4. Stationnement et zone de chargement / déchargement dans le corridor :

Les boulevards principal et transversal d’Ali Mendjeli disposent tout deux de voies de services sur les tronçons entre les intersections.

Ces voies de services permettent le stationnement en cordon et permettent également les tâches de chargement et de déchargement le long des surfaces commerciales.

A cela, il faut ajouter que les chaussées principales des boulevards présentent une largeur assez grande pour accueillir le trafic de véhicules sur trois bandes de circulation par sens. De ce fait, il est habituel d’utiliser la bande de droite pour le stationnement des véhicules.

5. Prévision du trafic : La prévision du trafic à l’avenir servant à l’analyse des scénarios tendanciels et projetés inclue :

- L’analyse de la planification du réseau viaire existant qui pourrait être capable d’impliquer la redistribution spatiale des débits de trafics actuels. - L’établissement d’horizons de référence dans le temps. - La projection du trafic futur sur base de l’information disponible.

* Arguments à tenir en compte et qui augmentent le trafic :

-Une grande croissance de la population et des équipements dans la Nouvelle Ville. - Une croissance de la motorisation plus grande que celle de la population.

* Arguments à tenir en compte et qui diminue le trafic dans le corridor considéré : - Création de nouveaux accès qui serviront directement des sites qui connaîtront une grande croissance (comme la ville universitaire) et qui détourneront les trafics du boulevard principal en faveur du boulevard transversal.

- Les zones de la Nouvelle Ville qui connaîtront un plus grand développement durant les prochaines années (zones sud-occidentales) disposeront de meilleurs accès en relation avec l’extérieur grâce au périphérique sud de la ville et de la nouvelle connexion entre le boulevard transversal et l’autoroute.

En tenant compte de ces arguments, les volumes de trafic additionnels (à ceux enregistrés lors du travail de terrain) suivants sont à considérer pour l’heure de pointe de référence des scénarios futurs : L’image suivante montre la superposition des volumes horaires considérés dans les modélisations des scénarios futurs sur les volumes horaires actuels.

Volume horaire futurs et actuels (données direction transport –traitement personnel). (Figure n° :26)

14. Description des intersections projetées :

14.1- Intersection PK 6+500 :

Intersection PK 6+500 projetée. (Figure N° : 27).

La situation dysfonctionnelle actuelle est résolue au moyen de la mise en place d’un giratoire qui ordonne les mouvements d’entrée et de sortie au quartier des Quatre Chemins ; et d’une double trémie inférieure qui séparent les trafics passants du principal accès à la ville.

La disposition de passages inférieurs pour les principaux flux de trafic traversant ce noeud routier permet par la même occasion d’éviter le conflit avec la plateforme du tramway.

La voirie bordant le noyau urbain est également ordonné et est connectée à la branche d’accès au quartier des Quatre Chemins.

En plus, les points suivants ont également été résolus :

-La localisation des arrêts des lignes de bus entre Ali Mendjeli et El Khroub qui desservent en ce point le quartier des Quatre Chemins. - Á la demande de l’EMA, un Parc Relais a été conçu dont l’accès se connectera au nouveau giratoire. 14.2- Intersection PK 7+040 :

Intersection PK 7+040 projetée. (Figure N°28).

Le design de l’intersection sous forme de giratoire se justifie par la future présence, en ce point, d’un périphérique urbain prévu dans la planification d’Ali Mendjeli. Provisoirement, nous connecterons le chemin actuel au giratoire.

La sécurité au niveau de l’intersection entre la chaussée annulaire et la plateforme du tramway est assurée au moyen de feux de circulation.

Chaque section régulée par des feux de circulation en possède un de chaque côté. Tous les feux de signalisation sont les mêmes, de trois feux (de haut en bas) : rouge, orange et orange clignotant.

Phase 1: le tramway ne s’approche pas (couleur verte). Phase 2 : le tramway est en phase d’approche (couleur rouge).(Figure N° 29).

14.3- Intersection PK 7+500 :

Intersection PK 7+500 projetée. (Figure N° :30).

Il existe actuellement à ce niveau un mini-giratoire qui permet les virages à gauche et les changements de sens depuis le boulevard principal.

L’implantation de la plateforme du tramway en médiane ainsi que la proximité des bâtiments ne permettent pas le maintien d’une configuration en giratoire. Pour cette raison, nous avons éliminé la possibilité d’y réaliser les virages à gauche. Ceci ne suppose pas de problème majeur étant donné que :

- A l’heure actuelle, les trafics enregistrés réalisant les virages à gauche sont faibles et disposent d’itinéraires alternatifs. - Les changements de sens pourront se réaliser au niveau de la nouvelle intersection qui sera placée au PK 7+040 et qui n’existe pas actuellement. - Dans la situation future, le périphérique urbain projeté, précédemment mentionné, redistribuera les trafics retirant ainsi l’utilité d’une intersection en ce point.

14.4- Intersection PK 7+900 :

À cause des volumes élevés de virages qu’elle enregistre, Il s’agit de l’intersection la plus compliquée du point de vue de son fonctionnement.

Le design de la solution finalement projetée est le résultat d’un processus de génération de solutions, d’analyses et de sélection qui a commencé durant la phase de l’Étude Préliminaire et développée postérieurement durant les réunions et les présentations thématiques.

Les solutions étudiées ont été les suivantes :

- Giratoire - Giratoire avec une régulation complexe par des feux de circulation - Réorganisation de la voirie à grande échelle - Différentes configurations des passages routiers à différent niveau. La solution finalement approuvée par l’EMA se caractérise par : la disposition de passages inférieurs servant à séparer deux mouvements de l’intersection ; la prohibition, en superficie, de deux autres mouvements pouvant se réaliser via des itinéraires alternatifs ; une intersection en croix avec une régulation simple par feux de circulation en deux phases. Les deux phases de régulation par feux de circulation seraient:

Phase 1:Vert en faveur du Boulevard Principal. Phase compatible avec le passage du tramway vu que les virages à gauches ne sont plus autorisés. Les passages piétonniers compatibles sont également verts. (Figure N° : 31)

Phase 2: Vert transversal. Les passages piétonniers compatibles sont également verts.

Selon le principe de simplification maximale de la régulation des feux de circulation transmis par l’EMA, les deux passages piétonniers indiqués ne possèdent pas de feux de circulation piétonniers vu qu’ils ne sont pas strictement nécessaires. Cependant, pour des raisons de sécurité de ce passage piétonnier qui contient un tronçon régulé par un feu de circulation, nous disposons des feux de circulation d’avertissement au conducteur (orange clignotant) qui soulignent la signification des marquages de la voirie et de la signalisation verticale. (Figure N° : 32).

Notons que la régulation décrite permet d’adapter facilement le passage du tramway au moyen d’une priorité de circulation de manière à ce que lorsque le tramway s’approche de l’intersection, celui-ci sollicite activement la priorité du passage en activant ainsi la phase compatible à son passage.

14.5- Intersection PK 8+280 :

Intersection PK 8+280 projetée. (Figure N° 33).

Cette intersection, possédant une charge de trafic significativement plus faible que la précédente, est résolue par la disposition d’un giratoire conventionnel laissant la priorité au flux de la chaussée annulaire par rapport aux flux d’entrée qui disposent d’une signalisation indiquant le « cédez-le-passage ».

Le passage prioritaire du tramway est géré par des feux de circulation analogues à l’intersection du PK 7+040 décrite antérieurement.

14.6- Intersections des PK 8+680 et 9+260 :

Ces intersections ne sont pas affectées par l’exploitation du tramway vu que sa plateforme se trouve à un niveau différent. Pour cette raison, la proposition de design reproduit simplement la situation actuelle.

14.7- Intersection du PK 9+800 :

La proposition du design de cette intersection passe par l’agrandissement du giratoire existant et par une signalisation lui permettant de fonctionner comme tel, c’est-à-dire en donnant la priorité au flux circulant sur la chaussée annulaire et en plaçant des « cédez-le-passage » aux entrées.

Le giratoire, ainsi agrandi, permet d’accueillir le croisement du tramway. Le conflit qu’engendre le croisement entre le tramway et le trafic roulant est géré par l’intermédiaire d’un système de feux de circulation disposé de la manière indiquée dans la figure ci-dessous et développé dans les plans de signalisation.

Intersection PK 9+800 projetée. (Figure N°34).

Phases des feux de circulation :

Phase 1: le tramway ne s’approche pas, Phase 2: le tramway est en phase d’approche. (Figure N°35).

14.8- Sortie de la Gare Bimodale (PK 9+940) :

Intersection PK 9+940 projetée. (Figure N° : 36).

La particularité de cette intersection est qu’elle permet la sortie des autobus de la Gare Routière d’Ali Mendjeli (en cour de construction à la date de la rédaction de ce document) à gauche facilitant ainsi l’accès aux autobus, qui sortent de la station, au réseau routier artériel de la ville.

Afin de gérer le conflit de trajectoires qui se génère entre le tramway, les autobus et les piétons à l’endroit du passage piétonniers de la station avoisinante, l’EMA et la Direction des Transports de la Wilaya (dont dépend l’exploitation de la gare) ont approuvé la mise en place d’un système de régulation par voie de feux de circulation.

Phases des feux de circulation :

P hase 1: Permet la sortie à gauche depuis la Gare et Phase 2: Vert pour l’avenue de l’université. Cette phase est compatible avec le passage du tramway vu que les virages à gauches sont interdis (avec signalisation). (Figure N°37).

15-Analyse de la situation future : Pour valider les dessins routiers qui accompagnent le tracé des extensions du tramway de Constantine, on s’est basé sur une étude de micro simulation du trafic employé avec le logiciel Aimsun NG et faite par ⁸Betur Pour déterminer la fluidité en comptant la longueur maximale de la file d’attente des intersections projetée.

Microsimulation du scénario 1 – Longueur maximale de la file d’attente. (Figure N° : 38).

16. Conclusion : l’insertion de l’extension du tramway dans les zones de l’Aéroport mohamed boudiaf et la ville nouvelle Ali Menjli (les deux lignes d’extension) contribue a la réorganisation du trafic existant tout en contribuant a l’amélioration de l’espace qu’il traverse et cela par la création d’intersection et l’intégration de nouveau matériaux de construction changeant l’aspect environnemental et physique de la ville. Toutes ces intersections ont été étudiées afin de participer au bon fonctionnement du trafic et du tramway en parallèle libérant le congestionnement actuel tout en assurant une fluidité complète sur le long terme.