- •Introduction générale :
- •Chapitre 1
- •5.1/ Responsabilité à l'égard des générations futures :
- •5.2/ Penser global, agir local :
- •5.3/ Trois piliers : écologique, social, économique :
- •5.4/ Trois types d'acteurs :
- •5.5/ Répondre aux besoins des générations actuelles et à venir :
- •5.6/ Un modèle économique en question :
- •8.1/ Pib et développement durable :
- •8.2/ Indices agrégés :
- •8.3/ Outils d'aide à la décision pour le développement durable :
- •8.4/ Indicateurs et normes :
- •2.1/ Une mobilité accrue :
- •2.2 /Le choix de l'automobile ou des transports en commun :
- •2.3/ Le développement des réseaux et les moyens de communication :
- •2.1/ La forte capacité de transport :
- •2.2/ La régularité liée au site propre :
- •2.3/ La rapidité en voirie urbaine :
- •2.4/ L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite :
- •2.5/ Le faible encombrement de la chaussée :
- •2.6/ La faible pollution atmosphérique et sonore :
- •2.7/ La faible consommation énergétique :
- •Chapitre 2
- •Chapitre 3
- •Présentation du projet :
- •Présentation du site de Zouaghi :
- •Évolution de la population de Zouaghi :
- •Vue aérienne de Zouaghi avec indication des densités en bâtiments et des principaux accès routiers.
- •Gare multimodale de Zouaghi :
- •Étude du Transport :
- •Conclusion concernant la mobilité :
- •Trace et ouvrages d’art :
- •Image virtuelle du viaduc. (Figure n° : 05).
- •Vue générale de la passerelle du côté du Parc de Zouaghi.
- •Étude de circulation :
- •Intersections projetées, à gauche l’intersection menant vers Zouaghi (Sonatiba), à droite le giratoire menant vers l’aéroport. (Figure n° : 13)
- •Contexte territorial :
- •La Nouvelle Ville Ali Mendjeli : (histoire-évolution) :
- •La Ville Universitaire :
- •Ville Universitaire. (Carte n° :15)
- •Mobilité actuelle :
- •6Table 2: Lignes de bus analysées durant le travail de terrain.
- •Bus interurbain :
- •Ligne de bus :
- •Parcours futur tramway :
- •Offre du transport:
- •Bus urbain :
- •Demande du transport actuel :
- •Futurs développements :
- •Viaduc de l’Autoroute Est-Ouest :
- •Aménagement urbain : Principe d’aménagement :
- •Image de synthèse aménagement couloir vert en tronçon urbain. (Figure n° :17).
- •Image de synthèse Aménagement Station am0. (Figure n° :18).
- •Image de synthèse aménagement am 4. (Figure n° : 19).
- •Image paysagère d’un aménagement. (Figure n° 20).
- •Image paysagére d’aménagement de Ali Mendjeli. (Figure n° : 21).
- •Étude de circulation :
- •Demande du trafic routier et fonctionnement :
- •Circulation piétonnière :
- •Stationnement et zone de chargement / déchargement dans le corridor :
- •Volume horaire futurs et actuels (données direction transport –traitement personnel). (Figure n° :26)
- •Description des intersections projetées :
- •Chapitre 4
- •Introduction :
- •Première extension Zouaghi – Aéroport :
- •Conclusion concernant la mobilité.
- •Tracé et ouvrages d’art.
- •Introduction.
- •Les deux tronçons.
2.1/ La forte capacité de transport :
La capacité d’un tramway moderne est deux à trois fois supérieure à celle d’un bus articulé.
Les tramways modernes en service aujourd’hui ont une capacité de 174 voyageurs environ
(avec deux caisses Alstom de 29,40 m de long et 2,30 m de large) ; de 259 voyageurs environ (pour les Incentro de ADTranz-Bombardier) ; de 270 voyageurs environ (pour les rames de 43 m de long de ABB- Bombardier). Ils peuvent transporter jusqu’à 300 voyageurs environ (pour les rames de 44 m de long et 2,40 m de large pour le Citadis 402 d’Alstom qui comprend sept modules). L’intervalle de passage est souvent de l’ordre de 4 a 10 minutes en heure de pointe (cela depent de la ville et son taux de population) soit 15 passages à l’heure et donc un flux potentiel de 3000 à 4500 voyageurs par heure et par sens. Cette forte capacité justifie le coût plus élevé au kilomètre de l’investissement tramway par
rapport à un site propre pour autobus articulé ou troleybus.
2.2/ La régularité liée au site propre :
Le site propre totalement séparé de la circulation automobile garantit au tramway une régularité équivalente à celle d’un métro ou d’un train. Les horaires de passage sont affichés de façon fiable électroniquement à la station, ils signalent à la fois le temps d’attente pour le prochain véhicule et pour le suivant, ce qui rassure l’usager et lui permet d’organiser son temps pour ses diverses activités liées au déplacement (achats près de la station par exemple).
2.3/ La rapidité en voirie urbaine :
Le tramway moderne utilise un système informatique de gestion des feux aux croisements
avec la circulation des piétons, des vélos et des automobiles. Ces feux donnent la priorité au
tramway sur les autres circulations.
La vitesse commerciale moyenne des réseaux de tramways est proportionnelle au relief du tracé de la ligne du tramway sur le site.
Ces vitesses commerciales dépendent aussi de l’insertion urbaine du tramway (nombre de stations, vitesse maximale autorisée selon les tronçons…) et de la fiabilité de la gestion des feux aux croisements.
2.4/ L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite :
Elle est totale pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est encore rare dans le cas des transports collectifs. Car la plupart des tramways modernes sont à plancher bas avec accessibilité de plain-pied, sans marche à partir du quai, qui monte en pente douce.
Cette innovation est utile non seulement aux personnes handicapées, mais aussi aux familles avec poussettes d’enfants, aux personnes âgées ou accidentées ou portant des colis encombrants. Elle augmente donc le potentiel d’usagers du tramway. Elle permet aussi, semble-t-il, de raccourcir le temps d’entrée et de sortie de tous les usagers aux stations.
2.5/ Le faible encombrement de la chaussée :
Six mètres de largeur suffisent pour faire passer une double voie de tramway, car celui-ci
a l’avantage d’être guidé par le rail. Les stations demandent encore deux mètres de largeur
environ. Elles peuvent être éventuellement décalées en cas de voirie étroite.