Глава 16 самолет XXI века

Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня — ее максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат.

O.K. Антонов

Выбор концепции

В конце 1970-х годов O.K. Антонов проявил интерес к разработке многолопастных высоконагруженных воздушных винтовентиляторов. С присущей ему настойчивостью он убедил ЦАГИ и Ступинское ОКБ винтостроения приступить к разработке винтовентиляторов. С этого момента, можно сказать, и началась биография самого опального в истории авиации СССР самолета.

Эскизный проект военно-транспортного самолета Ан-70 с четырьмя двигателями Д-236Т ОКБ В.А. Лотарева мощностью по 9450 э.л.с. с соосными винтовентиляторами СВ-36 диаметром 4,2 метра разработки ОКБ Ю.Л. Сухоросова был завершен в 1981 году. Автор не видел материалов, касающихся этого проекта, но элементарные расчеты показывают, что его нормальный взлетный вес должен быть около 85 тонн, а перегрузочный — 90 тонн. При этом он должен был перевозить до 30 тонн грузов и в зависимости от выполняемой задачи базироваться либо на обычных аэродромах с искусственным покрытием, либо на коротких грунтовых площадках длиной 600–800 м.

В одном из своих последних выступлений перед коллективом Олег Константинович говорил: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует. Работа у нас с вами и впредь будет сложной. Многие задачи, которые мы сейчас решаем, находятся на грани возможного исполнения, требуют огромных усилий ума, воли, знания. На сегодня мы уже создали шесть транспортных машин, строим седьмую Ан-124, хотим делать восьмую. Думаю, что задание по новой машине мы получим, и у нас будет ясная перспектива».

Постановление правительства о создании первого варианта Ан-70 вышло в июле 1984 года, спустя три месяца после кончины Антонова. А дальше произошло почти то же самое, что и с Ил-76, который первоначально задумывался как средний транспортный самолет. «Антоновцев» обязали создать самолет, способный не только эксплуатироваться с коротких грунтовых ВПП, но и перевозить танк Т-80, а это ни много ни мало — 47 тонн. При этом габариты грузовой кабины должны обеспечить размещение всех грузов и техники, находившихся на вооружении Советской Армии. Именно это сочетание требований плюс решение ряда сложных навигационных и специальных задач определили облик Ан-70 таким, каков он есть сегодня.

Это требование не являлось прихотью конструкторов, а исходило из задач, которые ставились перед новой машиной, и было сформулировано в тактико-техническом задании ВВС, разработанном в ЦНИИ-30 МО в середине 1980-х.

Следует пояснить, что четких и тем более каких-то зафиксированных государственным стандартом «границ» в определении категорий среднего или тяжелого транспортного самолета не существовало и не существует. Например, средний транспортный самолет Ан-12Б грузоподъемностью 20 тонн имеет максимальный взлетный вес 61 тонну, при этом его весовая отдача по полной нагрузке, включающей вес топлива и груза, составляет 37,7 процента, у Ан-70 — 42,2, у тяжелых: Ил-76 — 46, у Ан-22 — 47,1, у Ан-124 — 51 процент. В этом случае максимальный взлетный вес Ан-70 приблизится к 130–135 тонн.

Иначе быть не может, поскольку земляне не научились производить сверхлегкие и суперпрочные конструкционные материалы, и это было ясно 20 лет назад. Использование же в конструкции планера композиционных материалов позволяет повысить весовую отдачу самолета лишь на несколько процентов, при этом существенно возрастает его стоимость.

Авиационным инженерам известно так называемое уравнение существования самолета, из которого следует, что сумма весов его отдельных агрегатов, поделенная на взлетный вес, не должна превышать единицы. Исходя из этого, для удовлетворения всех требований заказчика добиться взлетного веса самолета в пределах 100 тонн (свойственных среднему транспортному самолету) не представлялось возможным. Это прекрасно осознавали и военные и промышленность. Тем не менее ОКБ им. O.K. Антонова взялось за эту работу и ее выполнило. Программу Ан-70 активно поддерживали главкомы ВВС А. Ефимов, Е. Шапошников, П. Дейнекин и А. Корнуков.

Маршал Евгений Иванович Шапошников, главком ВВС СССР с июля 1990 по август 1991 года: «Примерно в 1991 году, когда я был главкомом ВВС, мне позвонил П. В. Балабуев и попросил встретиться. На встрече он сказал, что Ан- 12 скоро уйдет и пора подумать о его замене, но в плане ВВС такой машины нет.

Дело шло к обеду, и я предложил ему сделать небольшой перерыв, а потом обсудить этот вопрос. Воспользовавшись паузой, я пригласил генерала Аюпова и задал аналогичный вопрос, на что получил ответ: «Финансированием не предусмотрено».

— Но может быть, мы найдем какие-то резервы небольшие и включим в свой план?

Пока мы обедали, Аюпов все подготовил, и, войдя в кабинет, мы обнаружили на соответствующем плакате запись, сделанную отдельной строкой по будущему самолету Ан-70. Вопрос был закрыт, а на следующий год Минфин изыскал резервы, выделив на самолет 20–25 миллионов рублей, что оказалось вполне достаточно для развертывания работ по самолету».

Генерал-полковник П. С. Дейнекин, главком ВВС СССР с августа 1991 по январь 1998 года: «Осенью (сентябрь — октябрь) 1991 года я встречался в Киеве с П. В. Балабуевым. Во время беседы была затронута тема финансирования проекта Ан- 70, и тогда я решил передать «антоновцам» пару Ан-124, предложив зарабатывать деньги на эту машину самим, иного выхода в те годы, когда в стране разгорелся тяжелый финансовый кризис, не было».

Когда киевляне вышли на финишную прямую, В. Михайлов, являвшийся тогда главкомом ВВС, поднял шум, заявив, в частности, что самолет вышел из весовой категории средних транспортных самолетов. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим авиационным образованием и не мог не понимать, что это было неизбежно! В 1980-е годы и сотрудники ЦНИИ-30 и НТК ВВС во главе с их главнокомандующим, и конструкторы это прекрасно знали. Речь-то шла о создании самолета, способного решать поставленные перед ним задачи, а не самолета с утвержденным постановлением правительства взлетным весом, а значит, и претензии к Ан-70 были надуманны и в их основе лежала не техника, а политика.

Давно известно, что при создании новой машины существует порог объема использования новых технических решений — около 30 процентов. По мере увеличения числа новинок вероятность запуска самолета в серийное производство снижается. На самолете пятого поколения Ан-70 количество новинок существенно превысило установившееся правило. С другой стороны, опираясь на старые технологии, для удовлетворения всех требований, предъявленных к машине, ее взлетный вес приблизился бы к Ил-76. Поэтому пришлось идти на риск.

Наиболее правильно, на мой взгляд, классифицировать Ан-70 не как средний или тяжелый, а как оперативно-тактический военно-транспортный самолет, предназначенный для выполнения транспортных операций в интересах различных родов войск с грунтовых и искусственных ВПП. Ан-70 — самолет нового поколения, способный решать задачи, вытекающие из требования мобильности войск, считающегося сегодня важнейшим элементом в ходе региональных вооруженных конфликтов и миротворческих операций, недоступные машинам предыдущих поколений. Он позволяет быстро развертывать вооруженные силы в непосредственной близости от района боевых действий, воздушное (до 110 бойцов) и посадочное (до 300 солдат с личным оружием) десантирование, эвакуацию личного состава вооруженных сил, вооружений и военной техники. Кроме этого в задачу машины входят перевозка до 206 раненых и больных, обеспечение гуманитарных акций в зонах чрезвычайных ситуаций и бедствий.