Основные данные самолета Ан-10а с двигателями аи-20 взлетной мощностью по 4000 э.Л.С.

Размах крыла — 38 м и его площадь — 121,73 м².

Длина самолета — 34 м. Высота — 9,83 м.

Взлетный вес перегрузочный — 54 000 кг.

Вес коммерческой нагрузки максимальный — 14 500 кг.

Вес топлива максимальный — 12 050 кг. Вес пустого — 32 500 кг.

Число пассажиров — 100. Экипаж — 7 человек.

Скорость максимальная у земли — 520 км/ч¹, на высоте 8000 м — км/ч.

Время набора высоты 8000 м — 17,5 мин.

Практический потолок — 10 300 м.

Дальность полета с нагрузкой 12 000 кг — 2750 км.

Разбег/пробег — 880/450—825 м.

Примечание.¹ > Ограничения по скоростному напору.

Глава 8 полвека в строю

В октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней — и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение самого известного советского военно-транспортного самолета.

История Ан-12 началась в середине 1950-х годов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 во главе с Олегом Константиновичем Антоновым предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т» — будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).

Согласно тактико-техническим требованиям ВВС самолет должен был развивать скорость 675–725 км/ч, иметь разбег 600–700 метров, практическую дальность 3000 км при полете на высоте 10 000 метров с десантной нагрузкой 5000 кг.

22 июля 1956 года завершила работу государственная макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования машины предпочтение отдавалось двигателю Н.Д. Кузнецова, хотя некоторые источники, приближенные к ОКБ им. O.K. Антонова, утверждают, что будущий Ан-12 создавался под АИ-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два Ан-12 завод № 39 выпустил с ТВД НК-4, однако документов, свидетельствующих о летных испытаниях самолетов (рулежках, пробежках), в Иркутске нет. Нельзя исключать, что перед началом летных испытаний их заменили на АИ-20, но и на этот счет автор документальных свидетельств не видел. Все последующие самолеты, строившиеся в Иркутске, комплектовались АИ-20.

С НК-4 строили вначале и пассажирские Ан-10, но больше всего выпустили Ил-18, однако и С. В. Ильюшина заставили перейти на АИ-20. В январе 1959 года главный конструктор НК-4 Н. Д. Кузнецов писал по этому поводу заместителю председателя Совета Министров Д. Ф. Устинову:

«Проведенное сравнительное испытание двух Ил-18 с НК-4 и АИ-20 на заводе № 30 при участии ЛИИ полностью подтвердило технические преимущества НК-4:

а) за счет меньшего веса НК-4 самолет оказался на 700 кг легче, чем с АИ-20;

б) экономичность самолета с НК-4 оказалась лучше на 4–5 процентов, чем с АИ-20, что на дальность 3000 км дает экономию свыше 400 кг топлива. Таким образом, учитывая только меньший вес НК-4 и его лучшую экономичность, платная нагрузка на самолете с этими двигателями может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20;

в) шум в кабине существенно меньше…

г) на Ил-18 с АИ-20 не обеспечивается автономный запуск, имеющийся на НК-4. Для автономного запуска АИ-20 на самолете требуется установка аккумуляторов весом около 170 кг…».

Безусловно, НК-4, как и всякий новый двигатель, нуждался в доводке, и у него тоже хватало «детских болезней», но приведенные выше преимущества в комментариях не нуждаются.

Этот скорее политический шаг по замене НК-4 на АИ-20 был сделан в угоду требованиям ЦК КП Украины, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой почти полное прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения», заложенные в АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором самолета «Т» назначили В. Гельприна. Для скорейшей реализации замыслов в конструкции новой машины заимствовали максимальное количество агрегатов и оборудования, установленных на Ан-10. Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, часть фюзеляжа и оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10.

Причина этого стала ясна после обнаружения письма Н.С. Хрущеву, подписанного, в частности, Д. Ф. Устиновым и П.В. Дементьевым 5 июля 1958 года. Из него следует, что «при обсуждении вопроса о пассажирских самолетах в ЦК КПСС придавалось особое значение возможности их приспособления в военное время для десантно-транспортных целей с минимальными затратами на переоборудование. В соответствии с этим в конструкции Ан-10 предусмотрена возможность замены хвостовой части фюзеляжа и превращения его в десантно-транспортный Ан- 12…

Для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально использовать Ан-8. Учитывая особенности того и другого самолетов ( Ан-8 и Ан-12. — Прим. авт.), считаем целесообразным строить их параллельно…».

Унификация Ан-10 и Ан-12 достигла 86 процентов. Однако в ходе серийного производства этот показатель постепенно снижался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.