6. Вертикальная планировка площадок различного назначения

Вертикальная планировка площадок осуществляется в соответствии с правилами их сооружения. Однако во всех случаях площадки не должны быть горизонтальными во избежание застоя поверхностных вод. Зависит вертикальная планировка площадок от их функционального назначения.

Площадки хозяйственного назначения проектируют с односторонним уклоном в сторону ближайшего проезда для стока воды. По этому же принципу проектируют и автостоянки на территории микрорайона.

Из эстетических соображений предпочтение следует отдавать площадкам в выемках. Однако площадки с насыпями позволяют использовать на месте грунт, остающийся после закладки фундаментов зданий.

7. Вертикальная планировка территорий зеленых насаждений в городах

Основные задачи вертикальной планировки территорий зеленых насаждений:

- создание благоприятных условий для общего архитектурно-планировочного решения проектируемой территории;

- сбор и удаление избыточных поверхностных вод во избежание чрезмерного увлажнения почвы, повышения уровня грунтовых вод и возможного заболачивания территории;

- обеспечение трассирования дорог, дорожек и аллей с уклонами, удобными для движения транспорта или пешеходов;

- использование имеющегося почвенного покрова путем сохранения естественного рельефа или в случае изменения естественного рельефа предварительного удаления этого покрова и последующего использования его при устройстве газонов и цветников, а также при посадке деревьев и кустарников;

- создание наилучших условий произрастания насаждений с исключением возможности эрозии почв (размыва, обрушения, выветривания), обеспечения сохранности влаги в почве и т. д.

Основными элементами территории зеленых насаждений, подвергаемыми вертикальной планировке, являются дороги и дорожки, видовые площадки, аллеи и площадки у входа на территорию и у зданий.

При проектировании парков, садов и скверов вертикальная планировка территорий зеленых насаждений должна способствовать выявлению природного ландшафта, помогая сохранять, а в некоторых случаях и усиливать его живописность, внося контрастность в рельеф территории.

8. Вертикальная планировка участков городской территории в сложных рельефных условиях

При вертикальной планировке жилых кварталов и микрорайонов, расположенных в сложных рельефных условиях, при разнице в отметках отдельных участков тоже устраивают откосы и сооружения в виде подпорных стенок и лестниц.

Откос — это простейший элемент вертикальной планировки территорий при сопряжении поверхностей с перепадом отметок.

Подпорные стенки заменяют откосы и служат для удержания в равновесии земляных масс верхней террасы планируемой территории. Высоту подпорных стенок устанавливают вертикальной планировкой территории.

Форму и сечение подпорных стенок определяют расчетами усилий, воздействующих на стенки. Для подпорных стенок используют такие материалы, как каменная кладка, бетон или железобетон.

9. Схемы построения улично-дорожной сети городов

Радиальная система (рис. 134, а) естественно возникла из узла до­рог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраняться лишь в небольших городах. При раз­растании города возникает потребность в создании кольцевых или диа­гональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система (рис. 134, б) исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки: сосредоточивает мощные по­токи движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способно­стью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами.

«Веерная» система планировки (рис. 134, в) представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки—на более высоком, незатопляемом берегу, рас­ходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы—нередко вдоль крепостных стен.

Прямоугольная система планировки (рис. 134, г) получила боль­шое развитие в XIX в. в ряде «молодых» городов и по растущим окраинам старых. При своем бесспорном достоинстве—удобстве для застрой­ки—она имеет следующие недостатки: рассредоточивает городское дви­жение по всей сети улиц, не стимулируя выделения магистралей; за­трудняет сообщения по диагональным направлениям.

При перепланировке городов с прямоугольной системой уличной сети нередко возникает потребность в пробивке магистралей диаго­нального направления (рис. 134, д).

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей (рис. 134, е) встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низ­ком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломан­ными трассами улиц характерна для планов многих городов средневе­ковья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Однако для небольших го­родов и в особенности при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной плакировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц (рис. 134, ж).