Расчет числа путей грузовых станций.

Число п-о путей принимается:

1. На однопутной линии и пропускной способности до 24 пар поездов – 2пути

2. На однопутной линии и пропускной способности более 24 пар поездов- 2-3 пути

3. 2х путные линии – 2-3 пути отдельно для каждой категории поездов.

Также число путей в парках приема и отправления может определяться по суммарной загрузки в расчетный период сгущенного прибытия и отправления поездов принимаемого равным Т=3,4ч.

, где

N_пр, N_от –наибольшее число прибывающих и отправляемых поездов в период сгущенного прибытия;

-время занятия путей прибывающими и отправляющимися поездами, мин.

Число сорт.путей и с-о путей устанавливается от числа назначений, числа грузовых фронтов, а также кол-во вагонов на назначения.

1. Переустройство промежуточных станций

Необходимость переустройства пром. ст-й возникает в случае, когда требуется повысить пропускную способность участка: при укладке нового или 2 главного пути, при примыкании новых подходов, при примыкании ЖДПНП к пром. ст-и, при увеличении объемов местной работы (увеличивается число путей, переустраиваются горловины, переустраивается грузовой район), при введение высокоскоростного движения (укладка на главных путях специальных с.п., соответствующий макс. скорости прохода поездов, переустройства пассажирских платформ, ограждение ст-и, строительство пешеходных мостов и тоннелей).

3,60.Пропускная и перерабатывающая способность станций, понятие, виды

Пропускная способность ст-и-это кол-во поездов, которое может быть пропущено за определенный период времени. Может определяться для различных элементов ст-и: п-о путей, горловины ст-и или вытяжных путей. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность-это наибольшее число поездов, которое может быть пропущено ст-ей в течение суток с у четом наилучшего использования, имеющихся техн.ср-в. Потребная пропускная способность-это кол-во поездов, которое должна обслужить ст-я за расчетный период, чтобы обеспечить выполнение заданного V перевозок.

Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной. Наличная пропускная способность определяется 2 способами:

1. по формуле: , где m-число II работающих элементов (число путей),

1440-кол-во мин в сут.;

-время занятия путей в течение суток постоянными операциями (пропуск пасс-х поездов, ТР), мин;

t_зан-среднее время занятия пути 1 поездов, мин:

, где -суммарное время занятия п-о путей всеми категориями поездов;

-кол-во поездов в расформировании, формировании, транзитные.

t_ф,t_р,t_тр-время занятия пути соответствующей категории поезда, мин.

2. По формуле: , где

N_р, N_ф, N_тр –кол-во поездов на графике движения различных категорий

К-коэффициент использования пропускной способности:

Перерабатывающая способность-это кол-во вагонов и составов, которое может быть обработано на сорт.горках, вытяжных путях, п-в у-вах.

Перерабатывающая способность вытяжных путей:

, где

-время занятия путей в течение суток постоянными операциями (ТР);

-число вытяжных путей

-среднее время занятия вытяжного пути ман-ым составом, мин;

-среднее число вагонов в составе.

Среднее время занятости вытяжного пути:

, где N_i-кол-во операций разных типов, производимых на вытяжном пути;

-продолжительность выполнения 1 операции, мин.

Перерабатывающая способность гр-го склада:

, где m_под-число вагонов в подаче;

время занятия склада 1 подачей,мин;

-технологические перерывы в работа склада.

Число вагонов в подаче определяется по формуле: , где l_скл-длина склада, м;

l_ваг-длина вагона,м (14м).

Время занятия склада 1 подачей:

, где t_под-время подачи и расстановки вагонов у гр-го склада, мин; t_уб-время уборки вагонов, мин; t_гр-время на п-в операции с учетом подготовительных и заключительных операций, мин.

Расчет перерабатывающей способности сорт.горки

-коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений(0,97);

-время занятия горки в течение суток технологическими перерывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных лок-в и выполнением постоянных операций, не связанных с расформированием составов, ми(120 мин);

-среднее кол-во вагонов в составе, надвигаемого на горку;

-горочный технологический интервал, мин(15-30 мин).

4.Назначение сортировочных станций. Выполняемые операции

Сортировочные ст-и предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования.

На них выполняется : подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых и портовых ст-й на прилегающем к ст-и участке. Выполняется работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, ТО и КО вагонов.

5.Основные положения по проектированию сортировочных станций.

Сорт.ст-и проектируют в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования ст-й и узлов жд колеи 1520 мм. Роль проектируемой ст-и и ее тип определяются генеральной схемой размещения сорт.ст-й на сети, для чего выполняются технико-экономические обоснования (ТЭО), а в сложных случаях разрабатывается генеральная схема развития ст-и (или узла). Оптимальное решение принимается на основе сравнения различных вариантов с учетом потребной пропускной и перерабатывающей способности, требований повышения производительности труда, эффективности капитальных вложений и мин.затрат, связанных с простоями вагонов и их переработкой, а также в увязке с проектами промышленных узлов (районов), развития всех видов тр-та и планировкой городов.

Сорт.ст-и проектируются с выполнением основных норм, правил и требований к содержаниям проекта. При выборе типа схемы проектируемой сорт.ст-и учитывают размеры переработки вагонов на ст-и, структуру вагонопотока. Сорт.ст-и первоначально строят односторонними с последовательным расположением парков, чтобы иметь возможность дальнейшего развития. Сорт.ст-ю размещают по возможности на территории, имеющей небольшой уклон в сторону сортировки вагонов.

6.Развязки маршрутов в одном уровне

На подходах к ст-ям узла и в их горловинах, маршруты следования поездов, могут иметь пересечения между собой. Различают Различают три вида пересе­чений: в одном уровне без устройства шлюзов, в одном уровне с устрой­ством постов-шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов.

В пересечениях маршрутов в одном уровне могут участвовать маршруты прибытия поездов на станцию, маршруты отправления поездов и маневро­вые маршруты. Самым неблагоприятным по условиям безопасности явля­ется пересечение маршрутов приема. Такое пересечение маршрутов допускается только в горловинах станций. На перегонах подходов к узлам на постах без путевого развития оно не допустимо.

Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне: они не должны снижать пропускную способность и создавать угрозу безо­пасности движения поездов.

Если выполнение этих условий не обеспечивается, сооружают развязки подходов в разных уровнях, которые значительно повышают пропускную способность, обеспечивают безопасность движения и дают экономию в экс­плуатационных расходах, так как исключают простои на пересечениях.

Пересечение в одном уровне без устройства шлюзов показано на рис. 9.11.

Загрузка пересечений значительно снижается при устройстве постов шлю­зов (рис. 9.12). В схеме на рис. 9.12, а показано пересечение однопутного уча­стка АБ с однопутным участком ВГ. Движение поездов происходит по пути I. При приеме поезда из Г на 3 путь пересекается главный путь, движение пере­ключается на путь Ia и пересечение осуществляется без уменьшения интерва­ла пропуска поездов по основному направлению. При отправлении поезда с 3 пути на В движение переключается с пути Ia на путь I. Таким образом, пере­сечение главного пути I. осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. Поезда направления ВГ практически тоже не простаивают. При пересечении двухпутного участка АБ однопутным

7.Назначение и классификация пассажирских станций

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пасс-ов и выполнения операций с пасс-ми поездами, составами и вагонами.

Обслуживание пасс-ов заключается в продаже билетов, приеме, хранение и выдаче багажа и ручной клади, оказании бытовых услуг пасс-м.

По своему основному назначению пасс-е ст-и различают 3 видов:

• Пасс-ие ст-и, обслуживающие все виды (дальнее, местное и пригородное) пасс-х сообщений;

• Пасс-е ст-и, обслуживающие только пригородные перевозки пасс-в. К ним относятся головные ст-и пригородных участков и зонные ст-и, расположенные в пределах этих участков;

• Спец. Технические пасс-ие ст-и, где слово «пасс-ие» означает, что здесь производятся операции с составами пасс-х поездов, но не с самими пасс-ми.

Пасс-ие ст-и бывают специализированные только для пасс-го движения (иногда через них может осуществляться только сквозной пропуск грузовых поездов) и объединенные для пасс-го и грузового движения.

В свою очередь, ст-и обслуживающие все виды пасс-го движения, могут быть конечными, когда все поезда заканчивают на них свое следование и транзитно-конечными. Транзитно-конечные ст-и бывают конечными для дальних и местных и транзитными для пригородных поездов, обращающихся через эту ст-ю по маятниковому графику.

Перронные пути, предназначенные для приема и отправления пасс-х поездов, бывают сквозными и тупиковыми. Соответственно и ст-и подразделяют на 3 вида: сквозные, тупиковые и комбинированные (часть путей которых сквозные, а часть –тупиковые).

8.Определение мощности тормозных позиций

9.Технология работы участковых станций с поездами своего формирования

Поезда своего формирования составляют из вагонов, погруженных на данной станции, в грузовом районе ГР (дворе ГД). Вагоны с грузового двора подаются в приемо-отправочный парк маневровым локомотивом.

После перестановки вагонов, обработки состава из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив для формирования поезда