1.7. Определение обрывных мест на заданном участке и установление особых режимов ведения поезда.

Обрыв грузового поезда зачастую случается из-за поспешных и непродуманных действий машиниста, которым предшествовал неправильно выбранный им режим управления тягой и автотормозами. Способствует обрывам и недостаточное качество подготовки тормозного оборудования вагонного парка, обусловленное нарушением технологии его ремонта и эксплуатации.

Машинисту следует помнить основные причины обрыва грузового поезда:

- применение в один прием повышенной ступени торможения (более 0,8 кгс/см2), когда достаточно высоким тормозным нажатием располагает вторая половина поезда;

- преждевременный отпуск автотормозов после применения торможения;

- резкое прекращение буксования колесных пар на неконтролируемой секции многосекционного локомотива при скорости не более 20 км/ч (зимой менее 30 км/ч);

- быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения было недостаточно выдержано время на отпуск автотормозов, а также при взятии с места тяжеловесного поезда в кривом участке пути радиусом менее 500 м в совокупности с подъемом более 7 %;

- неплавное протекание переходных процессов в поезде, когда он следует по перевальному профилю, особенно при высоких скоростях, если на локомотиве отсутствует оборудование для регулирования ослабления электромагнитного поля тягового двигателя;

- отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/ч или большей скорости, но после глубокой ступени торможения. Усугубляет ситуацию порядок формирования состава, когда его головная часть порожняя, а хвостовая — груженая. Склонны также к обрыву поезда, которые содержат груженые вагоны в головной части и хоппер-дозаторы в хвостовой;

- выполнение регулировочных служебных торможений с отпуском автотормозов, а также изменением режима ведения поезда на «обрывном» месте;

- неумелое использование САУТ и КОН, неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ, АЛСН и КЛУБа;

- ошибочные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;

- нерациональное применение электрического торможения, приводящего к его срыву при следовании по местам неплавного хода поезда;

- превышение весовой нормы грузового состава без учета погодных условий и периодов года.

Проверку действия тормозов в пути следования необходимо выполнять ступенью торможения в соответствии с требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Кроме контроля, следует внимательно проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска: какие произошли реакции в поезде; когда началось и прекратилось снижение скорости после осуществления соответствующего торможения и отпуска тормозов; нет ли утечки в положении IV ручки крана машиниста; как проходит завышение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре.

Если при торможении происходят сильные оттяжки, то поезд дальше необходимо вести расчетливо, чтобы для регулировочных служебных торможений не потребовалось выполнять глубокие разрядки тормозной магистрали с обязательным выполнением контрольной пробы. Оттяжки свидетельствуют об эффективном торможении хвостовой части поезда из-за ее затяжного отпуска. Поэтому становится необходимым обязательное применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске автотормозов.

Дальнейшее нарастание скорости после постановки ручки крана машиниста в положение отпуска свидетельствует о затяжном отпуске автотормозов, поэтому отпускать их опасно даже при скоростях выше 20 — 30 км/ч. К тому же, это бессмысленно, так как поезд все равно остановится по причине эффективного торможения хвостовой части. В этом случае опасность разрыва очень высока.

Ошибки машинистов при регулировочном служебном торможении состоят в том, что глубина разрядки не выбирается в зависимости от эффективности тормозов, профиля пути, скорости и расстояния, где следует остановиться или снизить скорость. Чаще всего величина разрядки выполняется без необходимости намного больше, чем требуется. Отсюда и нарушения — отпуск на малой скорости, невыдержка в положении перекрыши, которые и приводят к разрыву поезда. Нельзя однозначно сказать при какой минимальной скорости можно отпускать тормоза, это должен оценить машинист после проверки действия тормозов на эффективность и последующих торможений.

Интенсивность и степень сжатия зависят от величины разрядки ТМ, а если она более 0,7 кгс/см2, то и от включения режима воздухораспределителя. В начале торможения сжимаются поезда, имеющие равномерное распределение тормозного нажатия по длине, а также сосредоточенное в головной части. Когда вагоны хвостовой части имеют достаточно высокое тормозное нажатие (порожние вагоны, рефрижераторные секции и др.), после сжатия поезда (зачастую резкого) через 10 — 15 с начинается процесс его растягивания (иногда быстрый).

Следует отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования грузового состава — это когда в нем имеют достаточно высокое тормозное нажатие головная и хвостовая части. В этом случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при регулировочных служебных торможениях (сначала резкое сжатие, а затем также резкое растяжение по всей длине состава).

В кабине локомотива во время торможения порожнего маршрута всегда ощущается оттяжка, которая не означает, что поезд перешел в растянутое состояние. Причина оттяжки — быстрый выбор зазоров в автосцепках между локомотивом и составом. Если через 10 — 15 с происходит вторая оттяжка, то это свидетельствует о переходе поезда в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если вторая оттяжка наблюдается через 20 — 25 с, то это означает, что увеличилась тормозная эффективность в хвостовой части поезда при утечках из ТМ при положении IV ручки крана машиниста (происходит дутье по штоку и через пробки ТЦ при включенных BP у вагонов).

Перед включением электрического торможения поезд следует сжимать плавно — ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном № 254. После появления тока якоря тормоз надлежит немедленно отпустить. Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускается превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза.

При проследовании «обрывных» мест не допускается регулировать ток на тяговых двигателях. В этом случае поезд ведут с токами средних значений, выбрав режим заранее. Если возникает подозрение на неустойчивость режима электрического торможения, его не следует применять на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колесные пары.

Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде. Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвостовой части поезда. Предварительно надлежит плавно уменьшить ток и обязательно применить вспомогательный тормоз локомотива.

При управлении грузовым поездом машинисту каждый раз необходимо самому принимать решение какую использовать величину ступени торможения и когда применять вспомогательный тормоз локомотива. Все зависит от скорости движения на момент торможения, профиля пути (спуск, площадка, подъем), готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены), а также от их управляемости и эффективности, расстояния до сигнала или места ограничения скорости, погодно-климатических условий.