокачать систему смазки дизеля маслом в течении не менее 5 минут , включив переключатель «НАСОС МАСЛЯНЫЙ», и затем повернуть коленчатый вал дизеля на 2 – 3 оборота валопроворотным механизмом, при этом обратить внимание на плавность вращения коленчатого вала.
Выписка из Руководства по эксплуатации «Дизель – генератор 18 – 9ДГ. Руководство по эксплуатации. 18 – 9ДГ.91РЭ»
Следует различать три тепловых состояния дизеля:
- холодное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля ниже +45°С.
- прогретое, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится между +45°С и нижним пределом рекомендуемой температуры
- нормальное, если температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из дизеля находится в рекомендуемых пределах (рекомендуемая температура воды – 75 – 90°С, максимально допустимая +105+2°С, рекомендуемая температура масла: 70 – 80°С, максимально допустимая: 90+2°С.