Компоновка с центральным расположением двигателя - двигатель находится между передней и задней осями, для легковых автомобилей является достаточно редкой. Она позволяет получить наиболее вместительный салон при заданных габаритах и хорошее распределение по осям.

Заднемоторная - двигатель расположен за пассажирским салоном. Такая компоновка была распространена на малолитражных автомобилях. При передаче крутящего момента на задние колеса она позволяла получить недорогой силовой агрегат и распределение такой нагрузки по осям, при которой на задние колеса приходилось около 60% веса. Это положительно сказывалось на проходимости автомобиля, но отрицательно на его устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Автомобили с этой компоновкой, в настоящее время, практически не выпускаются.

3. Тормозные свойства

Возможность предотвращения ДТП чаще всего связана с интенсивным торможением, поэтому необходимо, чтобы тормозные свойства автомобиля обеспечивали его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях.

Для выполнения этого условия сила, развиваемая тормозным механизмом, не должна превышать силы сцепления с дорогой, зависящей от весовой нагрузки на колесо и состояния дорожного покрытия. Иначе колесо заблокируется (перестанет вращаться) и начнет скользить, что может привести (особенно при блокировке нескольких колес) к заносу автомобиля и значительном увеличении тормозного пути. Чтобы предотвратить блокировку, силы, развиваемые тормозными механизмами, должны быть пропорциональны весовой нагрузки на колесо. Реализуется это с помощью применения более эффективных дисковых тормозов.

На современных автомобилях используется антиблокировочная система (АБС), корректирующая силу торможения каждого колеса и предотвращающая их скольжение.

Зимой и летом состояние дорожного покрытия разное, поэтому для наилучшей реализации тормозных свойств необходимо применять шины, соответствующие сезону.

4. Тяговые свойства

Тяговые свойства (тяговая динамика) автомобиля определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. От этих свойств во многом зависит уверенность водитель при обгоне, проезде перекрёстков. Особенно важное значение тяговая динамика имеет для выхода из аварийных ситуаций, когда тормозить уже поздно, маневрировать не позволяют сложные условия, а избежать ДТП можно, только опередив события.

Так же как и в случае с тормозными силами, сила тяги на колесе не должна быть больше силы сцепления с дорогой, в противном случае оно начнет пробуксовывать. Предотвращает это противобуксовочная система (ПБС). При разгоне автомобиля она притормаживает колесо, скорость вращения которого больше, чем у остальных, а при необходимости уменьшает мощность, развиваемую двигателем.

5. Устойчивость автомобиля

Устойчивость - способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающих его занос и опрокидывание в различных дорожных условиях при высоких скоростях.

Различают следующие виды устойчивости:

1. поперечная при прямолинейном движении (курсовая устойчивость). Ее нарушение проявляется в рыскании (изменении направления движения) автомобиля по дороге и может быть вызвано действием боковой силы ветра, разными величинами тяговых или тормозных сил на колесах левого или правого борта, их буксованием или скольжением. большим люфтом в рулевом управлении, неправильными углами установки колес и т.д.;

2. поперечная при криволинейном движении.

Ее нарушение приводит к заносу или опрокидывании под действием центробежной силы. Особенно ухудшает устойчивость повышение положения центра масс автомобиля (например, большая масса груза на съемном багажнике на крыше);

3. продольная.

Ее нарушение проявляется в буксовании ведущих колес при преодолении затяжных обледенелых или заснеженных подъемов и сползании автомобиля назад. Особенно это характерно для автопоездов.

6. Управляемость автомобиля

Управляемость - способность автомобиля двигаться в направлении, заданном водителем. Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость - свойство автомобиля изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. В зависимости от изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (центробежной силы на повороте, силы ветра и т.д.) поворачиваемость может быть:

1. недостаточной - автомобиль увеличивает радиус поворота;

2. нейтральной - радиус поворота не изменяется;

3. избыточной - радиус поворота уменьшается.

Различают шинную и креновую поворачиваемость.

Шинная поворачиваемость

Шинная поворачиваемость связана со свойством шин двигаться под углом к заданному направлению при боковом уводе (смещение пятна контакта с дорогой относительно плоскости вращения колеса). При установке шин другой модели поворачиваемость может измениться и автомобиль на поворотах при движении с большой скоростью поведет себя иначе. Кроме того, величина бокового увода зависит от давления в шинах, которое должно соответствовать указанному в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Креновая поворачиваемость

Креновая поворачиваемость связана с тем, что при наклоне кузова (крене) колеса изменяют свое положение относительно дороги и автомобиля (в зависимости от типа подвески). Например, если подвеска двухрычажная, колеса наклоняются в стороны крена, увеличивая увод.

7. Информативность

Информативность - свойство автомобиля обеспечивать необходимой информацией водителя и остальных участников движения. Недостаточная информация от других транспортных средств, находящихся на дороге, о состояния дорожного покрытия и т.д. часто становится причиной аварии. Информативность автомобиля подразделяют на внутреннюю, внешнюю и дополнительную.

Внутренняя обеспечивает возможность водителю воспринимать информацию, необходимую для управления автомобилем.

Она зависит от следующих факторов:

1. Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех получать всю необходимую информацию о дорожной обстановке. Неисправные или неэффективно работающие омыватели, система обдува и обогрева стекол, стеклоочистители, отсутствие штатных зеркал заднего вида резко ухудшают обзорность при определенных дорожных условиях.

2. Расположение панели приборов, кнопок и клавиш управления, рычага переключения скоростей и т.д. должно обеспечивать водителю минимальное время для контроля показаний, воздействий на переключатели и т.д.

Внешняя информативность - обеспечение других участников движения информацией от автомобиля, которая необходима для правильного взаимодействия с ними. В нее входят система внешней световой сигнализации, звуковой сигнал, размеры, форма и окраска кузова. Информативность легковых автомобилей зависит от контрастности их цвета относительно дорожного покрытия. По статистике автомобили, окрашенные в черный, зеленый, серый и синий цвета, в два раза чаще попадают в аварии из-за трудности их различения в условиях недостаточной видимости и ночью. Неисправные указатели поворотов, стоп-сигналы, габаритные огни не позволят другим участникам дорожного движения вовремя распознать намерения водителя и принять правильное решение.

Дополнительная информативность - свойство автомобиля, позволяющие эксплуатировать его в условиях ограниченной видимости: ночью, в тумане и т.д. Она зависит от характеристик приборов системы освещения и других устройств (например, противотуманных фар), улучшающих восприятие водителем информации о дорожно-транспортной ситуации.

8. Комфортабельность

Комфортабельность автомобиля определяет время, в течение которого водитель способен управлять автомобилем без утомления. Увеличению комфорта способствует использование АККП, регуляторов скорости (круиз-контроль) и т.д. В настоящее время выпускаются автомобили, оборудованные адаптивным круиз-контролем. Он не только автоматически поддерживает скорость на заданном уровне, но и при необходимости снижает ее вплоть до полной остановки автомобиля.

Пассивная безопасность

Пассивная безопасность - конструктивные мероприятия, направленные на сведение к минимуму вероятности ранений человека при ДТП. Она подразделяется на внешнюю и внутреннюю.

Внешняя достигается исключением на внешней поверхности кузова острых углов, выступающих ручек и т.д.

Для повышения уровня внутренней безопасности используют следующие конструктивные решения:

1. Конструкция кузова, обеспечивающая приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при ДТП и сохранение пространства пассажирского салона после деформации кузова.

2. Ремни безопасности, без использования которых смертельные исходы в результате аварии возможны уже при скорости 20 км/ч. Применение ремней повышает этот порог до 95 км/ч.

3. Надувные подушки безопасности (airbag). Они размещаются не только перед водителем, но и перед передним пассажиром, а также с боков (в дверях, стойках кузова и т.д.). Некоторые модели автомобилей имеют их принудительное отключение из-за того, что люди с больным сердцем и дети могут не выдержать их ложного срабатывания.

4. Сидения с активными подголовниками, выбирающие "зазор" между головой человека и подголовником, если автомобиль получил удар сзади.

5. Передний бампер, поглощающий часть кинетической энергии при столкновении.

6. Травмобезопасные детали интерьера пассажирского салона.

1. Зона безопасности  

Н аходясь за рулем нужно постоянно контролировать так называемую «зону безопасности». Это поможет не только предотвратить всевозможные неприятные ситуации и ДТП, но и всегда чувствовать себя на дороге уверенно.

Увы, многим из нас доводилось видеть машины с покореженными бортами или с «поцелованной» задней частью. Все это — результат незнания или неумения контролировать зону безопасности вокруг своего автомобиля. Ошибается тот, кто считает, что все это тяжело применить на практике в сложных дорожных условиях переполненного транспортом города. Мы систематизировали правила, касающиеся «зоны безопасности», и уверены, что зная их можно ездить за рулем без лишних проблем.

Боковой интервал

С вободное пространство должно быть по обе стороны вашего автомобиля, чтобы в случае возникновения опасности (например, выезд другого транспортного средства на вашу полосу) вы имели возможность уклониться от столкновения. «Атаки» на вашу полосу могут быть со стороны встречных автомобилей, автомобилей, движущихся попутно по соседней полосе, а также автомобилей, выезжающих с места стоянки.

Старайтесь ехать так, чтобы между вашим и встречным автомобилем была по меньшей мере одна полоса, если дорога трехполосная и более. На двухполосной дороге двигайтесь по своей полосе как можно правее. Это особенно важно на поворотах, где водитель встречного транспортного средства может «не вписаться» из-за неверно выбранной скорости, а также при подъезде к пересечениям, где он может повернуть налево без подачи предупреждающего сигнала.

Водители, движущиеся по соседним полосам, часто неожиданно начинают перестроение, поэтому старайтесь не двигаться слишком близко к ним и не находиться в их «слепой» зоне, соблюдая боковой интервал и нужную скорость. Стоящие автомобили могут внезапно выезжать со стоянки, из-за стоящего автомобиля может вдруг появиться пешеход, поэтому проезжая мимо стоящих на остановке автобусов или троллейбусов смотрите под их передние колеса — так вы сможете заранее обнаружить пешеходов, вышедших из транспорта и собирающихся неожиданно появиться перед вами. Предвидя возможность возникновения подобной опасности, не приближайтесь к стоящим автомобилям слишком близко, оставляйте запас безопасности сбоку.

При движении по автомагистрали увеличивайте боковой интервал по отношению к автомобилям, выезжающим на дорогу. Старайтесь не двигаться рядом с другими транспортными средствами при выезде с магистрали, так как некоторые водители могут неожиданно начать перестроение в правый ряд для поворота или, передумав, резко вернуться обратно на магистраль.

Всегда увеличивайте боковой интервал при проезде мимо других участников движения: выезжающих со двора водителей, обзор которых ограничен зданиями, деревьями или стоящими транспортными средствами; детей, играющих в непосредственной близости от проезжей части; машин, выезжающих задним ходом со стоянки; водителей автомобилей, стекла которых покрыты снегом, загрязнены или запотели; пешеходов, лица которых закрыты зонтиками.

Зона безопасности сзади

Выбор дистанции сзади в немалой степени зависит от того, кто движется за вами. Однако надеяться на него можно не всегда.

Если вы движетесь достаточно быстро, соблюдая установленные скоростные ограничения, и видите, что кто-то спешит и едет за вами почти вплотную, дайте ему возможность обогнать вас. Если же движущийся сзади не торопится, а приблизился к вам на опасно близкую дистанцию — увеличьте расстояние по отношению к транспортному средству, движущемуся впереди, до 3-4 с. Тогда в случае необходимости торможения у вас будет достаточно времени и места, чтобы тормозить плавно, давая этим возможность движущемуся сзади остановить автомобиль.

Зона безопасности вокруг автомобиля

Следующий прием, который можно использовать для поддержания необходимой зоны безопасности, — это согласование своего движения с характером дорожно-транспортной обстановки по времени. Например, выбрав наилучшее место разъезда со встречным транспортом, вы можете снизить вероятность столкновения с ним. Для этого надо выбрать такую скорость движения, чтобы ваш разъезд произошел на участке, имеющем наибольшее свободное пространство. Избегайте разъезда на узком участке дороги или в местах, где присутствуют другие опасности: пешеходы, велосипедисты, плохая проезжая часть, недостаточная видимость и т. д. Предположим, двигаясь по узкой дороге, вы догоняете велосипедиста, едущего по вашей стороне, в то время как впереди появляется встречный грузовик. В этой ситуации надо выбрать такую скорость, которая позволит избежать встречи с велосипедистом и грузовым автомобилем в одном месте. Если водитель грузовика или велосипедист совершает неожиданный маневр, у вас будет необходимое пространство на дороге, которое позволит исправить ошибку.

Изменяя форму зоны безопасности, вы можете снизить вероятность столкновения в любой ситуации. Для этого надо выбрать наиболее подходящую траекторию и скорость движения. Например, если к вам на большой скорости приближается грузовик с прицепом, займите крайнее правое положение. Этим вы обеспечите себе возможность успешного устранения последствий своих и чужих ошибок. Снижение скорости позволит не только облегчить выполнение избегающего маневра, но также уменьшит тяжесть возможного происшествия.

Дорожная обстановка меняется постоянно, поэтому выбор наиболее безопасной траектории движения — непрерывный процесс. При этом старайтесь учесть следующие важные моменты.

Обеспечивает ли выбранная траектория движения наилучшую для данной ситуации зону безопасности? Какова ваша видимость? Она может быть ограничена холмами, поворотами дороги, объектами, стоящими в придорожной области, другими транспортными средствами. Убедитесь в том, что ваш автомобиль не мешает движению потока — чем меньше затруднений вы будете создавать для других, тем меньше их будет у вас самих. Надо стараться так разместить свой автомобиль на проезжей части, чтобы вам хорошо была видна вся обстановка, а другие участники ситуации хорошо видели вас.

Довольно часто бывает, что одновременно появляются несколько опасностей. Например, автомобиль, движущийся впереди, начинает поворачивать направо, а встречный транспорт завершает обгон. В этом случае можно рекомендовать такие варианты решения проблемы: увеличить зону безопасности со стороны одного из наиболее опасных объектов; увеличить зону безопасности с той стороны, где большая опасность.

И помните, что постоянно контролируя зону безопасности вокруг своего автомобиля вы обеспечиваете необходимый запас времени и места для исправления ошибок своих и других участников движения.

2. Дистанция как фактор безопасности

Одним из важнейших факторов безопасной езды является соблюдение правильной дистанции между движущимися друг за другом автомобилями. Мнения насчет того, каким должно быть расстояние между движущимися автомобилями, разделились. Одни специалисты утверждают, что дистанция должна быть равна половине численного значения скорости, с которой они двигаются (скажем, при скорости 60 км/ч дистанция безопасности должна составлять 30 м), другие же считают, что дистанция должна быть равна скорости транспортного средства. Например, при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч дистанция должна быть 50 м, при скорости 70 км/ч — 70 м и т. д. В п.13.1 ПДД записано, что водитель в зависимости от скорости движения, дорожной обстановки, особенностей перевозного груза и состояния транспортного средства должен соблюдать безопасную дистанцию.

Как же все-таки правильно определить дистанцию, какие основные критерии ее выбора и что необходимо об этом знать каждому участнику движения? Прежде всего, нужно помнить, что остановочный путь автомобиля Sост. — это расстояние, пройденное от момента обнаружения препятствия до полной остановки транспортного средства. Он состоит из двух слагаемых: Sp — пути, пройденного автомобилем за время реакции водителя и времени срабатывания тормозов, и Sторм — собственно тормозного пути (Sост = Sp + Sторм). Это указывает на то, что теоретически остановочный путь от места возникновения необходимости торможения значительно больше реального, который замеряется по следам торможения. Тем более что время реакции у различных людей и в различных ситуациях отличается и может составлять от 0,1-0,2 до 1-2 секунд.

Из приведенной ниже таблицы зависимости тормозного пути от скорости движения автомобиля, состояния проезжей части видно, что при увеличении скорости в 2 раза тормозной путь увеличивается более чем в 3 раза! Такой показатель должен быть предостережением всем любителям быстрой езды, особенно в условиях городского движения.

Напомним, что согласно требованиям ПДД, тормозной путь легковых автомобилей с исправной тормозной системой не должен превышать 12,2 м (при скорости 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементо- или асфальтобетонным покрытием. Для автомобиля выпуска до 01.01.81 г. — 14,5 м).

Наибольшую опасность для движения представляют дороги со скользким покрытием. В этих случаях дистанцию нужно увеличить как минимум втрое по сравнению с дорогой с нормальным покрытием. Например: если при скорости 60 км/ч на дороге с сухим покрытием остановочный путь автомобиля составляет 40 м, на мокром — 52 м, то на обледенелой — 86 м! Другая опасность: на таких дорогах при экстренном торможении может произойти блокировка колес с заносом автомобиля в любом направлении, в том числе и на встречную полосу. Результат таких маневров непредсказуем!

Движение в транспортном потоке

В транспортном потоке очень часто одно транспортное средство движется за другим с ограниченной дистанцией, причем условия для маневрирования бывают крайне стесненными. Здесь водитель лишен возможности выбирать скорость движения, так как она зависит от скоростного режима всего потока и прежде всего ведущего автомобиля-лидера. Попытки обогнать или опередить транспортные средства могут привести к аварийной ситуации. Такой режим характерен для многих дорог вне населенных пунктов и в городах. Для плотных транспортных потоков наиболее характерны ДТП с попутными столкновениями, которые происходят при торможении впереди идущего автомобиля.

Виновниками таких происшествий являются, как правило, те, кто следует за лидером, не соблюдая дистанцию. Случается, что столкновения происходят и из-за ошибок водителя-лидера или его эгоистичного поведения. Каждый сидящий за рулем не против оказаться первым в транспортном потоке, потому что при этом лучше просматривается дорога, легче оценить дорожную обстановку, а следовательно меньше эмоциональное напряжение. Некоторые водители умело справляются с функцией лидера, что благоприятно влияет на режим всего потока. Однако встречаются и такие, кто, оказавшись первыми и боясь, что их опередят, стремятся оторваться от транспортного потока, даже превышая допустимую скорость. За таким водителем могут устремиться и другие, стараясь не допустить задержки сзади идущих автомобилей. Водитель-лидер должен быть предупредительным по отношению следующим за ним автомобилям и заблаговременно предупреждать их о каждом своем намерении. Его действия должны быть логичными и умело выполненными.

Оказавшись в транспортном потоке главным, необходимо прежде всего оценить, что за транспортное средство движется сзади. Если вы шофер автобуса или автопоезда, а за вами идет легковой автомобиль, ему необходимо создать благоприятные условия для обгона. Если на ближайшем участке, где потребуется снизить скорость, вы этого не сделаете, произойдет задержка всего транспортного потока. Кроме того, находясь в роли лидирующего, необходимо стараться вести транспортное средство с равномерной скоростью, избегая рывков и резких торможений.

Двигаться за лидером намного труднее, чем быть им, так как необходимо соблюдать режим впереди идущего автомобиля и непрерывно следить за его поведением. Если движущееся впереди транспортное средство не закрывает обзорность дороги и водитель имеет возможность «мыслить» за лидера, то дистанция может быть сокращена. В противном случае она должна быть увеличена во избежание непредвиденных действий лидера.

Обнаружить места повышенной опасности при закрытом обзоре можно по разным признакам: снижение скорости впереди идущего автомобиля, перемещение вправо или влево с включенными указателями поворотов, его повороты, развороты или объезды препятствия. Если дистанция между автомобилями увеличилась, этим могут воспользоваться водители других автомобилей меньшей длины и с лучшей тяговой динамичностью и маневренностью, вклинившись между вами. Реагировать на это нужно спокойно.

На многополосных дорогах в плотных транспортных потоках перестроение связано с определенными трудностями, особенно для больших грузовых автомобилей, автобусов, автопоездов. Легче перестроиться на полосу, по которой автомобили движутся быстрее. При следовании за транспортным средством, в кузове которого расположен плохо закрепленный груз, водитель должен учитывать, что он может выпасть на дорогу и создать аварийную ситуацию.

Много проблем на дорогах возникает и из-за недоразумений между водителями грузовых автомобилей или автобусов и владельцами «легковушек». Обе стороны, как правило, обвиняют друг друга в неуважении и низкой культуре вождения. Тем не менее если изучить ситуацию более детально, станет ясно, что в большинстве случаев не правы владельцы легковых автомобилей. Ведь если бы кто-то из них представил себя на месте водителя городского автобуса, который перевозит более ста опаздывающих на работу пассажиров и к тому же должен соблюдать график движения в наших постоянных пробках и при этом безошибочно управлять такой крупногабаритной «махиной», он бы стал вести себя по-другому. Поэтому сидящих за рулем легковых автомобилей не должны раздражать «путающиеся под ногами» автобусы и грузовики, им нужно облегчать возможность маневрирования в любых ситуациях.

Позаботьтесь о своей безопасности

Гидравлическая тормозная система, имеющая практическое значение для автомобиля, была разработана в 1917 году шотландцем М. Локхидом и установлена на автомобиль «Бугатти». Первый патент на тормозную жидкость (ТЖ), представляющую собой смесь глицерина с водой и касторовым маслом, был выдан в 1926 году.

Рост скоростных возможностей автомобиля увеличил нагрузку на тормозную систему. Например, при торможении автомобиля массой в одну тонну со скорости 140км/ч до полной остановки высвобождается такое количество тепла, которого хватит, чтобы расплавить около 0,5 кг чугуна. Остановка автомобиля после многократных интенсивных торможений лишает тормозные механизмы обдува, жидкость в них может достигнуть более 2000С и закипеть. В критической ситуации на дороге тормозная жидкость является очень важным элементом безопасности автомобиля, нередко отвечает за здоровье и жизнь человека.

Из сказанного становятся понятны основные требования, предъявляемые к тормозной жидкости.

Температура кипения — температура, при которой происходит резкое увеличение объема жидкости, образуются легкосжимаемые воздушные пузырьки, что лишает тормозную систему работоспособности. Чтобы этого не произошло, жидкость, заливаемая в систему, должна обладать достаточно высокой температурой кипения (специалисты еще называют ее температурой «сухого кипения» или температурой кипения «чистой» жидкости).

Химическая инертность — способность жидкости не вступать в химические реакции с материалами, из которых изготовлены детали тормозной системы.

Вязкость — один из основных параметров, характеризующих пригодность тормозной жидкости к эксплуатации в интервале рабочих температур. Тормозная жидкость должна оставаться жидкостью и в зимние морозы и в летнюю жару.

Совместимость — способность смешиваться с аналогичными тормозными жидкостями без вступления их компонентов в химическую реакцию.

Согласно квалификации стандартов США SAE Y 1703 и FMVSS №116 существуют два основных класса тормозных жидкостей DOT-3 и DOT-4. Аббревиатура DOT составлена из первых букв английских слов Department of Transport — названия американского Министерства транспорта. Классификация тормозных жидкостей по методам DOT в мире является общепринятой. Класс DOT-3 — аналоги нашей «Невы» — это минимальный уровень требований, предъявляемый к тормозным жидкостям. Класс DOT-4 — специально разработанная ТЖ для высокоскоростных современных автомобилей с интенсивным режимом эксплуатации в городском цикле. В этих условиях ДОТ-3 просто не выдерживает нагрузок и вскипает, как обычно, в самый неподходящий момент. Именно поэтому практически все автозаводы страны перешли на «РОСДОТ 4» производства компании «Тосол-Синтез», г. Дзержинск Нижегородской области, Россия. Последняя экспортирует свою продукцию в страны Европы и СНГ, является официальным поставщиком Министерства обороны Российской Федерации, а также крупнейших автомобильных заводов России — ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК, УАЗ. В последнее время компания «Тосол-Синтез» со своей тормозной жидкостью активно утверждается на рынке Украины.

«РосДот-4» прошла с положительными результатами полный цикл государственных испытаний с участием автомобильных институтов и автозаводов, включающих в себя: лабораторные, стендовые, полигонные и эксплуатационные испытания.

Уже в самой технологии получения этой тормозной жидкости предусмотрены и обеспечиваются исключительно высокие технические характеристики по основным параметрам: температуре кипения, вязкости, совместимости и другим свойствам.

ТЖ «РосДот-4» (температура кипения выше +260 0С) применяется во всех климатических зонах при температуре воздуха от +50 до -500С и имеет отличные вязкостно-температурные и антикоррозийные свойства. В отличие от импортных жидкостей «РосДот-4» хорошо адаптирована к резинотехническим изделиям, применяемым в тормозных системах как отечественных, так и зарубежных автомобилей.

В условиях стихийного рынка в продаже появилось огромное количество новых поставщиков, что объясняет обилие недорогой низкосортной продукции, продаваемой под видом известных торговых марок. Например, по результатам многочисленных проверок и рейдов в России официально признанным является тот факт, что около 50% объема реализуемых в розничной торговле тормозных жидкостей не отвечает эксплуатационным требованиям. Как правило, они имеют низкую температуру кипения. Это приводит к тому, что при интенсивных торможениях жидкость в перегретых суппортах закипает, образуя паровоздушную смесь. Теперь давить на тормоз бесполезно — пузырьки воздуха легко сжимаются, педаль упирается в пол, а автомобиль движется почти без замедления. Иногда, конечно, все заканчивается благополучно — водителю удается затормозить двигателем или «ручником», но чаще всего исход бывает печальным. В подделках много агрессивных, а потому опасных веществ. Они вызывают коррозию, подклинивание поршней в тормозных цилиндрах, разбухание резиновых манжет, повреждение тормозных шлангов, вследствие чего возникает утечка тормозной жидкости.

К сожалению, для покупателя проверить качество купленной им «тормозухи» вне стен специализированной лаборатории практически невозможно. Поэтому особое внимание при покупке необходимо обращать на внешний вид упаковки. Например, высококачественная тормозная жидкость «РосДот-4» производства компании «Тосол-Синтез» продается в еврофлаконах, которые подделать практически невозможно. Особенности такого флакона приведены на фото.

Надо сказать, что стоимость такого флакона практически не отличается от стоимости продаваемых в Украине тормозных жидкостей в простейших стеклянных и пластиковых емкостях. Покупая «РосДот-4» в фирменном флаконе, любой автолюбитель может быть уверен в том, что в его руках не какая-нибудь «бодяга», а настоящая тормозная жидкость, имеющая самые высокие эксплуатационные характеристики. Позаботьтесь о своей безопасности.

Производитель тормозной жидкости «РосДот-4» компания «Тосол-Синтез» готова рассмотреть вопрос о финансировании сравнительных анализов тормозных жидкостей, продаваемых в магазинах и на рынках Украины. Такие анализы можно провести в независимых научных учреждениях, имеющих соответствующие аттестованные лаборатории, а затем результаты их обнародовать в средствах массовой информации. Думается автолюбителям Украины будет интересно узнать, что они заливают в тормозные системы своих автомобилей.

3. Корректор фар – шаг к безопасности

Согласно статистике, около 30% аварий в Европе и 40% в Украине приходится на темное время суток. Ничего сенсационного в этом нет. Однако более глубокий взгляд на эту проблему позволяет сделать неутешительные выводы - значительная доля ночных аварий происходит из-за несовершенства и неисправности осветительных приборов автомобиля.

Корректор фар - устройство для поддержания заданного положения оптической оси фар в вертикальной плоскости относительно поверхности дороги вне зависимости от загрузки автомобиля и условий движения (режимов, скорости).

Одними из первых начали борьбу с этим недостатком немцы, которые с января 1990 года в законодательном порядке потребовали установки на все выпускаемые автомобили системы регулировки дальности освещения или, другими словами, корректоры фар. Спустя восемь лет, в январе 1998 года, правилами №48 ЕЭК ООН такие требования были введены и в других европейских странах. Исключения коснулись только автомобилей, оборудованных активной подвеской, обеспечивающей неизменное горизонтальное положение кузова вне зависимости от загрузки автомобиля.

История

Первые корректоры фар появились на дорогих, комфортабельных автомобилях еще в пятидесятые годы. Тогда регулировка прожектора фары в вертикальной плоскости осуществлялась вручную механическим приводом, встроенным непосредственно в фару. Они получили название статические регуляторы дальности освещения. Перед поездкой такие корректоры позволяли компенсировать только изменение наклона кузова после загрузки автомобиля.

До 70-х годов статические системы корректировки света фар были усовершенствованы и регулировать их стало возможным с места водителя. Для этого использовались всевозможные дистанционные приводы: гидравлические, пневматические, вакуумные и получившие наибольшее признание электрические. Однако со временем стало ясно, что все эти системы, работая с большой погрешностью, не оправдывают себя. Вызвано это прежде всего тем, что даже опытному водителю трудно определить на глаз, насколько же необходимо поднимать или опускать фары в зависимости от степени загрузки машины. Исключить эти недостатки помогли автоматические системы регулировки дальности освещения.

Автоматические системы

В современных моделях преобладают два типа автоматических корректоров фар - квазистатические и динамические. В квазистатических системах автоматика реагирует только на наклон кузова, который может изменяться под воздействием различной нагрузки или на больших скоростях под воздействием сил сопротивления воздуху. Такие изменения происходят не очень часто, поэтому большой скорости реагирования от этой системы не требуется. Квазистатические системы состоят: из двух сенсоров положения кузова, связанных с осями автомобиля через специальные рычаги; электронного блока управления; исполнительных механизмов; дублирующего ручного регулятора света на панели приборов (как в статических регуляторах). Установка требуемого наклона рефлектора фар осуществляется исполнительным механизмом по командам электронного блока управления. Последний для этого использует данные о положении кузова от датчиков уровня пола и о скорости движения от датчиков АБС (антиблокировочная система тормозов).

Следующей ступенькой в истории корректоров фар стали дорогостоящие динамические системы. Реальная необходимость их внедрения в автомобиль возникла после появления ксеноновых фар, излучающих большую энергию светового потока, и поэтому более опасных в случае неправильной регулировки. Даже кратковременное "облучение" ими чревато продолжительным ослеплением водителя встречного автомобиля. Основное отличие динамической системы состоит в скорости реагирования на изменения положения кузова. Здесь она составляет доли секунды, что позволяет электронике прочно "удерживать" луч света фар на одном уровне при разгоне, торможении, на поворотах, движении по неровностям дороги и т.д.

Для повышения надежности и срока службы корректоров фар ведутся разработки бесконтактных датчиков положения кузова, которые сменят наиболее распространенные сегодня потенциометры. Толчком к замене потенциометров стало повышение требований к работе в экстремальных дорожных и погодных условиях (приближенных к нашим). Незначительные затраты на электропроводку и создание модульной конструкции позволят автоматическим корректорам фар уже в ближайшее время появиться в продаже в качестве дополнительного оборудования, предназначенного для установки на любой автомобиль.

Регулировка прожектора фар

Тема регулировки дальности освещения тесно перекликается с общей регулировкой фар. Интенсивность транспортного потока на наших дорогах сегодня настолько велика, что регулировка фар оказывает существенное влияние на безопасность ночных поездок. Поэтому не будет лишним напомнить автомобилистам теоретические основы этой процедуры.

Проверка и регулировка фар проводится на плоском экране, перпендикулярном горизонтально ровной плоскости пола. Экран имеет следующую разметку: на одинаковом расстоянии от вертикальной линии ОО по центру обеих фар наносятся две вертикальные линии V-V; на высоте центра фар (Н) горизонтально наносится линия R-R; ниже R-R на величину D с левой стороны от линий V-V наносятся горизонтальные линии, которые с правой стороны V-V переходят в косые линии под углом 150 к горизонту. Полученная ломаная линия С-С и является основным ориентиром при регулировке света фар. Величина D равна нормативной величине смещения горизонтальной светотеневой границы пучка ближнего света.

Для проведения этой операции необходимо выполнить следующие условия: автомобиль должен быть "обут" в одинаковые шины, проверено и отрегулировано давление в шинах, а при конечной регулировке нагрузка на водительское сиденье должна соответствовать весу водителя. Ручные регуляторы дальности освещения должны при этом находиться в нулевом положении, соответствующем незагруженному автомобилю. Относительно экрана автомобиль устанавливают так, чтобы ось задних колес была параллельна экрану, т.е. ось симметрии машины совпадала с плоскостью ООА, а плоскость ООА делила расстояние между фарами пополам. От точности установки автомобиля во многом зависит точность регулировки фар.

При регулировке и проверке силы света одной фары другую перекрывают непрозрачной заслонкой. Регулировку осуществляют совмещением светотеневой границы ближнего света с соответствующей ломаной линией С-С.

В целом метод проверки фар с использованием экрана имеет ряд недостатков: необходимы значительные площади для организации поста и затемненное помещение, сложно обеспечить точную установку автомобиля относительно экрана, низкая производительность труда. Попытки устранить указанные недостатки подтолкнули конструкторов к созданию специальных приборов для проверки и регулировки фар, которые в упрощенном виде напоминают отечественные реглоскопы. Кроме проверки регулировки фар, в возможности таких приборов входит проверка силы светового потока, напряжения и силы тока.

4. Прямой путь к безопасности

Кто уже однажды приобрел мобильный телефон, вряд ли когда-нибудь захочет лишиться этого преимущества, приносящего ощущение свободы. А коль телефон уже есть, нужно подумать и о десятках «мелочей», которые необходимы для поддержания его «жизнедеятельности». Особенно это касается использования «мобилки» в автомобиле. 

Непродуманное использование мобильного телефона в автомобиле довольно опасно. Если водитель звонит по телефону во время движения, то сам того не замечая совершает серьезные ошибки в управлении. «Мобильник» в руке или прижатый к уху значительно сковывает движения, а при возникновении аварийной ситуации препятствует своевременной реакции, что может привести к самым необратимым последствиям.

Исследования, проведенные университетом города Торонто (Канада), показали, что водители, разговаривающие по телефону и не использующие автокомплект «свободные руки», в 4 раза чаще попадают в аварийные ситуации, чем их «бестелефонные» собратья. А аналогичные тесты в Англии показали, что разговор по телефону во время движения настолько отвлекает внимание от дороги, что может приравниваться к алкогольному опьянению.

В США 85% пользователей мобильных телефонов любят поболтать за рулем и только 15% воздерживаются от этого. И поскольку проблема безопасности на автодорогах стала серьезной для общества, штаты Калифорния, Массачусетс и Флорида ввели формальный запрет на пользование обычным мобильным телефоном при движении без автокомплекта, а 12 других штатов рассмотрят соответствующий законопроект в ближайшем будущем.

В некоторых странах Европы - Австрии, Израиле, Италии - полицейский будет всесторонне прав, если остановит и оштрафует водителя за управление транспортным средством в момент разговора по мобильному телефону.

Но что же предпринять, когда все-таки необходимо поговорить по телефону во время движения автомобиля? Изобретать велосипед не нужно, если вы желаете насладиться мобильной связью и комфортной ездой - просто воспользуйтесь автомобильным комплектом. Обычно такое устройство называется «hands free», что в свободном переводе означает «свободные руки». И с ним руки действительно свободны - они не ощупывают судорожно пространство во время вызова «мобилки», а спокойно управляют машиной.

Отличные решения в этом плане предлагает на рынке Украины шведская компания Ericsson - мировой лидер в области разработки и производства средств мобильной связи. Автомобильные телефонные комплекты производства Ericsson отличаются простотой инсталляции, удобством в использовании и надежностью в работе. Они полностью совместимы с мобильными телефонами Ericsson и обеспечивают именно ту безопасность и комфорт, о которых мечтают все автолюбители.

Рассмотрим два варианта автокомплектов на примере продукции шведской компании Ericsson. Один из них довольно простой, другой - более сложный и имеет много опций.

Переносной автомобильный телефонный комплект

В состав комплекта входит держатель телефона (для установки на ветровое стекло или на панель автомобиля), зарядное устройство от прикуривателя и микрофон с наушником. Такой автокомплект можно самостоятельно смонтировать за пару минут и с легкостью переносить с одного автомобиля в другой. Это идеальное экономическое решение для неприхотливых пользователей, которые хотят иметь элементарный автокомплект по доступной цене. Он незаменим и в случаях, когда предполагается использование телефона в нескольких автомобилях и стационарная установка в них нежелательна. Такой автокомплект можно использовать с любым телефоном Ericsson 600-й, 700-й или 800-й серии.

Стационарные автомобильные телефонные комплекты

Автокомплекты для стационарной установки в автомобиль предоставляют гораздо больше комфорта и свободы. В общем, в состав стационарного автокомплекта входит держатель телефона с разъемом на внешнюю антенну, который одновременно является и зарядным устройством; системный блок, управляющий работой автокомплекта; внешний микрофон и выносной громкоговоритель. Преимущества такого автокомплекта очевидны. Водитель имеет возможность безопасно управлять автомобилем, постоянно находясь на связи. Имея внешний микрофон и громкоговоритель пользователь может разговаривать по телефону, не отвлекаясь от управления автомобилем.

Существует несколько типов стационарных автокомплектов производства компании Ericsson. Автокомплекты HF 6000 и HF 6300 предназначены для работы с телефонами Ericsson 600-й и 800-й серии. Автокомплекты HF 7600 и HF 7300 совместимы с телефонами Ericsson 700-й серии. Универсальный автокомлект HF 6500 отличается простотой установки и предназначен для работы с 600, 700 и 800-й сериями мобильных телефонов Ericsson.

Для автомобильных телефонных комплектов предусмотрен ряд вспомогательных устройств, которые обеспечивают дополнительные функциональные возможности. С их помощью можно обеспечить автоматическое отключение громкости автомагнитолы при использовании телефона. Есть возможность использовать аудиосистему автомобиля для ведения телефонного разговора. А если нужно обеспечить конфиденциальность телефонных переговоров, воспользуйтесь выносной телефонной трубкой, подключенной к автокомплекту.

Особый интерес представляет использование автокомплекта с новым телефоном Ericsson T18s (см. «Автоцентр» № 19 от 19.05.99). Функция голосового набора и выполнения голосовых команд этим чудо-телефоном позволяет набрать номер и отвечать на звонки, подавая команду голосом. При совместном использовании T18s с автокомплектом можно пользоваться этим телефоном даже не притрагиваясь к нему!

Надо сказать, что для автосалонов также очень важно иметь возможность предложить удобную и безопасную мобильную связь клиентам. Более того, обеспечить подобным сервисом своих покупателей - дело чести любого уважающего себя автосалона.

Необходимо подчеркнуть, что только оригинальные фирменные аксессуары Ericsson позволяют использовать все преимущества телефона на 100%. Телефоны и автокомплекты продаются в розничной сети официальных дилеров компаниии Ericsson, причем на украинский рынок все они поставляются с руководством пользователя на русском языке.

5. Системы активной и пассивной безопасности

Активные системы безопасности – это электронные и механические устройства и системы, которые призваны исключить дорожно-транспортные происшествия, автоматически подключаясь (по сигналу различных датчиков) к процессу управления автомобилем или информируя водителя об опасности. К ним относится целый ряд систем: антиблокировочная (ABS), аварийный тормоз (EBV), противобуксовочная (ASC), контроля тяги (ASR, ETS) стабилизации движения (ESP) и ее модификации и т.д.

К пассивным системам безопасности относятся те механизмы, которые смягчают последствия ДТП. Они срабатывают в момент столкновения, уменьшая риск получения травм водителем и пассажирами. Это ремни и подушки безопасности, подголовники, силовые элементы кузова, которые обеспечивают эффективное поглощение энергии удара и защищают салон от деформаций и проникновения внутрь опасных для пассажиров предметов.

5.1 Системы активной безопасности

Системы безопасности: чем больше, тем лучше  

По разным причинам автомобильные системы совершенствуются по-разному — одни остаются более консервативными, другие прогрессируют. Отсутствие синхронности в совершенствовании автомобильных систем иногда приводит к негативным последствиям. Так произошло и в случае, когда автомобиль получил возможность развивать большие скорости, но при этом еще не научился крепко держаться «на ногах» и быстро останавливаться.

С корость — главный враг безопасности автомобиля. Чем она выше, тем меньше у человека шансов уцелеть в автокатастрофе. Но так будет не всегда. Одно из основных направлений работы создателей современных автомобилей — повышение активной и пассивной безопасности. Положительные сдвиги в этом направлении деятельности налицо. Благодаря развитию электроники создан целый ряд электронных систем активной безопасности — антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система, системы стабилизации движения и многие их прототипы. Немалых успехов добились и те, кто работал в области систем пассивной безопасности. Ремни безопасности, сверхпрочные и облегченные материалы кузова, энергопоглощающие зоны кузовов, всевозможные воздушные подушки безопасности (airbag) — вот на первый взгляд небольшой актив элементов пассивной безопасности.

Но вернемся к системам активной безопасности. Первыми в конце 70-х получили распространение антиблокировочные системы тормозов (ABS). С тех пор немало воды утекло, и автомобили стали оснащать целым рядом систем активной безопасности, прародителем которых стала ABS. Но самой эффективной из всех созданных систем оказалась ESP (Electronic Stubility Programm) — электронная программа стабилизации или, как ее обычно называют, система стабилизации движения. Срабатывает ESP в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда, например, из-за большой скорости при прохождении правого поворота передние колеса начинают скользить наружу поворота в направлении действия сил инерции, т.е. по радиусу большему, чем радиус поворота (рис. 1). ESP в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот. Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя.

Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESP активизирует тормоз левого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом появляется момент противовращения, исключающий боковой занос.

Когда скользят все четыре колеса, ESP самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESP — 20 миллисекунд.

Безусловно, сегодня ESP воспринимается как фантастическая система. Однако в действительности ее возможности ограничены. Причиной этого являются законы физики, изменить которые электроника не в силах. Поэтому если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает разумные границы, даже самая совершенная программа стабилизации движения здесь не поможет.

ESP уже прошла «испытания» в автомобилях высокого класса и начата ее установка в автомобили разных классов — от высшего до малолитражек (см. таблицу).

Ниже мы приведем все существующие толкования названий систем активной безопасности и расшифруем функции каждой из них, чтобы наши читатели могли легко ориентироваться в том, какому автомобилю отдать предпочтение, зная, какой системой безопасности он оборудован.

ABS (Antiblock Brake System) — антиблокировочная система тормозов. Как только АБС довели «до ума» и начали устанавливать на серийные автомобили, на ее базе была создана еще одна интересная система – противобуксовочная (ПБС) или, как ее очень часто называют, система управления тягой.

Для чего она нужна, наверное, понятно каждому, а вот что она дает на практике – знают немногие. Когда колесо буксует, как и в случае его блокировки, оно скользит, т.е. теряется сцепление с поверхностью дороги. Автомобиль при этом не способен ни эффективно разгоняться, ни сохранять курсовую устойчивость. Происходит это потому, что скользящее колесо, независимо от направления вращения, перемещается на дороге туда, куда под действием различных сил (в результате воздействия бокового ветра, центробежной – силы инерции) стремится двигаться автомобиль. ПБС исключает пробуксовку и соответственно скольжение, чем избавляет автомобиль от вышеперечисленных недостатков и, кроме того, создает благоприятные условия для уверенного троганья на льду и на дорогах с неоднородным покрытием – лед-асфальт.

И нформаторами о пробуксовке ведущих колес в такой системе служат уже знакомые датчики угловой скорости, используемые в АБС. Они находятся «в подчинении» сразу у двух подсистем – АБС и ПБС. Как и в случае с АБС, существует несколько поколений противобуксовочных систем, которые конструктивно отличаются между собой. Самые простые из них выполняют свою функцию, т.е. исключают пробуксовку колес путем снижения оборотов двигателя (уменьшение крутящего момента – MSR). Для этих целей исполнительные механизмы ПБС изменяют положение дроссельной заслонки, угол опережения зажигания, а в критических ситуациях – отключают подачу тока на свечи зажигания.

С ледующее поколение ПБС получило возможность перераспределять крутящий момент путем подтормаживания буксующего колеса. Когда автомобиль попадает на дорогу с неоднородным покрытием – лед, асфальт, снег, крутящий момент двигателя в колесном дифференциале «идет» по пути меньшего сопротивления, т.е. перераспределяется на буксующее колесо. В результате одно колесо либо стоит, либо вращается под воздействием сил инерции, а другое пробуксовывает. Чтобы «отправить» большую часть крутящего момента на «освобожденное» колесо, электроника активизирует тормозной механизм буксующего колеса. Если начинает пробуксовывать и второе колесо, электроника снижает обороты двигателя.

Один их вариантов ПБС выполняет свою задачу с помощью управляемого дифференциала повышенного трения, где степень блокировки определяет ЭБУ. В «мерседесовской» системе 4-Matic пробуксовка колес исключается путем подключения переднего привода и блокировок межосевого или колесного (заднего моста) дифференциалов.

Противобуксовочными системами оснащаются многие автомобили. Однако в отличие от всем знакомой единой аббревиатуры АБС, с ПБС существует путаница. Вызвана она существованием у этой системы различных «имен». Автопроизводители присваивают их на свое усмотрение или в зависимости от поколения и особенностей работы систем: у Mercedes – ASR (с англ. anti-slip regulation – система антискольжения) и ETS (с англ. electronic traction system – электронная система контроля тягового усилия); у BMW – ASC (с нем. antriebs schlupf control – система контроля пробуксовки колес) и ADB-X (с англ. automatic differential brake – автоматический дифференциальный тормоз); у Opel и BMW – ETC (с англ. electronic traction control – электронная система контроля тягового усилия); у Toyota – TC (с англ. traction control – контроль тягового усилия); у Ford и Honda – TCS (с англ. traction control system – система контроля тягового усилия); у Skoda - MSR (с англ. moment system regulation – система управления крутящим моментом) и EDS (с нем. elektronische differentialsperre – электронная блокировка дифференциала), у Volvo – STC (с англ. stability and traction control – система стабилизации и контроля тягового усилия).

Принцип работы перечисленных систем очень схож, однако каждая из них имеет свои особенности, что, очевидно, и потребовало наличия собственных имен. Более ранние противобуксовочные системы работали в ограниченном интервале скоростей – до 30 – 50 км/ч. Когда стало ясно, что для сохранения курсовой устойчивости на неоднородных покрытиях ПБС должна работать и на высоких скоростях, ее диапазон срабатывания расширили – от нуля до «максималки». Многие из таких ПБС называют системами контроля тягового усилия (или просто «контроля тяги») – «трэкшн-контроль» (traction control).

Помощники AБС

М ноголетние испытания АБС в реальных дорожных условиях показали, что и эта система в некоторых ситуациях не способна обеспечить требуемой эффективности торможения. А все потому, что при ее срабатывании не учитывались такие факторы как скорость, характер покрытия, загрузка и развесовка автомобиля и т.д. Из-за подобной непредусмотрительности процесс торможения часто сопровождался погрешностями, что в экстремальных ситуациях не обеспечивало требуемого уровня безопасности. Чтобы учесть все эти факторы и избавиться от недостатков в тормозную систему, оснащенную АБС, внедрили EBD (с англ. electronic brake distribution – электронное распределение тормозного усилия) или EBV (с нем. elektronischen bremskraftverteilung – электронное распределение тормозного усилия) – это электронная система распределения тормозных сил между тормозными механизмами разных колес. Новая подсистема обеспечила создание на тормозных механизмах каждого колеса наиболее оптимального тормозного усилия, гарантирующего получение минимального тормозного пути и сохранение наилучшей курсовой устойчивости при любых условиях торможения.

ASC+T (Automatic Stability Control +Traction — BMW) или STC (Stability and Traction Control — Volvo) — система стабилизации и управления тягой. Система предотвращает пробуксовку колес при разгоне (ускорении), а также исключает пробуксовку ведущих колес, попавших на скользкий участок дороги. До достижения скорости 40 км/ч это осуществляется путем притормаживания буксующего колеса (функция контроля тяги). Если скорость выше — снижается тяговое усилие двигателя (функция стабилизации тягового усилия)

ASR (Anti-Slip Regulation) — противобуксовочная система (ПБС). Работает в паре с АБС. Как только колесные датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, ПБС автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя, а в некоторых случаях подтормаживает ведущие колеса.

BAS (Brake Assist System) — вспомогательная система в тормозной системе (Mercedes).

Тормозной «ассистент» – так иногда называют систему Brake assist system (BAS) (у Renault – EBA – emergency brake assist) был внедрен с целью повысить эффективность экстренного торможения. Сложность такого вида торможения заключается в том, что тормозное усилие на педали тормоза необходимо создать как можно быстрее и сохранять его до полной остановки автомобиля. В аварийной ситуации вследствие своих физиологических особенностей у каждого различная сила нажатия на педаль, и поэтому водитель не может сделать процесс торможения максимально эффективным. Чтобы этого добиться вспомогательный механизм ускоряет введение в действие рабочей тормозной системы и обеспечивает принудительное «дожатие» педали тормоза до получения максимального 100%-го тормозного усилия.

Для определения экстренного торможения в вакуумный усилитель тормозов установили специальный датчик, который следит за характером перемещения штока. Если скорость перемещения превышает обычную (когда водитель ударяет о педаль тормоза), электронный блок, считывающий с датчика информацию, активизирует электроусилитель тормозной системы, тоже, кстати, установленный в вакуумном усилителе тормозов. Электроусилитель представляет собой обычный электромагнит, который и увеличивает усилие перемещения штока до момента блокировки колес, а далее в работу вступает АБС.

DSC (Dynamic Stability Control) — система динамической стабилизации, DSTС (Dynamic Stability and Traction Control — Volvo) — система динамической стабилизации и управления тягой, ESP (Electronic Stability Program) — программа электронной стабилизации. Все эти системы от разных производителей можно объединить одним общим названием — системы стабилизации движения автомобиля.

Помимо скорости вращения всех колес, данные системы измеряют угол поворота рулевого колеса, скорость вращения автомобиля относительно вертикальной оси и боковое ускорение. Если мощный процессор системы стабилизации определит, что автомобиль находится в нестабильном состоянии (например, начался снос передних колес), автоматически притормаживается одно или несколько колес и (или) снижаются обороты двигателя. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения. Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, естественно, до определенной степени, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян.

EBD (Electronic Brake Force Distribution) — электронная система распределения тормозного усилия. EBD контролирует поведение задних колес по отношению к передним и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Система обеспечивает сохранение курсовой устойчивости даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. ABS и EBD — системы, работающие в непосредственном контакте друг с другом.

EBS (Electronic Braking System) — электронная система торможения. Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой. Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса) электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы.

EDS (Elektronische Differential speree) — электронная блокировка дифференциала. Работает система при скоростях от 0 до 40 км/ч. При появлении пробуксовки одного из ведущих колес система автоматически блокирует дифференциал, перераспределяя передачу большего крутящего момента на колесо, имеющее хорошее сцепление с дорогой. Перераспределение тягового усилия между колесами может происходить в интервале от 0 до 100%.

EHB (Electrohydrauliс Brakes) — электрогидравлический тормоз. Гибрид обычной гидравлической системы и электронной. Давление в индивидуальных тормозных контурах колес создается гидравлическим модулем, которым руководит блок управления. В этой системе сохраняется возможность аварийного торможения без участия электроники с помощью главного тормозного цилиндра, приводящего в действие один из тормозных контуров.

EMB (Electromechanical Brakes) — электромеханические тормоза. Вместо традиционных гидравлики или пневматики в колесные тормоза интегрированы мини-электродвигатели, которыми управляет уже ставший традиционным электронный блок управления. Пока такие тормоза находятся на стадии разработки.

ETS (Electronic Traction System) — электронная система управления тягой. Используется в полноприводной модификации Mercedes 4 Matic, где нет привычных блокировок дифференциалов. Система ETS автоматически притормаживает то колесо (колеса), которое начинает буксовать. При этом используется рабочая тормозная система. Например, если забуксовало одно из задних колес, ETS притормаживает его, перебрасывая тем самым часть крутящего момента на соседнее колесо.

ESP (Еlectronic stability program) — электронная программа стабилизации движения – это своего рода вершина конструкторской мысли автомобильных инженеров и электронщиков. Именно она во второй половине 90-х дала путевку в жизнь Mercedes A-класса, который, как мы помним, в ходе «лосиного» теста («переставка») эксперты ведущих автомобильных изданий Европы умудрились перевернуть.

К онструктивно система стабилизации движения (так ее принято называть) ничего сложного собой не представляет. «Построена» она на базе АБС и ПБС, хотя имеет несколько серьезных особенностей: работой ESP управляет более совершенная компьютерная программа, а в дополнение к датчикам АБС и ПБС добавилось несколько новых – бокового ускорения, вращения вокруг вертикальной оси и поворота рулевого колеса.

Вступает в работу ESP при потере курсовой устойчивости автомобиля, т.е. когда траектория его движения отличается от эталонной – заданной водителем вращением руля при определенной скорости. Выявить отклонение от маршрута электронному блоку управления позволяют новоиспеченные датчики. Для удержания автомобиля на заданной траектории движения, подтормаживая одно или несколько колес, система создает момент противовращения. Этим и исключается занос задних или снос передних колес.

На практике это выглядит так. Например, занос колес задней оси начинается в левом повороте. На автомобиль при этом относительно его вертикальной оси действует вращательный момент, направленный против часовой стрелки. Чтобы изменить направление действия этого момента, система подтормаживает переднее правое колесо. Автомобиль при этом возвращается на заданную траекторию движения. Если в таком повороте начался снос передних колес (вращательный момент по часовой стрелке), система удерживает автомобиль на заданной траектории подтормаживанием внутреннего заднего колеса.

MSR (Motor Schleppmoment Regelung) — система регулировки крутящего момента двигателя. В случае срабатывания АBS система MSR кратковременно повышает обороты двигателя для того, чтобы исключить передачу колесам эффекта торможения двигателем. В переднеприводных машинах эта система улучшает управляемость, а в заднеприводных — повышает курсовую устойчивость.

5.2 Системы пассивной безопасности

о ремнях безопасности

Как отметил легендарный Ли Якокка в своей книге «Карьера менеджера», «потребители вовсе не против самой идеи использования ремней безопасности. Большинство людей попросту считают их неудобными, нудными, мешающими».

В странах постсоветского пространства ситуация с ремнями безопасности куда печальнее, чем на Западе. Наши «шумахеры» уверены в том, что они непревзойденные, искусные и талантливые гонщики и ремень безопасности им просто не нужен – ведь они никогда не попадут в аварию. Однако когда упрямец собственной головой испытывает прочность лобового стекла, вспоминать о ремне можно лишь в сослагательном наклонении. Ну а если кому-то наши рассуждения покажутся неубедительными, тогда стоит обратиться к статистике.

Сколько стоит жизнь?

Приведем несколько интересных фактов. При лобовом столкновении автомобиля с препятствием на скорости всего 50 км/ч непристегнутый задний пассажир обрушивается на спинку переднего сиденья, получая и нанося впереди сидящему удар, равный по силе приблизительно трем тоннам. В то же время вероятность смертельного исхода в этой ситуации для зафиксированных ремнем водителя и пассажиров практически равна нулю. Зачастую ремни могут, например, предотвратить потерю сознания пассажиром в случае аварии, которая может произойти и при сравнительно небольшой скорости. Плата за непристегнутый ремень измеряется не в нескольких гривнях штрафа; иногда это – человеческая жизнь. Кстати, по поводу штрафа: в Португалии он составляет около $720, во Франции – $150. Теперь вопрос на засыпку: помните ли вы, сколько придется отдать за нарушение этого элементарного правила ПДД в Украине?

И снова немного статистики: по данным НИЦ БДД, по количеству погибших в среднем на каждые сто ДТП Украина превосходит страны Старого Света в 7 – 10 (!) раз (16,9 против 1,5 в Великобритании и 2,0 в Германии). При чем тут ремни? А при том, что пристегнутый ремень безопасности снижает вероятность трагедии на 80%.

Какие бывают ремни?

Н о если вы относитесь к сознательным автовладельцам, то следующая информация может вам пригодиться. Сегодня наиболее распространены трехточечные ремни безопасности. Они оптимальны с точки зрения удобства и безопасности. Двухточечные встречаются редко, они служат, в основном, для фиксации заднего среднего пассажира. Четырех- и пятиточечные можно увидеть лишь на гоночных и спортивных авто.

В современных автомобилях ремни, как правило, являются неотъемлемой частью общей системы безопасности. Более того, во многих новых машинах компьютер «видит», что расстояние до впереди идущего автомобиля недопустимо быстро сокращается, и заранее защищает водителя преднатяжением ремня безопасности. Так что, как видите, автопроизводители изо всех сил стараются приучить нас пристегиваться. Теперь дело только за нами…

Ч тобы было понятно, для чего нужны ремни и что происходит с непристегнутыми пассажирами во время аварии, рассмотрим столкновение с точки зрения физики. К примеру, машина с четырьмя членами экипажа весом 75 кг каждый совершает фронтальное столкновение с неподвижным препятствием на скорости 80 км/ч . В начале удара на автомобиль действует сила инерции, в 30 раз превышающая массу машины; пассажиры в этот момент передвигаются по салону попрежнему на скорости 80 км/ч . Спустя всего 0,05 секунды изза внезапной остановки на каждого из пассажиров начинает действовать сила инерции, в 80 раз превышающая их массу, – то есть вес каждого человека достигает 6 тонн. Через 0,068 с водитель и передний пассажир ударяются головами о приборную панель, спустя 0,092 с – о лобовое стекло. Через 0,113 с наступает черед задних пассажиров; в этот момент они врезаются в передних седоков, ломая сиденья. Спустя 0,240 с задних пассажиров отбрасывает назад, причем с такой силой, что, ударяясь затылками о потолок салона, они деформируют его. Все произошедшее занимает менее чем 0,5 секунды времени...

Ремни безопасности: да или нет?

В среде киевских таксистов-частников упорно ходят слухи о якобы существующем распоряжении ГАИ не обращать внимания на ремни безопасности. В управлениях ГАИ Киева и Киевской области этот слух решительно опровергли. Правила дорожного движения в отношении ремней безопасности пока остаются незыблемыми. Справка: Ремни безопасности относятся к средствам пассивной безопасности. Пассивная безопасность обеспечивается комплексом конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, позволяющих в процессе возникновения ДТП исключить или уменьшить тяжесть его последствий для водителя, пассажиров и пешеходов.

Согласно исследованию комиссии Европейского совета по безопасности на транспорте, ежегодно пристегнутые ремни сохраняют жизнь дополнительно семи тысячам граждан ЕС, попавшим в аварию. При 50 000 жертв это составляет 14%. Любопытно, что, по данным опросов, жизнеспасающую пользу ремней сознают 90% водителей. Однако доля тех, кто пристегивается регулярно, в разных странах составляет, несмотря на повсеместную обязательность этого требования, от 52% до 92%.

Нужно ли пристегиваться ремнем безопасности?

НЕТ

В моем автомобиле ремень безопасности - без регулировки по высоте, поэтому он постоянно мне мешает, режет плечо, сковывает движения, и я постоянно испытываю дискомфорт. А поскольку мне приходится часто ездить по городу, не могу же я постоянно находиться в таком неудобном положении. Я хороший водитель, можно сказать, своего рода ас, так зачем мне пристегиваться. Пускай пристегиваются начинающие «ездоки», которые еще не знают всех водительских премудростей. Кроме того, считаю, что «гаишники» не должны останавливать водителя за это мелкое нарушение. Ведь одно время можно же было ездить непристегнутым.

Виктор, таксист-частник

ДДА Пристегиваться ремнем безопасности нужно обязательно. Он помогает обезопаситься от травм как при малых, так и при средних скоростях, особенно при опрокидывании, в чем я убедился на собственном опыте. Когда скоба ремня безопасности покоится у водителя на коленях для того, чтобы обмануть «гаишника», а не для предотвращения своей гибели, это всегда наводит на мысль об абсурдности и наплевательском отношении к собственной безопасности и безопасности пассажира. Особенно считаю преступным, взяв пассажира на борт авто, сказать ему: «Набрось ремень», вместо того, чтобы пристегнуть.

Евгений, менеджер

По данным опроса можно сделать вывод, что нет такой проблемы: «пристегиваться или не пристегиваться». При этом в большинстве случаев в тяжелых ДТП пострадавшие не были пристегнуты ремнями безопасности.

Результаты экспертизы следующие: проблема в том, что Вы не видите собственной безопасности в ремнях. Те, кто испытал на себе их спасительные свойства, как правило, не делают рекламы ни закону «Пристегиваться», ни обстоятельствам, в которых он был доказан.

Ремни-предсказатели

Все более и более «разумными» становятся современные системы активной и пассивной безопасности. Очередной шаг в этом направлении сделала компания TRW Automotive – поставщик деталей и систем, «отвечающих» за безопасность автомобиля. Ее новая разработка – «интеллектуальные» ремни безопасности, которые оснащаются системой управления натяжения Active Control Retractor (ACR). Система ACR «умеет» подтягивать ремни, заставляя водителя выпрямить спину и принять «правильное» положение в случае опасности столкновения. Такие «возможности предвидения» критической ситуации обеспечивает электронный блок, считывающий информацию с датчиков АBS и системы стабилизации курсовой устойчивости. ACR реагирует на потенциально опасные ситуации за считанные доли секунды – то есть еще до того, как что-либо произойдет. AСR не только обеспечивает более эффективную защиту, но и, подергивая за ремень, предупреждает невнимательных или расслабившихся водителей об опасности. В приводе натяжителей системы ACR используются высокоскоростные бесколлекторные электродвигатели постоянного тока – собственная разработка TRW. На данный момент системой ACR уже оснащается новый Mercedes S-класса.

Интеллектуальный ремень безопасности

Компания Siemens разработала принципиально новую конструкцию натяжителей ремней безопасности – EMC (Electrical Multifunction Coiler – электрическая многофункциональная катушка). До последнего времени в случае аварии правильное положение пассажиров и водителя обеспечивало три типа натяжителей ремней безопасности: с пружиной и фиксирующим устройством; пиротехнический преднатяжитель с фиксатором, исключающим ослабление ремня в момент срабатывания подушек безопасности; натяжитель с упругим стержнем, который по мере скручивания пропорционально увеличивает силу натяжения ремня. Недостаток всех механических систем заключается в том, что, срабатывая, они не учитывают множество факторов: вес человека, силу удара при столкновении и т.п., а ведь от этого зависит эффективность защиты пассажиров воздушной подушкой безопасности и наличие травмоопасной нагрузки на их грудь.

В системе EMC натяжение ремней обеспечивает электродвигатель через редуктор. Прижимное усилие меняется в зависимости от силы инерции при торможении (столкновении) и нагрузки на ремень, которая пропорциональна весу пассажира. Помимо датчиков столкновения, критическую ситуацию система EMC распознает и на основании показаний «информаторов» системы стабилизации движения (ESP) и ABS. На срабатывание таких натяжителей уходят доли секунды, при этом пассажир удерживается в наиболее безопасном положении столько, сколько необходимо для его максимальной защиты и исключения опасной нагрузки на грудь человека.

Среди прочих достоинств системы EMC стоит отметить, что после аварийной активизации она автоматически ослабляет ремни, не требуя никаких посторонних вмешательств для разблокировки или замены пиротехнического патрона. Эта новинка от Siemens предназначена для установки в новые автомобили с 42-вольтной системой электропитания.

Спасатели-юбиляры  

Ремни безопасности – самое эффективное, наиболее доступное и простое в использовании средство пассивной безопасности в автомобиле. А ведь они были изобретены еще 100 лет назад

Ремни безопасности за свою историю не прекращали эволюционировать, причем не только конструктивно, но и в понимании людей. Если в начале ХХ века их встретили неприязнью и насмешками, то в конце века общество осознало всю степень их важности.

«Иногда мне звонят благодарные люди, которые остались в живых благодаря моим ремням. Это согревает сердце и подсказывает мне, что я сделал что-то для человечества».

Нильс Болин, изобретатель трехточечных ремней безопасности.

Ремни принесли огромную пользу человечеству. Уже в 70-х годах XX столетия после повсеместного принятия законов об их обязательном использовании количество ДТП со смертельным исходом во многих странах мира сократилось в 2-3 раза. Особенно поражает статистика смертельных травм головы при фронтальных столкновениях: их стало меньше в 9 раз! Только в США с 1966 года благодаря ремням удалось сохранить более 300 тысяч жизней, что сравнимо с населением среднего областного центра Украины.Тем более обидно, что на просторах бывшего СССР ремни не в почете. Иначе как объяснить, что из тысяч колесящих по нашим дорогам автомобилистов пристегнут лишь каждый десятый?! Удивляет и бездействие отечественной ГАИ. Да, Правила дорожного движения обязывают пристегиваться ремнями всех пассажиров, однако гаишники на данное нарушение закрывают глаза.

Устройство и принцип работы подушки безопасности

Надувная подушка безопасности – это весьма сложная конструкция, включающая в себя собственно подушку (надувной мешок или шторку из нейлона), газогенератор (в виде пиропатрона) и несколько датчиков, определяющих необходимость и момент срабатывания. Если раньше сигнал на разворачивание аэрбега поступал непосредственно от датчиков, то теперь всей системой управляет электронный блок. Газогенератор и собственно подушка объединены в общий узел. Фронтальные подушки устанавливаются в ступице рулевого колеса и передней панели салона. Боковые могут крепиться в крыше, боковых дверях, спинках сидений и даже быть интегрированными в ремень безопасности.

П ри столкновении автомобиля с препятствием срабатывают датчики (ускорения или давления), и электрический сигнал приводит в действие пиропатрон. Сгорающая в нем таблетка азида натрия выделяет большое количество газов, которые наполняют подушку. Расширяющийся навстречу водителю (пассажиру) мешок принимает на себя основной удар, смягчая последствия аварии. Скорость раскрытия аэрбега весьма значительна – от 50 до 113 м/с, поэтому вылетающая навстречу подушка способна нанести сильный удар, в особенности не пристегнутому ремнем человеку. При срабатывании всех аэрбегов сразу объем воздуха в салоне уменьшается почти на 300 л в течение 0,04 с. Это приводит к сильной нагрузке на барабанные перепонки и глаза. В современных конструкциях скорость наполнения может зависеть от силы удара и веса пассажира – так называемое двухступенчатое заполнение. Уменьшить нагрузку на уши и глаза можно, заставив срабатывать только нужные подушки. Для исключения срабатывания пассажирской подушки может использоваться специальный выключатель, а также сигнал от датчика наличия пассажира на сиденье, а иногда и его веса (чтобы исключить активизацию аэрбега, если на переднем сиденье находится маленький ребенок).

Разработаны также аэрбеги, состоящие из двух частей, похожие на две подушки, раскрывающиеся одновременно с двух сторон, или на одну подушку, разрезанную вдоль машины пополам, которые распределяют нагрузку на обе стороны лица человека и его плечи.

На срабатывание датчиков влияет не только скорость автомобиля, но и характер столкновения – под каким углом, с каким препятствием и т. д.

В электронных блоках управления могут использоваться два параллельно работающих процессора, и команда на включение пиропатрона проходит только в том случае, если оба процессора принимают одинаковое решение. Это позволяет повысить помехоустойчивость системы и исключить случайные срабатывания подушек.

В некоторых автомобилях подушки безопасности активизируются и при его опрокидывании. В этом случае сигнал на пиропатрон дает гироскопический датчик ускорения (начало опрокидывания) в сочетании с информацией от ЭБУ системы стабилизации движения.

Классификация

Надувные подушки безопасности предназначены для гашения энергии удара при столкновении с автомобилями или неподвижными препятствиями, а также для предотвращения травмирования водителя и пассажиров твердыми предметами (кузов, детали интерьера) и осколками стекол.

В настоящее время существует несколько видов аэрбегов. По месту расположения их можно разделить на внутрисалонные и наружные. Первые подразделяются на фронтальные и боковые. Фронтальные подушки защищают головы и туловища водителя и переднего пассажира. Созданы уже и подушки для защиты ног. Среди последних разработок – 5-литровые аэрбеги для защиты полулежащего пассажира от проскальзывания под ремнем безопасности в сторону передней панели. Боковые подушки делают в виде структурированных мешков, защищающих и головы, и туловища водителя и пассажиров, а также в виде надувных труб и шторок, предохраняющих в основном головы. Последние предназначены для уменьшения тяжести последствий бокового удара или опрокидывания.

Наружные подушки защищают от травмирования пешеходов. Недавно появились подушки безопасности и для мотоциклистов, предохраняющие голову и туловище.

Перспективы

Кажется, подушки безопасности совершенствовать уже некуда, однако инженеры продолжают трудиться в этом направлении. Сейчас они работают над обеспечением своевременного срабатывания и над регулированием скорости наполнения подушек, а также разрабатывают новые варианты их установки и назначения. Своевременность срабатывания может быть обеспечена созданием радарного «кокона» вокруг машины. Несколько радаров отслеживают ситуацию вокруг автомобиля и, в случае реальной опасности столкновения, дают команду на предаварийную подготовку, а при необходимости – на активизацию подушек. В зависимости от скорости взаимного сближения автомобиля и препятствия, микропроцессор изменяет скорость наполнения подушки – срабатывает один или несколько «зарядов».

Не исключено, что через некоторое время конструкторы откажутся от ремней и подушек безопасности вообще. По сообщениям некоторых информационных агентств, в настоящее время разрабатываются принципиально новые автомобильные кресла. Они будут чем-то похожи на позвоночник. Множество подвижных «позвонков» позволят креслу идеально подстраиваться под водителя, а сбоку от сидений окажутся своеобразные «пальцы-щупальца», которые будут охватывать тело человека, делать массаж, согревать и т. д., а при возникновении опасной ситуации они тут же притянут водителя к креслу. Во время самого удара, когда тело сидящего за рулем по инерции начнет двигаться вперед, «щупальца» будут растягиваться, гася удар.

«Умные» подушки и ремни

Серьезным доработкам подверглись также подушки и ремни безопасности. В результате появилась адаптивная система безопасности Renault – SRP, довольно долго не имевшая аналогов. Ее особенность заключается в том, что в зависимости от силы столкновения подушки безопасности могут заполняться различным количеством газа (2 уровня). Сделано это для того, чтобы при небольших авариях пассажиры не получали травм от сильного удара раскрывающейся подушки. Максимально же она наполняется при серьезных столкновениях, когда речь идет уже не о степени травмирования, а о сохранении жизни.

Помимо восьми «умных» подушек, пассажиры в салоне защищены трехточечными ремнями безопасности с ограничителями усилия натяжения (400 кг – спереди и 600 кг – сзади) и пиротехническими преднатяжителями (кроме среднего заднего пассажира). Неравномерная «развесовка» обусловлена разной свободой перемещения передних и задних пассажиров. Преднатяжители призваны в момент столкновения «усаживать» пассажиров в оптимальное положение, исключая их «подныривание» (проскальзывание под ремнем при положении полулежа). Если сила инерции тела человека при сильном ударе вырастает до значений, при которых возможно получение травмы, срабатывают ограничители усилия, ослабляющие натяжение ремня.

В «распоряжении» водителя, к которому наиболее приближены травмоопасные элементы (руль и рулевая колонка, панель приборов, педальный узел), – ремень безопасности не с одним, а с двумя преднатяжителями (в нижних точках крепления). В момент столкновения они эффективнее удерживают человека в кресле, снижая угол наклона туловища в направлении руля и исключая удар ног о торпедо. Эффективность такого ремня была доказана в ходе краш-теста EuroNCAP. Об этом свидетельствует раскраска разных частей тела графического оценочного манекена.

Не забыли инженеры Renault и о самых маленьких пассажирах. Для обеспечения их безопасности задние сиденья оснащены системой крепления детских сидений Isofix.

Столь пристальное внимание конструкторов к улучшению пассивной безопасности Laguna II не пошло в ущерб активной безопасности. О том, чего добились конструкторы Renault в этом направлении, мы расскажем в одном из следующих номеров.

Безопасное «надувательство»  

Стремительное развитие электроники и использование в автомобилестроении космических технологий делают автомобиль все более безопасным не только для пассажиров, но и для пешеходов.

Несмотря на то, что в различных СМИ иногда проскакивает информация об автокатастрофах, в которых источником получения травм, особенно детьми, стали сработавшие воздушные подушки безопасности (airbag – с англ.), это средство защиты пассажиров сегодня остается наиболее эффективным. А чтобы избавить подушки от недостатков, их постоянно совершенствуют и, как показывает реальность, это дает положительные результаты.

Подушка для пешехода

О дна из последних сенсационных новинок в области автомобильной безопасности – подушки безопасности для пешеходов. Идея создания внешних защитных элементов не нова. Еще в начале 90-х такие системы защиты пешеходов испытывались британскими специалистами. Однако результаты испытаний оказались безуспешными в силу ряда технических проблем. Главная из них – сложность в создании высокопрочной подушки, способной выдержать суммарную нагрузку от взрыва пиротехнического патрона и силу инерции автомобиля. С салонными подушками такой проблемы не возникало, так как сила инерции человека во много раз меньше, чем автомобиля. После первых неудачных попыток защитить пешеходов подушками дизайнерам и технологам пришлось делать бампер, капот, крылья, стеклоочистители и другие выступающие элементы автомобиля такими, чтобы при столкновении пешеход получал как можно меньше травм.

Н а исходе второго тысячелетия банк технических решений дизайнеров и технологов в плане снижения травмоопасности автомобиля оказался на грани «банкротства», поэтому пришлось вернуться к старой идее – внедрению наружных подушек безопасности. Возможностей реализовать сейчас то, что десять лет назад казалось нереальным, стало намного больше: электроника теперь более интеллектуальная, а подушки пассажиров практически не имеют недостатков. Конструкторы решили адаптировать эти средства защиты и под пешеходов.

Но не подумайте, что подушки начали надевать на пешеходов. Как и в салоне, они будут узлами автомобиля, спрятанными под наружной обшивкой в специальных карманах, открывающихся в аварийных ситуациях. Такая система защиты пешеходов включает одну большую подушку в передней части капота и две поменьше – вблизи лобового стекла. Центральная часть капота остается незащищенной, так как не представляет большой опасности при столкновении с пешеходом, это доказано в ходе многочисленных краш-тестов различных автомобилей.

Технические подробности особенностей работы подушек безопасности для пешеходов пока полностью не рассекречены. Однако можно предположить, что «информатором» электронного блока управления подушек будут специальные датчики, улавливающие биение сердца человека, а характер наполнения подушек (степень и быстрота) будет во многом зависеть от скорости движения автомобиля, силы столкновения и вида препятствия. Хотя это только наши предположения.

Первым обладателем подушек для пешеходов стал Safety Concept Car шведской компании Volvo, имеющей репутацию производителя самых безопасных легковых автомобилей. Немалый интерес к подушкам безопасности для пешеходов в последнее время проявляет концерн Ford, в который входит компания Volvo, так что следующими подушки безопасности для пешеходов получат, очевидно, «фордовские» внедорожники. Именно их высокие травмоопасные бамперы и большая масса, таящие опасность как для пешеходов, так и для легковых автомобилей, длительное время подвергались критике. Последних подушки, конечно, не спасут, а вот для пешеходов это средство защиты будет как раз кстати.

Ножные «подушечки»

Фронтальные и боковые подушки безопасности на данном этапе автомобилестроения – достояние автомобилей практически всех классов. Но что самое интересное – защищают они пассажиров не полностью, а только верхнюю часть их тела. Что касается ног, то им до последнего времени уделялось недостаточно внимания, поэтому при столкновениях из-за полной незащищенности ноги часто травмировались. Как показал Женевский автосалон, ноги водителя и переднего пассажира в недалеком будущем будут так же хорошо защищены, как их голова и грудная клетка. Известный электронный магнат – компания Bosch – на этой выставке представила одну из последних своих разработок – новую систему воздушных подушек безопасности.

Cамая важная особенность этой системы – увеличение количества подушек – к двум фронтальным и шести боковым добавилось четыре подушки для защиты ног впереди сидящих. Одна пара защищает голеностопный сустав, другая – коленный. В общей сложности число airbag’ов в новой «бошевской» системе безопасности достигло 12! Кроме того, данная система определяет направление и сложность столкновения на более ранней стадии, а также фиксирует тело водителя и пассажиров преднатяжителями ремней безопасности с учетом размера и веса сидящих в кресле. Обеспечить быстрое действие помогла установка двух датчиков столкновения – акселерометров – в зону деформации кузова.

Надувной ремень

К ак известно, подушки безопасности водителя и пассажиров эффективно выполняют свою функцию только при одном важном условии – человек должен сидеть прямо, плотно контактируя со спинкой сиденья. Чтобы пассажир в момент столкновения оказался в такой позе, несколько лет назад в автомобили начали устанавливать пиротехнические преднатяжители трехточечных ремней безопасности. Однако на этом совершенствование данного средства защиты пассажиров не закончилось. Компания Ford совместно с BFGoodrich Aerospace успешно работает над созданием надувных ремней безопасности – SmartBelt. В момент столкновения они способны «усадить» водителя и пассажира в оптимальное положение всего за 10 миллисекунд. Так, для работы воздушных подушек безопасности, открывающихся чуть позже – через 25 миллисекунд, были созданы наиболее благоприятные условия, при которых обеспечивается максимальная защита пассажиров. Более широкая площадь контакта надутого ремня позволяет распределить силу удара по большей поверхности груди, благодаря чему уменьшается вероятность получения травм.

Способ подачи воздуха в SmartBelt отличается от того, который используется в обычных подушках безопасности. Вместо пиротехнического патрона здесь используется сжатый воздух, который подается специальной быстродействующей системой, спрятанной в стойку между дверьми. У надувной ременной подушки чехлом служит обычный ремень, который внешне отличается несущественно – большей шириной и толщиной. При разворачивании подушка принимает трубчатую форму диаметром 150 мм. Такой способ «холодного» надувания имеет одно существенное преимущество – исключаются ожоги тела человека, так как температура воздуха в надутом ремне повышается всего на 100С. Это очень важно, так как подушки безопасности с пиротехническими патронами, в которых сжатый воздух получают в результате химической реакции с выделением тепла, часто становятся источником ожогов пассажиров.

Для более эффективной работы трехточечного ремня безопасности SmartBelt используется другая технология его натяжения. Так, вместо одного втягивающего механизма имеется два, которые расположены по обоим концам ремня. Такая конструкция обеспечивает равномерное натяжение ремня по всей его длине – плечевой и поясничной части. Такую защиту наверняка пожелают иметь те, кто хоть однажды побывал в аварии и испытал на себе нагрузку от обычных ремней безопасности.

Как отмечают специалисты компании Ford, вопрос о внедрении надувных ремней безопасности в серийные автомобили уже решен, осталось только определиться со сроками их внедрения. Так что вполне вероятно, что на одном из ближайших автосалонов будет представлена «фордовская» новинка, оснащенная SmartBelt.

4-точечные – лучше

Пока одни инженеры работают над созданием воздушных ремней безопасности, другие с этой же целью стремятся пересмотреть общепринятую 3-точечную одноплечевую схему крепления, заменив ее 4-точечной двухплечевой. С последней хорошо знакомы автоспортсмены, на организм которых во время гонок действуют огромные ускорения. Именно 4 точки крепления и Х-образная схема расположения ремней на теле позволяют удержать спортсмена в кресле не только при прохождении поворотов и экстремальных торможениях, но и в случае аварии.

В серийных автомобиля предпочтение 3-точечным ремням до последнего времени отдавали только благодаря удобству их использования. 4-точечная конструкция для массового применения менее удобна по причине своей громоздкости, к тому же она требует больше времени для пристегивания, ограничивает свободу движений. Тем не менее, она имеет одно существенное преимущество – в момент столкновения ударная нагрузка распределяется по всей груди, что, как и в случае с надувными ремнями, снижает вероятность получения травм. Правда, достигается это при значительно меньших затратах и исключении усложнения конструкции.

Камень преткновения на пути их внедрения – удобство использования четырехточечной схемы. Пассажирам, привыкшим к «трехточечной свободе», скованность в салоне явно не понравится. Поэтому изменить общественное мнение в пользу четырехточечных ремней будет не так уж просто. Ну а первым неспортивным автомобилем, оснащенным таким ремнем безопасности, стал Volvo Safety Concept Car, представленный в этом году на Детройтском автосалоне.

Трехлучевая... подушка

Швейцарская фирма Autoliv создала революционную подушку безопасности для пассажиров – в виде трехлучевой звезды. Она вмонтирована в потолок и предназначена для защиты пассажиров при опрокидывании автомобиля и боковом столкновени. Две надуваемые трубы звездообразной подушки ограничивают передвижение тела в продольном направлении. Третье ответвление «звезды» в виде стенки раскрывается между впереди сидящими, ограничивая их перемещение в поперечном направлении.

Кем и когда были изобретены подушки безопасности  

Первые опыты в этой области относятся еще к середине 50-х годов. В конце 60-х проблемой безопасности водителя при аварии были озабочены инженеры по обе стороны океана. С 1968 года под руководством талантливого инженера Белы Барени к исследованиям в этой области приступили в компании Daimler-Benz. Впервые подушки безопасности появились в 1974 году на автомобилях концерна General Motors – Cadillac, Buick и Oldsmobile. В Европе пионером использования аэрбегов стал в 1980 году немецкий Mercedes-Benz, для которого компания Bosch разработала систему управления подушками безопасности. Причем, в отличие от заокеанских аналогов, подушка работала в комплексе с преднатяжителями ремней безопасности в качестве дополнительного защитного элемента.

Первоначально подушки предлагались как опция и только на моделях S-класса за 1525 немецких марок. С 1991 года ими оснащали почти все модели. Сегодня же подушки безопасности являются «базовым» оборудованием для автомобилей большинства мировых производителей. По оценкам изготовителей, только в Европе их ежегодно реализуют около 100 миллионов.

В течение четверти века конструкция аэрбегов постоянно совершенствовалась, а современные технологии позволяют размещать их не только впереди, но и сбоку, сзади, а также в виде шторок на окнах. Нужно, однако, отметить, что основным средством защиты водителя и пассажиров по-прежнему остаются ремни безопасности, а энергопоглощающая структура кузова и подушки занимают в рейтинге второе и третье места соответственно. Не стоит забывать, что без использования ремней безопасности подушки могут нанести больше вреда, чем пользы!

6 . Видео для безопасности

Д ля повышения безопасности автомобили все чаще оборудуют дополнительными системами, как правило, со звуковыми датчиками, которые помогают контролировать обстановку на дороге. В экстренных ситуациях они подают водителю сигналы и при отсутствии реакции со стороны последнего способны вмешиваться в работу двигателя и активизировать тормозную систему. Компания Bosch недавно подключила к процессу изучения обстановки на дороге еще один «механизм» информатора – видеосистему, названную информатором направления. Ее главный элемент – цифровые мини-видеокамеры, которые передают информацию в электронном виде бортовому компьютеру автомобиля. Для слежения за происходящим впереди камера устанавливается за лобовым стеклом в районе зеркала заднего вида, рядом с датчиком дождя. Сзади видеокамеры монтируются в бампер и транслируют изображение на дисплей на уровне головы водителя. Кстати, видео в данном случае дополняет ультразвуковую систему помощи при парковке автомобиля.

Данные передней видеокамеры – направление движения, границы полос и дороги – обрабатываются специальной программой, которая моделирует возможную траекторию и схемы перекрестков. Если идентификатор направления определяет, что автомобиль уходит с нужной полосы движения или съезжает с дороги, он подает предупреждающий сигнал – звуковой или в виде вибраций определенной зоны сиденья либо рулевого колеса.

Инженеры компании Bosch, работающие над повышением безопасности автомобиля, подключили к блоку управления воздушными подушками мини-видеокамеру. Ее назначение – контролировать положение пассажиров в салоне, что в случае столкновения обеспечивает более своевременное срабатывание подушек. Раньше для этих целей служили радары и различные датчики, принцип работы которых был основан на использовании инфракрасного и ультразвукового излучений. По утверждению производителя, видеоизображение позволяет получать более точные данные о ситуации в салоне.

Чтобы «электронный мозг» смог правильно прочитать видеоинформацию, было создано специальное программное обеспечение. Внутри машины устанавливается всего одна видеокамера – рядом с зеркалом заднего вида. Она имеет широкий угол обзора, что позволяет контролировать все происходящее в салоне из одной точки. Электроника обрабатывает информацию, определяя, где находятся головы пассажиров, туловища и ноги и даже то, куда смотрят сидящие в салоне.

Стоит отметить, что Bosch планирует внедрять «видеосъемку» и в другие системы безопасности. Например, камеры будут использовать в пассивных и активных системах парковки, а также для изучения обстановки на дороге и определения расстояния до едущих впереди автомобилей.

7 . Как работают автомобильные системы ночного видения

Впервые о системах ночного видения мы писали еще в 1998 году. Однако тогда они не стали массовым допоборудованием и только сейчас начали устанавливаться на автомобили представительского класса и дорогие внедорожники. Чтобы проверить эти системы в действии, компания Bosch в Германии организовала тест.

Принципы

В автомобилестроении используется два типа систем ночного видения (Night Vision), которые отличаются принципом действия. Первый тип – пассивные системы, оснащенные тепловизорами – устройствами, которые улавливают инфракрасное излучение. Каждый предмет, если его температура выше абсолютного нуля (минус 273°С), является его источником. Улавливая тепловые лучи, система преобразует их в картинку. И чем выше температура предметов, тем ярче они выглядят на картинке, а «холодные» предметы более размыты. Из-за этой особенности пассивные системы способны ослеплять водителей, так как лампы накаливания встречных машин – это мощный источник теплового излучения.

П ервым автомобилем, который оснастили системой ночного видения, стал в 1998 году Саdіllас Dе Villе. Его система состоит из трех основных узлов: приемника инфракрасного излучения, электронного блока с пультом управления и специального жидкокристаллического дисплея.

Второй тип автомобильных систем ночного видения, который недавно представила компания Bosch (Bosch Night Vision), относится к так называемым активным системам. Здесь применена технология Near Infrared (NIR), использующая ближнюю область ИК-спектра. Современные полупроводниковые датчики КМОП (CMOS) обеспечивают высокую детальность изображения и широкий обзор, что заметно повышает уровень безопасности вождения, так как картинка легко интерпретируется. Система подсвечивает невидимыми для человеческого глаза инфракрасными лучами объекты, а специальная камера фиксирует их отражение. Активная система по сравнению с пассивной и детальнее «читает» пространство, а также способна более качественно распознавать «холодные» предметы – указательные столбы, дорожные знаки, потерянный груз, стоящие автомобили и даже дорожную разметку.

И нфракрасные лампы встраиваются в передние фары автомобиля, а цифровая видеокамера – перед салонным зеркалом заднего вида. Изображение обрабатывается блоком управления системы и выводятся на дисплей в виде реалистичной черно-белой картинки с высокими разрешением и контрастностью. Система позволяет четко видеть других участников движения и препятствия на расстоянии до 150 м, что почти в четыре раза больше, чем при свете обычных фар ближнего света. При этом система не ослепляет водителей встречных автомобилей.

Стоит также отметить, что цифровая видеокамера может взаимодействовать (и днем, и ночью) с другими электронными системами автомобиля, которые призваны облегчить жизнь водителю – например, системой предупреждения о сходе с полосы (Lane Departure Warning) или распознавания дорожных знаков.

Практика

П ока «бошевскую» систему ночного видения устанавливают только в новый Mercedes S-Klasse. Именно в этой машине мы и испытывали систему во время ночной поездки по Штутгарту и его окрестностям. В городе столкнулись с довольно серьезной «проблемой» – долго не могли найти неосвещенных улиц и переулков. Поначалу все время казалось, что в твой щиток приборов вмонтировали черно-белый телевизор, и приходилось постоянно решаешь дилемму, куда смотреть – в лобовое стекло или на монитор. Позже в городе выработалась тактика: пока нет встречных машин, смотришь в лобовое стекло, при их появлении из-за слепящих фар взор переводишь на экран щитка приборов.

На трассе отношение к телекартинке несколько меняется. Понимая, что система обеспечивает большую дальность видимости, на телевизионную картинку смотришь практически все время. Но сначала было сложно игнорировать дорогу – своим глазам человек пока доверяет больше. Хотя со временем наверняка привыкнешь.

После короткого часового путешествия обнаружили только один недостаток системы Bosch Night Vision – из-за того, что изображение проецируется на щиток приборов, смотря в лобовое стекло, трудно заметить препятствие на дороге, которое уже видно на экране системы. Из этого следует вывод, что в темноте ехать все-таки лучше только по прибору.

Поездив по освещенным улицам ночного Штутгарта с его практически идеальными дорогами, задался вопросом: а зачем в Германии такие системы?

Вот на наших неосвещаемых во многих городах улицах и на разбитых дорогах система ночного видения пришлась бы кстати не только владельцам новых S-классов.

8. Стремление к безопасности

Лучшие умы автомобильных концернов продолжают совершенствовать безопасность автомобиля. Одну из таких разработок в этом году представила Honda Motor Co., Ltd. Ее название – New Crash Compatibility Body Frame (с англ. – новая стойкая к столкновениям конструкция кузова). «Капотная» часть кузова стала более энергоемкой – показатель гашения энергии удара повысился на 50%, за счет этого нагрузка на капсулу салона снизилась на 30%.

Таких результатов добились увеличением площади рассеивания энергии удара, внедрив в конструкцию передней части кузова дополнительные силовые элементы – верхние и нижние поперечные и «косые» балки, которыми соединяются продольные силовые элементы – лонжероны. При такой схеме часть энергии при столкновении с перекрытием перераспределяется на сторону, не подвергшуюся удару. Напомним, что подобное столкновение – это лобовой удар, при котором зоной контакта является одна из сторон передка автомобиля – левая или правая. По статистике, столкновения такого типа наиболее распространены.

Впервые данная технология будет применена в полностью обновленной модели Life, а затем на всех других новых моделях компании Honda.

Мягкая посадка для пешехода  

К омпания Siemens VDO Automotive AG сделала еще один шаг на пути внедрения систем защиты пешеходов. На Франкфуртском автосалоне был представлен новый волоконно-оптический контактный датчик, который будет играть главную роль в «интеллектуальной» системе защиты этих участников дорожного движения IPPS – Intelligent Pedestrian Protection Systems. В случае столкновения с пешеходом капот приподнимается, обеспечивая мягкую «посадку» падающему на него человеку. При этом за счет демпфирования сила удара значительно снижается.

Новый датчик представляет собой зеркально-волоконный оптический проводник света, проложенный под выступающей центральной накладкой бампера. С одной стороны от него находится источник света, а с другой – фотоэлемент, который фиксирует его поступившее количество. В нормальном режиме движения на входе и выходе характеристики яркости светового потока практически одинаковы. При столкновении же нарушается зеркальная структура волокон, поэтому до фотоэлемента доходит меньшее количество света. Датчик работает по принципу, аналогичному определению расхода воды, которая через шланг переливается из одного резервуара в другой. Сравнивая характеристики светового потока на разных концах проводника, IPPS вычисляет тип деформации и скорость его протекания, а также массу и размер объекта-помехи. На основании этих данных датчик классифицирует объект, с которым произошло столкновение, – взрослый пешеход или ребенок.

IPPS распознает и передает информацию на электронный блок управления за очень малый промежуток времени – всего за 3 миллисекунды. Поэтому на то, чтобы активизировать средства защиты, у системы остается от 30 до 60 миллисекунд. Датчик – проводник света разделен на 16 секторов, что обеспечивает высокую точность определения места столкновения. Работает он в диапазоне скоростей 20 – 60 км/ч, при которых наиболее часто совершаются наезды на пешеходов. Siemens VDO планирует внедрить новую систему безопасности в европейские и японские серийные автомобили в течение последующих трех-четырех лет.

9. Рейтинг безопасности автомобилей

Безопасность — одно из важнейших требований, предъявляемых сегодня к современным средствам передвижения. Определить, насколько безопасен тот или иной автомобиль, помогают специальные испытания — краш-тесты. В одном из предыдущих номеров (АЦ № 16) мы уже знакомили наших читателей с такими тестами, проводимыми в новом Центре безопасности Volvo Car. Уровень безопасности своих автомобилей изучают практически все автопроизводители. Но результаты подобных испытаний хранятся в строжайшем секрете и используются компаниями только для собственных нужд.

Получить информацию об уровне безопасности того или иного автомобиля широкому кругу потребителей позволяют результаты краш-тестов независимых организаций и объединений. Одно из таких объединений скрывается под аббревиатурой EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) — «Европейская программа оценки новых автомобилей». В этой исследовательской программе принимают участие несколько авторитетных европейских организаций — Общегерманский автомобильный клуб (ADAC), Международный туристический альянс (AIT), Международная автомобильная федерация (FIA), Шведская национальная дорожная администрация (SNRA), Европейская комиссия, Германское министерство транспорта, общественных работ и использования воды.

Испытания по безопасности EuroNCAP начались в 1997 году. И вот уже в течение трех лет практически ежегодно, согласно регламенту этого объединения, для проведения краш-тестов приобретаются по нескольку новых автомобилей-одноклассников, как правило, одного модельного года, хотя бывают и исключения. За этот небольшой период было проведено более сотни краш-тестов, участниками которых стали автомобили самых разных классов: от особо малого до минивэнов. Обнародуя данные своих исследований, EuroNCAP заставила автопроизводителей более серьезно подходить к вопросу создания безопасных автомобилей.

Программа EuroNCAP включает два вида краш-тестов: фронтальные и боковые столкновения. От испытаний, проводимых самими производителями, условия данной программы несколько отличаются. Фронтальное, т.е. лобовое столкновение автомобиля с барьером проводится не с 50% перекрытием, а только с 40%. Термин «перекрытие» означает, что автомобиль сталкивается не всей передней частью, а только 40%-м ее участком. Это объясняется тем, что наибольшее количество лобовых столкновений автомобилей в реальной жизни имеют именно такой характер. Другая особенность краш-тестов EuroNCAP — использование не жесткого, а деформируемого барьера, сделанного из алюминиевых сот. Данная программа испытаний отличается от общепринятой и скоростью лобового столкновения — вместо традиционных 56 км/ч автомобиль ударяется о барьер на скорости 64 км/ч. По всей видимости, таким способом организаторы этих краш-тестов компенсировали энергию удара, поглощаемую деформируемым барьером.

До 2000 года боковые столкновения имитировались только одним краш-тестом, при котором в бок автомобиля со стороны водителя ударялась тележка со сминаемым барьером шириной 1,5 м. Скорость тележки в момент столкновения составляла 50 км/ч, а удар наносился не выше оконного проема двери. Однако, как показала практика, для точного определения уровня безопасности этого оказалось недостаточно. На дорогах подобные столкновения очень часто происходят не с широким, а более узким, по всей высоте автомобиля препятствием, например, столбом, который при ударе проникает в салон намного глубже, чем широкий барьер. Так, в Германии более половины опасных для жизни травм возникают в результате боковых наездов автомобилей на столбы или деревья.

Сегодня многие современные автомобили для защиты пассажиров от удара сбоку оснащаются боковыми воздушными подушками безопасности самых разных конструкций — в виде надувных падающих защитных шторок, специальных труб, «высоких» подушек, предохраняющих от травм грудную клетку и голову... Чтобы оценить эффективность этих средств защиты, с этого года программу проведения краш-тестов EuroNCAP расширили, включив в нее еще один тест — боковое столкновение со столбом (pole-test). В ходе его проведения автомобиль, установленный боком на специальной тележке, разгоняют до скорости 29 км/ч и ударяют в области двери водителя об жесткий недеформируемый столб. Во время таких ударов без использования вышеуказанных средств защиты значение коэффициента вероятности повреждения головы HIC (Hear Injury Criteria) достигает 5000, что в пять раз превышает безопасную для человека величину. Проведенные в марте этого года краш-тесты автомобилей Volvo, Mercedes, SAAB на практике доказали эффективность боковых подушек безопасности. При их использовании коэффициент повреждения головы составляет всего 100 — 300 единиц, что вполне безопасно и не вызывает тяжелых травм.

Введение в программу испытаний нового краш-теста повлекло за собой и изменения в системе определения уровня пассивной безопасности автомобилей — вместо четырехзвездочной оценки стали использовать пятизвездочную. То есть автомобили, оснащенные эффективными боковыми подушками, при определении рейтинга безопасности получают по дополнительной звезде.

Кроме исследований уровня безопасности пассажиров, по программе EuroNCAP проводится и ряд тестов, позволяющих оценить, насколько безопасен автомобиль для пешеходов — взрослых и детей. Степень наносимых травм определяется в ходе имитации столкновения автомобиля, движущегося со скоростью 40 км/ч, с манекенами.

В этих тестах используются специальные манекены, оснащенные множеством датчиков. С их помощью исследователи получают информацию о величине перегрузок и усилий, действующих на разные части тела человека в момент удара. Компьютер использует полученные данные для построения на мониторе графического изображения человека (водителя и пассажира), части тела которого окрашиваются в различные цвета согласно степени их «повреждения». Таким образом в каждом конкретном случае можно получить информацию о сложности травм отдельных частей тела человека (головы, груди, верхней и нижней частей ног, коленей, таза, ступней и лодыжек) при лобовом и боковом ударе.

Окончательная оценка степени защиты и рейтинга безопасности протестированных машин проводится после анализа показаний датчиков манекенов, изучения характера деформации элементов конструкции кузова автомобилей и множества других параметров, которые на первый взгляд кажутся несущественными, однако в реальных авариях очень важны. Например, какое усилие необходимо приложить для открывания дверей после столкновения. Показатель «Степень защиты» указывает, на сколько процентов средства пассивной безопасности автомобиля защищают его пассажиров от негативных воздействий силы удара.

Еще одна особенность краш-тестов EuroNCAP заключается в том, что у всех автомобилей участников краш-тестов руль расположен с правой стороны. Объясняется это тем, что испытания EuroNCAP проходят в исследовательском центре TRL на родине «правого руля» — Англии. Несмотря на отличия методов проведения испытаний EuroNCAP от тех, что используют автопроизводители и другие организации, все тесты проходят в полном соответствии с требованиями Европейского Комитета по безопасности транспортных средств (European Enchanced Vehicle Safety Commettee).

В этой ознакомительной публикации мы приводим результаты краш-тестов и рейтинг безопасности автомобилей особо малого, малого, среднего класса и минивэнов.

10. Заблуждения ценою в жизнь При возгорании автомобиля ремни мешают выбраться из него

Так думают 8,5% опрошенных*

Во-первых, возгорание и взрыв автомобиля в случае ДТП чаще случаются в кино, чем в реальной жизни. Ведь бензобаки размещены в задней части авто, а количества горючего в топливных магистралях недостаточно для взрыва. Во-вторых, в большинстве современных машин во время аварии подача топлива блокируется. И, в-третьих, повредиться топливные магистрали могут только при очень сильном ударе или опрокидывании автомобиля. А в такой ситуации у пристегнутого пассажира гораздо больше шансов остаться в сознании и выбраться из транспортного средства.

Люди вылетят из машины и останутся живы

Так думают 20% опрошенных

Серьезные аварии случаются гораздо реже, чем ДТП средней степени тяжести, а смертельные травмы можно получить и при столкновении на скорости 20 км/ч . Кроме того, вылететь из автомобиля в момент аварии и не разбиться при этом насмерть практически невозможно. На вашем пути может находиться не только лобовое стекло, но и стойка кузова, объект, с которым столкнулась машина, дерево, бровка и т. п. А то, что непристегнутые знакомые ваших знакомых в подобной ситуации остались живы, еще не доказывает, что они погибли бы, будь пристегнутыми.

Ремни мешают управлять автомобилем

Так думают 46% опрошенных

Многие сетуют на то, что ремни стесняют движения, с ними неудобно пользоваться органами управления – рычагом КП, магнитолой, регулировками отопления и т. д. На самом деле современные инерционные ремни позволяют дотянуться даже до бардачка, только нужно двигаться плавно, чтобы не сработала блокировка. Кроме того, ремни дают чувство единения с машиной.

Меня спасут подушки

Так думают 8,5% опрошенных

Надувная подушка безопасности эффективна лишь в паре с ремнем, без него она приносит больше вреда, чем пользы. К моменту контакта с лицом и грудью человека подушка должна раскрыться полностью, а это возможно, только если тот сидит вертикально, то есть пристегнут. Да и в большинстве современных автомобилей аэрбег срабатывает только в этом случае – ведь иначе, раскрываясь со скоростью более 300 км/ч , он может нанести смертельные травмы. Некоторые машины оборудованы датчиками, сигнализирующими о непристегнутых ремнях; не стоит их «обманывать», закрепляя ремни позади себя или сиденья. Производители позаботились о вашей безопасности – так позаботьтесь о ней и вы.

Я смогу нагнуться и избежать серьезных травм

Так думают 5,5% опрошенных

Исполнить подобный трюк практически нереально; гораздо лучше до последнего пытаться предотвратить ДТП или снизить тяжесть последствий. Подобную реакцию наглядно демонстрируют профессиональные гонщики: даже когда авария становится неизбежной, они не смотрят на препятствие, с которым могут столкнуться, а ищут возможность его объехать.

Ремень может доставить серьезные травмы

Так думают 11,5% опрошенных

Это возможно лишь в случае неправильного использования ремней. Так, сразу несколько опасностей подстерегает любителей полулежа управлять автомобилем. При ДТП водитель может проскользнуть под ремнем в направлении педального узла и получить переломы ног и позвоночника. Кроме того, лямка ремня может «поймать» человека за горло.

Надо помнить, что инерционные ремни обеспечивают тем больше безопасности, чем тоньше слой одежды на человеке. Ведь ткань создает своеобразную подушку, и во время аварии сначала поглощается зазор между нею и телом, а лишь потом происходит рывок, блокирующий ремень. Травмировать могут и предметы в нагрудных карманах, и различные массивные украшения (цепочки, крестики, перстни и др.), и даже брючный ремень с металлической пряжкой.

Некоторые родители думают, что в случае ДТП удержат ребенка на руках и без детского кресла.

О том, что детей в автомобиле нужно перевозить только в специальных сиденьях, «Автоцентр» писал не один раз. Штатные ремни не рассчитаны на маленьких пассажиров и могут привести к серьезным травмам. Ничем не лучше и размещение ребенка на руках взрослого пассажира – ведь при аварии на скорости 80 км/ч масса тела человека увеличивается в 80 раз, и ребенок может погибнуть только из-за того, что вы его придавили.

С реди автовладельцев ходит много мифов и слухов на совершенно разные темы. Один из них о том, что задние пассажирские кресла являются самыми безопасными в автомобиле. Попробуем выяснить, насколько этот миф

Вопросы безопасности автомобиля на сегодняшний день являются основными для создателей машин, но до последнего времени основная задача состояла в обеспечении безопасности водителя и пассажира спереди, так как эти места в автомобиле, как правило, всегда используются чаще задних.

Когда задние пассажиры находятся в зоне риска?

Риск последствий ДТП для задних пассажиров во многом зависит не только от систем безопасности автомобиля, но и от других факторов, таких как возраст и физические характеристики пассажиров, тип автомобиля и вероятности столкновения.

Если рассматривать фронтальный удар, то, бесспорно, задние пассажиры, как правило, рискуют меньше. Статистика показывает, что в 38% случаев фронтального удара, пассажиры, сидящие сзади, страдали меньше, так как задние сидения наиболее удалены от эпицентра столкновения.

Интересные исследования в прошлом году провела американская NHTSA. Специалисты доказали, что последствия аварии зависят от возраста и комплекции пассажира. Например, риск летального исхода и тяжких повреждений больше у пассажиров старше 50 лет. Передние подушки безопасности защитят их в большей степени, а детям лучше сидеть сзади, так как для них риск заметно меньше.

Без сомнения, пассажир сзади рискует больше при заднем, боковом ударе или опрокидовании. Думаю, не стоит объяснять, почему. Но удары сзади происходят реже, чем фронтальные столкновения, к тому же, как правило, на невысоких скоростях, поэтому такие столкновения значительно реже сопровождаются летальными исходами.

Боковые удары, так же опасны для сидящих сзади, но, как показывает статистика, смертельные случаи происходят реже, чем при фронтальном ударе, но сопровождаются тяжелыми травмами. Опрокидование автомобиля имеет место реже, чем остальные виды ДТП, но чаще всего заканчиваются не лучшим образом. 

Как я уже писал в соответствующей статье, практически все современные автомобили имеют в своем арсенале комплектации с полным набором подушек. Однако по международным нормам все современные машины оборудуются трехточечными ремнями безопасности сзади, жаль только, что российские пассажиры не знают об их существовании. Говоря о ремнях, нельзя не сказать, что они должны быть обязательно настроены по высоте, так как при возможном ударе ненастроенные ремни могут сыграть негативную роль.

Маленькие против больших

Бытует мнение, что маленькие  машины сравнимы с маленькими гробиками, поэтому обязательно необходимо обзавестись огромным неповоротливым джипом и возвышенно стоять на нем в пробке. Я уже пытался развеять подобный миф, но повторюсь и в этот раз: современные автомобили при наличии соответствующих систем достаточно безопасны, вне зависимости от типа кузова. Напротив, джипы хуже ведут себя на скорости и более склонны к опрокидыванию. В качестве исключения можно выделить только некоторые минивэны с третьим рядом сидений. Третий ряд сидений в таких машинах, как правило, самый небезопасный.

Несколько слов о безопасности внедорожников. Задние места в них чуть ли не самые опасные, особенно для детей.

Как вы можете максимально обезопасить себя?

Рекомендации очень простые:

1. Для начала возьмите себе за правило не трогаться с места, не убедившись, что все пассажиры пристегнуты.

2. Если у вас есть дети, обязательно купите специальные кресла для них (кресла бывают разные, в зависимости от возраста).

3. При покупке автомобиля закажите все возможные опции безопасности

Единственный совет, который можно дать автомобилистам, – не придавайте значения всевозможным мифам и по возможности консультируйтесь со специалистами, прежде чем принимать решения о покупке.

Выводы

Любовь нашего народа к машине переходит границы разумного. Многие из нас с детства мечтали оказаться за рулем нового "Мерседеса". Некоторым это удалось: у кого-то личный S-Classe, а кто-то водит тяжелые грузовики и малотоннажники. Как выяснилось, оказаться за рулем мало, надо еще грамотно использовать возможности машины... С каждым годом на автомобилях устанавливают все больше активных систем безопасности. ABS стала обязательной для европейских производителей с 1 июля прошлого года, скоро и другая электроника окажется "в законе". Но многие водители до сих пор с сомнением относятся к действиям компьютера, словно рядом — инструктор автошколы, нажимающий на педали. Причина понятна: системы первых поколений были далеки от совершенства, и опытный водитель в реальной дорожной ситуации зачастую переигрывал программиста. Современные автомобили оснащены самыми разными системами активной безопасности – ABS, ASR, EBV, EDS, ESP, DSC и т.д. Хотя их аббревиатуры и отличаются, многие из них выполняют одинаковые задачи Итак, АБС и системы курсовой устойчивости. Хорошо это или плохо? И да, и нет. Подчеркиваю: все, что вы прочитаете здесь, мое субъективное мнение. То, что АБС не дает блокировать колеса – хорошо. Но спорно, что не дает. Во-первых, система прекращает работать на скорости 8-15 км/ч, и если вы этого не знаете, то можете оказаться в очень неприятной ситуации. На скользком покрытии автомобиль покатится как на лыжах, и в сохранности заднего бампера автомобиля, за которым вы решили припарковаться, я сомневаюсь. Если кто-то скажет, что светотехнику ну никак нельзя отнести к системам безопасности автомобиля, я предложу проехать без света по темным улицам города. Вот тогда и посмотрим, кто прав...

Первый вариант ремней безопасности был запатентован в 1907 году. В то время ремни безопасности служили только для фиксации тела водителя и пассажиров на уровне пояса и встречались достаточно редко. Более серьезное внимание им стали уделять после Второй мировой войны. Американские инженеры-авиаторы Хьюдж Де Хевен и Роджер Грисуолд в 1951 году создали Y-образную схему ремня с замком в районе живота

Лучшие умы автомобильных концернов продолжают совершенствовать безопасность автомобиля. Одну из таких разработок в этом году представила Honda Motor Co., Ltd. Ее название – New Crash Compatibility Body Frame (с англ. – новая стойкая к столкновениям конструкция кузова). "Капотная" часть кузова стала более энергоемкой – показатель гашения энергии удара повысился на 50%, за счет этого нагрузка на капсулу салона снизилась на 30%. Denso совместно с Toyota разработали систему Pre-crash Safety System, которая повышает одновременно активную и пассивную безопасность. Обеспечивается это благодаря возможности автономной работы тормозной системы при определении аварийно опасной ситуации и последующей активизации преднатяжителей ремней. Сегодня надувные подушки безопасности – обычное дело не только на дорогих машинах, но и на маленьких (и относительно недорогих) автомобильчиках. Темпоматы АСС, поддерживающие безопасную дистанцию до «лидера», уже встречаются на дорогих современных автомобилях. В основе, как правило, радар миллиметрового диапазона. В качестве альтернативы «микроволновке» на колесах фирма «Simens VDO» предложила измерять расстояние инфракрасным лазером, работающим в невидимом глазу диапазоне, с приемником отраженного луча на основе фотодиода. В остальном принцип тот же, но система, названная ЛИДАР (LIDAR), настолько дешевле, что дала основания говорить о ней как об опции для машин среднего и даже компакт-класса! На некоторых автомобилях, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира, есть специальный выключатель – либо в виде обычной поворотной ручки, либо со скважиной для ключа зажигания. И притом спрятан в укромном месте: в перчаточном ящике, например, или на «торпедо» справа сбоку – случайно не заденешь и не выключишь.

Отдел исследований концерна BMW AG постоянно ведет поиск новых материалов. Исключительная компетентность специалистов компании, работающих в этой области, позволяет разрабатывать уникальные материалы, которые по совокупности своих качеств всегда находятся на высшем техническом уровне. Концерн BMW представляет уникальный термопластичный материал для передних крыльев нового купе BMW 3 серии (Е92). Такое крыло 50% легче стального.

В отличие от прежних стальных элементов, новые крылья обладают высокой термостойкостью, сокращающей повреждения при легких механических воздействиях. Столкновение на минимальной скорости или неудачный маневр на парковке не оставят следов на автомобиле; при легкой деформации деталь принимает свою первоначальную форму! Новый материал представляет лучшие возможности и с точки зрения дизайна. Он обеспечивает более гибкое формование, чем сталь. Это обстоятельство дает дизайнерам больше свободы в создании совершенной формы

Больше комфорта, больше динамики, больше безопасности. Продукты концерна BMW Group всегда соответствуют этим требованиям, даже если условия для движения не всегда оптимальны. Растущая интенсивность движения и связанные с этим последствия, такие как пробки и увеличение продолжительности поездок, а также усложнение многих дорожных ситуаций, повышают привлекательность и пользу систем помощи водителю. Они обеспечивают водителя информацией, облегчают принятие решений и помогают преодолеть неприятные и сложные ситуации. Тем самым они и в сложных условиях способствуют более уверенному управлению автомобилем, что повышает безопасность дорожного движения и доставляет больше удовольствия за рулем

В начале 2005 г. компания Bosch запустила в серийное производство систему Predictive Brake Assist (PBA), представляющую собой первое поколение прогнозирующих систем безопасности Bosch CAPS (Combined Active and Passive Safety). В случаях, когда адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control) определяет, что автомобиль находится на критически близком расстоянии от других транспортных средств и водитель не реагирует на ситуацию, PBA незаметно для него перемещает тормозные колодки ближе к дискам, готовясь к возможному аварийному торможению. Если действительно придется резко тормозить, остановочный путь сократится, так как с помощью системы были выиграны несколько миллисекунд, которые ранее ушли бы на подвод колодок к дискам.

Проблема обеспечения безопасности при плохой видимости – во время тумана, дождя и снегопада – остается актуальной по сей день. Не видя перед собой останавливающегося автомобиля, водитель может не успеть своевременно нажать на педаль тормоза и остановиться. Для решения данной проблемы компания Siemens VDO усовершенствовала свою более раннюю разработку – адаптивный круиз-контроль (АСС), научив его распознавать сработавшие стоп-сигналы у впереди идущего авто, а также эффективно работать в туман, дождь и снег. Добились этого благодаря внедрению в конструкцию системы АСС датчика LIDAR (Light Detection and Ranging), который позволит удешевить систему.

Конструктивно датчик LIDAR состоит из источника инфракрасного излучения, фотодиода, выполняющего функцию приемника отраженных лучей невидимого инфракрасного света, и электроники, обрабатывающей информацию. Датчик непрерывно контролирует время распространения излучаемых и отраженных от препятствия инфракрасных лучей. Имея в распоряжении эту информацию, электроника вычисляет изменение расстояния до впереди идущего транспортного средства. Датчик LIDAR также способен выявлять частицы воды (тумана, дождя). На основании чего электроника делает вывод о плохой видимости и принимает решение о снижении скорости. Для этого электроника может снижать обороты двигателя и задействовать тормозные механизмы. Усовершенствованная система также отличает транспортные средства от объектов недвижимости.

С новым датчиком АСС будет более доступен, поэтому с 2008 года им планируют оснащать автомобили среднего и малого класса.

О безопасности за рулем задумываться не очень приятно. Многие и вовсе пренебрегают ею на дороге. И тем не менее, садясь за руль, вспомните, пожалуйста, что дизайнеры, инженеры и медики позаботились о том, чтобы вам в машине было комфортно и безопасно. Одни называют их активом, другие - пассивом, правы и те и другие, а для нас с вами главное, чтобы все эти средства безопасности спасали нас в трудную минуту. И по большому счету нам абсолютно все равно, как это называется. Главное, чтобы работало. Но производители настаивают на своем, точнее, на своей терминологии и по-своему правы. Ведь активная безопасность - это та, что предотвратит аварию (управление, тормоза и т.д.), а пассивная должна нас спасти в момент аварии (подушки, ремни безопасности и прочее). Наиболее дотошные с неизбывным упорством выясняют, а что все-таки важнее - активная безопасность или пассивная безопасность автомобиля? "Известия" тоже решили выяснить, "кто в доме хозяин", какая безопасность сделает нас еще безопаснее.

С каждым годом на автомобилях устанавливают все больше активных систем безопасности. ABS стала обязательной для европейских производителей с 1 июля прошлого года, скоро и другая электроника окажется "в законе". Но многие водители до сих пор с сомнением относятся к действиям компьютера, словно рядом — инструктор автошколы, нажимающий на педали. Причина понятна: системы первых поколений были далеки от совершенства, и опытный водитель в реальной дорожной ситуации зачастую переигрывал программиста.

41