1.4. Определение режимов приведения поезда в движение на станциях и остановочных пунктах.

Поезд может находиться в трех режимах движения: о

в режиме тяги, когда у локомотива создается сила тяги; на пример станции

в режиме выбега, когда у локомотива нет силы тяги, и поезд движется за счет запасенной кинетической энергии (по инерции);

в режиме торможения, когда создается тормозная сила.

При необходимости стабилизировать скорость поезда или при подготовке к торможению машинист переводит рукоятку главного контроллера в нулевое положение, отключая тяговые двигатели от контактной сети. Сила тяги становится равной нулю. Теперь режим движения поезда определяется соотношением силы инерции, зависящей от величины накопленной к этому моменту кинетической энергии поезда, и силы сопротивления движению. В процессе выбега на горизонтальном участке пути поезд будет замедляться под действием силы сопротивления движению.

Длительная сила тяги локомотива на станции НурлатFк.р. определяется при принятом значении коэффициента тяги jк.р.= 0,166 и движении тепловоза с расчётной массой Mсц = 120 т на расчётном подъёме (i = 9 %) по формуле:

Fк.р = 9.81* Mсц*jк.р., кН (3.1)

Fк.р = 9.81*147*0,208 = 299,9 кН

Эффективная мощность дизеля

Pe = Pн *s ,кВт (3.2)

Pe = 2941*1,0 = 2941 кВт

где s = 1,0 – коэффициент полноты загрузки дизеля на последней позиции контроллера машиниста для электрической передачи мощности.

1.5. Определение величины мощности дизель – генераторной установки при следовании по расчетным подъемам.

Для того чтобы правильно использовать мощность дизель – генератора надо. Выбрать участок подъема и позиции соответствовали участку.  Рассмотрим участок: Станция Челна – на этом участке мы начинаем движение, набираем позиции 11-12, при этом генератор вырабатывает 1200 киловатт. Это самое оптимальное ведение поезда на этом участке. Станция Заволжская – на этом участке при проследование выходного светофора производится набор позиции до 12, при этом генератор вырабатывает 1500 киловатт. Это самое оптимальное ведение поезда на этом участке. Станция Ульяновск 2 – на этом участке мы начинаем движение, набираем позиции 13-15, при этом генератор уже вырабатывает 1800киловатт. И это уже максимальное вырабатывание генератора на этом участке. И рассмотрим не правильное использование позиций контроллера на участках: При использовании на подъеме дизель – генератора на все 1800 киловатт получается опережение по графику, тем самым сбивая график движение поездов. Если использовать генератор на 1200 киловатт на крутом подъеме будится греться обмотка возбуждения, а так же тяговые Электра двигатели и дизель уже будет вырабатывать энергию не для того чтобы передать ее на генератор, а для того чтобы охладить тяговые Электра двигатели. И самым важным критерием видение поезда на подъемных участках, а именно тепловоза 2ТЭ10М. Это должна быть скорость не менее 25км/ч.

1.6. Определение режимов торможения при следовании по затяжным спускам.

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами, утвержденными владельцами инфраструктуры. Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные колодки.

В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается руководителем подразделения железнодорожной администрации.

Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей. Вес пассажирских вагонов определять по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест – 2,0 тс на вагон, остальных мягких – 3,0 тс; для вагонов купейных – 4,0 тс, купейных с местами для сидения – 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных – 6,0 тс, некупейных неплацкартных – 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах – 7,0 тс, вагонов-ресторанов – 6,0 тс.

Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо – пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами.

При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, устанавливаемым владельцами инфраструктуры.