Demande du trafic routier et fonctionnement :
L’heure de pointe de trafic dans le corridor d’Ali Mendjeli se situe plus ou moins entre 17h30 et 18h30. La figure suivante, représente graphiquement le volume canalisé aux intersections étudiées durant l’heure de pointe. (Données datant de l’étude de BETUR en 2012, recueillis de la direction des transports).
Volume
d’entrée des véhicules aux intersections analysées durant
l’heure de pointe.
(UVP/h = Unité de Véhicule Par heure).
(Figure N° : 25)
Les deux premières intersections canalisent un volume élevé de trafic et fonctionnent de manières distinctes. La première présente des problèmes de saturation principalement dus au design inadéquat de l’intersection (une des chaussées fonctionnent dans les deux sens alors qu’elle devrait être en sens unique). La deuxième présente un fonctionnement adéquat dont les débits principaux sont passants, c’est-à-dire sans faire de virages.
La troisième intersection analysée est, sans aucun doute, celle qui est sollicitée par le plus grand volume de trafic. De plus, elle est présente le plus haut niveau de complexité car presque 40% des véhicules entrants dans l’intersection opère des virages à gauche, provoquant la saturation de l’intersection.
A partir de cette intersection, le trafic est distribué vers les rues transversales, modérant ainsi les volumes de trafic dans les intersections qui suivent.
Circulation piétonnière :
Actuellement, il n’existe aucuns passages piétonniers régulés dans tout le corridor urbain dans lequel s’insèrera le tramway.
Il est habituel que les piétons traversent la voirie à n’importe quel endroit, de telle sorte que les conducteurs doivent prévoir la possibilité de rencontrer des piétons sur la chaussée. Ceci a pour effet de ralentir le trafic dans les zones possédant un volume de piétons plus important.
En plus des conséquences sur le fonctionnement du trafic liées au passage désordonné des piétons au travers des chaussées, on observe un risque élevé d’accidents, et plus spécialement sur des classes sociales vulnérables comme les enfants et les personnes âgées.
Principales conséquences de la traversée désordonnée des piétons :
-Risque d’écrasements et d’accidents divers. - Rend la mobilité des classes vulnérables difficile (enfants, personnes âgées, personnes à mobilité réduite, etc.). - Effets négatifs sur le trafic des véhicules : réduction de la vitesse moyenne de parcours, réduction de la canalisation du trafic (particulièrement forte aux intersections de par son effet multiplicateur sur les accès entrants), élément générant du stress sur les conducteurs, etc. - Réduction de la vitesse commerciale des lignes de transport collectif.
L’insertion du tramway tout au long de ce corridor urbain d’Ali Mendjeli oblige la reconsidération de la traversée piétonnière désordonnée, et ce pour les raisons suivantes :
- Les véhicules ferroviaires ne disposent pas de la même capacité de freinage que les véhicules roulant sur pneumatique. Les tramways modernes possèdent des freins d’urgence dont l’usage doit cependant rester exceptionnel vu qu’ils peuvent provoquer des accidents parmi les voyageurs. -Dans le cas où se maintiendraient les traversées désordonnées des piétons, le haut risque d’accident obligerait de réduire la vitesse commerciale du tramway. Ceci aurait dont des conséquences sur l’exploitation prévue pour le tramway. Pour se cas là, les propositions sont les suivantes :
- Dissuasion de la traversée désordonnée des piétons tout le long du corridor urbain dans lequel s’insèrera le tramway à travers la disposition de barrière physique. - Disposition de passage piétonniers de chaque côté des intersections. La distance entre deux passages piétonniers sur un même tronçon ne devra pas être supérieure à 200 mètres, correspondant à la longueur typique entre les bordures entre deux îlots de l’environnement urbain traversé. - On disposera des passages piétonniers pour accéder aux arrêts du tramway. - Signalisation horizontale et verticale des passages piétonniers.