Глава 6 самолеты военно-транспортной авиации Летающий «Кит»

Как это ни удивительно, но Советский Союз, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Для этих целей приспосабливали тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были, главным образом, ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но, разумеется, заменить самолеты они не могли. Единственный десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, но до его серийного производства дело не дошло. Вскоре самолет потерпел катастрофу, похоронив с собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А.И. Кабановым. Прогрессивный во всех отношениях самолет Т-117 Р.Л. Бартини «похоронили» на стадии постройки, мотивировав нехваткой двигателей.

Модель пассажирского самолета «н»

В 1953 году ОКБ-473 O.K. Антонова, ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-156 А. Н. Туполева по заданию МАП разработали технические предложения специализированных транспортных самолетов с двумя газотурбинными двигателями грузоподъемностью пять тонн. «Туполевцы» предложили разработать самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Ф, а Мясищев и Антонов — с турбореактивными ATI-7. Расчеты, проведенные специалистами ОКБ-473, показали, что самолет может перевозить груз 5000 кг на расстояние до 3500 км на высоте 10 000—11 000 метров, а 8000 кг (перегрузочный вариант, чего не могли его соперники) — на дальность 2700 км. Самолет рассчитывался на максимальную скорость 800–850 км/ч, его разбег (с максимальной нагрузкой) не превышал 550 метров. Экипаж — пять-шесть человек. Конкурса как такового не было, но задание получило ОКБ-473. Правда, проектирование самолета началось не с турбореактивными, а с турбовинтовыми двигателями, причем в пассажирском (самолет «Н») и транспортном вариантах (самолет «П»). Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в коллективе Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Т с воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигались значительно быстрее, чем по его гражданскому варианту. В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ O.K. Антонова летом 1955 года Н.С. Хрущевым, высказавшимся в пользу четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956 года опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и И.Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж И.Е. Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев, штурманы-испытатели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и мог десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» имелись все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные запасы статической устойчивости и управляемости на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12 градусов.

Сегодня можно удивляться такому «букету» недостатков, но следует учесть, что самолет «П» для киевских самолетостроителей был ступенькой в большую авиацию. Совершить скачок от пятитонной машины к самолету в восемь раз тяжелее не так-то просто, тем более что необходимого опыта у его создателей не было. Но коллектив ОКБ-473 выдержал это испытание, доказав на практике свои возможности.

Дефект, связанный с перекомпенсацией руля направления, в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 метров проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи» ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все — пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 метров вышла в горизонтальный полет.

Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался опытным, была плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 метров. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда и появился проект четырехдвигательного самолета «П», но по предложению инженера Ильенко двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.

С 1 июля по 23 октября 1957 года ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину. Ее заводские испытания завершились к 21 ноября.

Тем временем в ОКБ доработали конструкторскую документацию самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, увеличив одновременно запас прочности. В таком виде выпустили всего пять машин, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.