2.4 Квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)

Продольная нагрузка.

Согласно таблице 2.1 [2] N = -2,5 МН прикладывается к заднему упору автосцепного устройства.

Вертикальная нагрузка.

К вертикальной нагрузке относится сила тяжести брутто вагона, которая учитывается автоматически через известное гравитационное поле и плотность материала.

2.5 Квазистатическое сжатие с учетом разности высот автосцепок

взаимодействующих вагонов (I режим)

Продольная нагрузка.

Согласно таблице 2.1 [2] N = -2,5 МН прикладывается к заднему упору автосцепного устройства.

Вертикальная нагрузка.

К вертикальной нагрузке относится сила тяжести брутто вагона, которая учитывается автоматически через известное гравитационное поле и плотность материала.

При нецентральном взаимодействии автосцепок двух вагонов на консоли их кузовов действуют дополнительные вертикальные усилия (рисунок 2.3).

, (2.2)

где – разность уровней осей сцепленных автосцепок, ;

– длина жесткого стержня, образованного двумя сцепленными автосцеп-ками по условным шарнирам в точках опоры на вагоны А и В. Для типовых 4-осных грузовых вагонов с автосцепкой тип СА-3 (установка по ГОСТ 3475–81) принимается при сжатии 2 м.

.

Расстояние a точки приложения силы P от плоскости лобового бруса определяется по формуле:

, (2.3)

Рисунок 2.4 – Условная схема нагруженности консоли вагона при нецентральном

взаимодействии автосцепок двух вагонов

где – конструктивный вылет автосцепки за плоскость концевого бруса, ;

– ход поглощающего аппарата, .

Таким образом:

.

2.6 Квазистатическое растяжение при одинаковом уровне осей

автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)

Продольная нагрузка.

Согласно таблице 2.1 [2] N = +2 МН прикладывается к переднему упору автосцепного устройства.

Вертикальная нагрузка.

К вертикальной нагрузке относится сила тяжести брутто вагона, которая учитывается автоматически через известное гравитационное поле и плотность материала.

2.7 Квазистатическое растяжение с учетом разности высот автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)

Продольная нагрузка.

Согласно таблице 2.1 [2] N = +2 МН прикладывается к переднему упору автосцепного устройства.

Вертикальная нагрузка.

К вертикальной нагрузке относится сила тяжести брутто вагона, которая

учитывается автоматически через известное гравитационное поле и плотность материала.

При нецентральном взаимодействии автосцепок двух вагонов на консоли их кузовов действуют дополнительные вертикальные усилия (рисунок 2.5).

, (2.4)

где – длина жесткого стержня, образованного двумя сцепленными автосцеп-ками по условным шарнирам в точках опоры на вагоны А и В. Для типовых 4-осных грузовых вагонов с автосцепкой тип СА-3 (установка по ГОСТ 3475–81) принимается при растяжении 1,81 м.

.

Расстояние точки приложения силы от плоскости лобового бруса определяется по формуле:

, (2.5)

где – конструктивный вылет автосцепки за плоскость концевого бруса, ;

– ход поглощающего аппарата, .

Таким образом:

.