Режимы регулирования скорости движения вагона при скатывании
На наших горках основным методом регулирования скоростей вагонов является интервально-прицельное торможение, которое выполняется на 1,2,3 и парковой тормозной позиции. Количество тормозных позиций зависит от мощности горки.
На ГПМ и ГБМ как правило две позиции на спускной части и одна позиция в парке, иногда может устраиваться ТП0 перед первой разделительной стрелкой за горбом горки
НА ГСМ устраивают одну или две на спускной части и одну в парке.
НА ГММ может устраиваться только парковая позиция и при обосновании дополнительная одна ТП на спускной части.
ТП0, ТП1 и ТП2 – обеспечивают создание необходимых интервалов между отцепами на спускной части для своевременного перевода стрелок, подтомаживания замедлителей и проследования предельных столбиков.
ТП3 Обеспечивает необходимую дальность вагона и допустимую скорость соударения .
Основной тип замедлителей – балочный, с пневматическими камерами, требуется подвод воздушных сетей, компрессорная станция, аппаратура управления, обеспечивающая поддержание в сети достаточное давление.
Помимо интервально-прицельного торможения в ряде стран используют другие способы регулирования скорости:
Квазинепрерывное торможение
Вагоноосаживатели и вагоноподтягиватели
Различные комбинации вышеперечисленных способов
Лекция проектирование продольного профиля сортировочных горок
ВОПРОСЫ:
Общие положения
Продольный профиль надвижной и перевальной частей сортировочной горки.
Продольный профиль спускной части горки и подгорочных путей
Профиль сортировочной горки состоит из 3 частей:
Надвижной
Перевальной
Спускной
К этим частям предъявляются разные требования, связанные с конструкцией вагонов, структурой составов и отцепов, необходимой скоростью движения.
Расчетная точка и вершина горки определяют длину горочной горловины и профильную высоту горки (разность проектных отметок расчетной точки и высоты горки)
Профильная высота является основным фактором, который влияет на дальность пробега отцепа. Эта высота определяется как сумма профильных высот элементов с разными уклонами
Конструкция профиля горки должна обеспечивать расформирование составов со скоростью не менее установленной Правилами и нормами проектирование сортировочных устройств
Вопрос №2
Продольный профиль надвижной и перевальной частей горки
Профиль надвижной части должен обеспечивать трогание с места полновесного состава в случае экстренной остановки первого вагона на вершине горки. Поэтому высота надвижной части обычно не превышает 1,6-1,8 м
Конструкция надвижной и перевальной части без профильного разделительного элемента
Точка А – условная вершина горки
С увеличением радиусов вертикальных кривых возрастает вероятность не расцепки вагонов и не разъединения отцепов. При уменьшении радиусов возрастает вероятность саморасцепа.
АВ – называется условной площадкой
Надвижная часть проектируется в 2 вариантах более пологие и боле круглые
При таком варианте осложняются условия трогания с места полновесного состава, но легче реализуется переменная скорость роспуска, поэтому может уменьшаться потребная мощность тормозных позиций на спускной части, что удешевляет горку. Необходимо чтобы структура составов состояла преимущественно из легких отцепов, при этом темп роспуска несколько ниже, перерабатывающая способность тоже, на расцепке может стоять 1 составитель
При более пологом варианте легче производится надвиг тяжелых составов, но требуется большая скорость роспуска для обеспечения достаточной дальности пробега в парк, в результате повышается мощность тормозных позиций и из-за высокого темпа надвига как правило нужно 2 горочных составителя
Сумма уклонов надвижной и спускной части, сопрягаемых на вершине горки, должна быть не более 55 промилле