- •Introduction générale :
- •Chapitre 1
- •5.1/ Responsabilité à l'égard des générations futures :
- •5.2/ Penser global, agir local :
- •5.3/ Trois piliers : écologique, social, économique :
- •5.4/ Trois types d'acteurs :
- •5.5/ Répondre aux besoins des générations actuelles et à venir :
- •5.6/ Un modèle économique en question :
- •8.1/ Pib et développement durable :
- •8.2/ Indices agrégés :
- •8.3/ Outils d'aide à la décision pour le développement durable :
- •8.4/ Indicateurs et normes :
- •2.1/ Une mobilité accrue :
- •2.2 /Le choix de l'automobile ou des transports en commun :
- •2.3/ Le développement des réseaux et les moyens de communication :
- •2.1/ La forte capacité de transport :
- •2.2/ La régularité liée au site propre :
- •2.3/ La rapidité en voirie urbaine :
- •2.4/ L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite :
- •2.5/ Le faible encombrement de la chaussée :
- •2.6/ La faible pollution atmosphérique et sonore :
- •2.7/ La faible consommation énergétique :
- •Chapitre 2
- •Chapitre 3
- •Présentation du projet :
- •Présentation du site de Zouaghi :
- •Évolution de la population de Zouaghi :
- •Vue aérienne de Zouaghi avec indication des densités en bâtiments et des principaux accès routiers.
- •Gare multimodale de Zouaghi :
- •Étude du Transport :
- •Conclusion concernant la mobilité :
- •Trace et ouvrages d’art :
- •Image virtuelle du viaduc. (Figure n° : 05).
- •Vue générale de la passerelle du côté du Parc de Zouaghi.
- •Étude de circulation :
- •Intersections projetées, à gauche l’intersection menant vers Zouaghi (Sonatiba), à droite le giratoire menant vers l’aéroport. (Figure n° : 13)
- •Contexte territorial :
- •La Nouvelle Ville Ali Mendjeli : (histoire-évolution) :
- •La Ville Universitaire :
- •Ville Universitaire. (Carte n° :15)
- •Mobilité actuelle :
- •6Table 2: Lignes de bus analysées durant le travail de terrain.
- •Bus interurbain :
- •Ligne de bus :
- •Parcours futur tramway :
- •Offre du transport:
- •Bus urbain :
- •Demande du transport actuel :
- •Futurs développements :
- •Viaduc de l’Autoroute Est-Ouest :
- •Aménagement urbain : Principe d’aménagement :
- •Image de synthèse aménagement couloir vert en tronçon urbain. (Figure n° :17).
- •Image de synthèse Aménagement Station am0. (Figure n° :18).
- •Image de synthèse aménagement am 4. (Figure n° : 19).
- •Image paysagère d’un aménagement. (Figure n° 20).
- •Image paysagére d’aménagement de Ali Mendjeli. (Figure n° : 21).
- •Étude de circulation :
- •Demande du trafic routier et fonctionnement :
- •Circulation piétonnière :
- •Stationnement et zone de chargement / déchargement dans le corridor :
- •Volume horaire futurs et actuels (données direction transport –traitement personnel). (Figure n° :26)
- •Description des intersections projetées :
- •Chapitre 4
- •Introduction :
- •Première extension Zouaghi – Aéroport :
- •Conclusion concernant la mobilité.
- •Tracé et ouvrages d’art.
- •Introduction.
- •Les deux tronçons.
2.1/ Une mobilité accrue :
• L'extension spatiale des villes accentue la mobilité des habitants.
• Les urbains font des déplacements pendulaires journaliers entre leurs lieux de résidence (banlieues-dortoirs) et leurs lieux de travail (centres-villes ou autres banlieues).
• Avec la périurbanisation, les durées de déplacement ont régulièrement augmenté. Le nombre important de personnes qui doivent utiliser les réseaux de communication à heures fixes provoque des embouteillages et une congestion de la circulation.
• Cette situation est particulièrement critique dans les grandes métropoles des pays pauvres qui ont souvent des infrastructures de communication inadaptées et en mauvais état : la saturation du trafic routier caractérise de grandes villes comme Mumbaï ou Lagos.
• La grande concentration de véhicules génère des pollutions néfastes pour la qualité de l'air et pour la santé. Elle provoque aussi d'autres nuisances (bruits, problèmes de circulation des piétons…). De plus, elle augmente la consommation d'énergies fossiles, en particulier dans les pays riches.
2.2 /Le choix de l'automobile ou des transports en commun :
• Les pays riches ont majoritairement choisi la voiture individuelle. Symbole de réussite sociale dans les années 1950-1960, celle-ci a conditionné les choix des politiques urbaines en matière d'aménagement des infrastructures et des réseaux de transport.
• Les villes d'Amérique du Nord sont très représentatives de ce choix. Nées récemment (en général pendant la période de l'industrialisation au xixe siècle), elles présentent le plus souvent un plan en damier avec de larges avenues se coupant à angle droit. Beaucoup ont opté pour le « tout voiture » : inutile de chercher un piéton à Dallas… le manque de trottoirs protégés sur la plupart des avenues rend la marche à pieds particulièrement dangereuse.
• Dans les pays du Sud, la pauvreté limite le nombre de véhicules individuels. Les transports publics ne sont pas assez développés du fait du manque de moyens et de la désorganisation des administrations locales. Les « navetteurs » (ceux qui font tous les jours la navette domicile-travail) utilisent des transports collectifs privés aux tarifs modérés. Mais en raison d'une circulation urbaine difficile, les durées de déplacement sont souvent très longues.
2.3/ Le développement des réseaux et les moyens de communication :
• L'amélioration des réseaux et des moyens de communication urbains est un enjeu essentiel pour une meilleure gestion des villes.
• Des mesures voient le jour un peu partout pour limiter la circulation urbaine, mais les villes européennes sont pionnières dans le développement de transports durables.
• Certaines villes françaises sont à la pointe de la réflexion sur les transports urbains. L'agglomération nantaise est considérée comme un laboratoire et un modèle pour la gestion des transports. Son projet se base sur une gestion globale du problème : toutes les communes, tous les acteurs, se sont réunis pour développer une politique commune prenant en compte l'ensemble du territoire de l'agglomération. L'idée est de développer l'intermodalité (l'utilisation de plusieurs modes de transport pour un même déplacement) : les véhicules personnels sont utilisés dans la zone périurbaine et, sur le périphérique de la ville, des parcs de stationnement créés au bout des lignes de tramway permettent aux Nantais d'utiliser les transports en commun dans la ville. Dans le centre-ville, on encourage l'utilisation des deux roues (pistes cyclables) et la marche.
• Concentrer l'expansion de la ville autour des réseaux de transport en commun (voies ferrées, tramways, métros…) contribue aussi à limiter l'usage de la voiture. 3- Conclusion : Depuis l’évolution industriel le transport n’a pas cessé de se développé et de s’automatiser en métamorphosant la ville avec lui, la motorisation a fait épanouir la ville mais elle a créé aussi de nombreux phénomènes négatifs tels que la pollution …etc. ce qui a susciter le développement des moyens de communication mais quels moyens de transport favoriser pour un développement de transport durable !?
III-Relation transport avec Développement durable :
1- Introduction :
partir d’un principe de durabilité continue qui remets en question les modes d’utilisation des différents moyens de transport actuels et prévoir une minimisation des émissions de gazes par le développement et l’introduction de moyens de transport plus écologique et ayant une durabilité continue sur le long terme, pour se cas là, le tramway partout dans le monde s’introduit comme un moyen de transport essentiel, durable et qui a fait ses preuves depuis l’anciens temps. 2- Pourquoi favoriser le tramway en termes de transport durable !?
Le tramway est un chemin de fer à rail plat, au niveau du sol, dont les roues s’insèrent dans un rail à gorge intégré dans la chaussée. Cette innovation technique permet au tramway de circuler sur la voirie urbaine au milieu des autres circulations.
En s’en tenant à une description technique de ce mode aujourd’hui, et en partant des conditions réelles d’exploitation, on peut distinguer sept types d’avantages au tramway moderne comme moyen de transport.