- •1 Анализ коррозионных повреждений вагона-цистерны
- •1.1 Исследование диагностической карты вагона-цистерны
- •1.2 Коррозионные повреждения рамы и котла вагонов-цистерн модели 15-1443
- •2 Разработка расчетных конечно-элементных моделей для оценки остаточной прочности кузовов вагонов-цистерн
- •2.1 Составление расчетной схемы для расчета на прочность
- •2.2 Определение расчетных нагрузок
- •2.3 Описание основных расчетных схем и расчетных режимов
- •2.4 Квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)
- •2.5 Квазистатическое сжатие с учетом разности высот автосцепок
- •2.6 Квазистатическое растяжение при одинаковом уровне осей
- •2.7 Квазистатическое растяжение с учетом разности высот автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)
- •2.8 Квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •2.9 Квазистатическое сжатие с учетом разности высот автосцепок
- •2.10 Квазистатическое растяжение при одинаковом уровне осей
- •2.11 Квазистатическое растяжение с учетом разности высот автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •2.12 Оценка остаточной прочности вагона-цистерны
- •3 Расчет на прочность вагона-цистерны при квазистатических нагружениях
- •3.1 Расчет на квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей
- •3.2 Расчет на квазистатическое сжатие при разном уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)
- •3.3 Расчет на квазистатическое растяжение при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)
- •3.4 Расчет на квазистатическое растяжение при разном уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (I режим)
- •3.5 Расчет на квазистатическое сжатие при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •3.6 Расчет на квазистатическое сжатие при разном уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •3.7 Расчет на квазистатическое растяжение при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •3.8 Расчет на квазистатическое растяжение при разном уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов (III режим)
- •4 Методика обследования технического состояния вагона-цистерны
- •4.1 Основные задачи методики
- •4.2 Сущность и принципы методики
- •4.3 Порядок проведения контроля технического состояния вагонов-цистерн
- •5 Расчет сравнительной экономической эффективности
- •5.1 Основные положения расчета технико-экономической
- •5.2 Методика определения составляющих экономической
- •5.3 Исходные данные для расчета экономической эффективности
- •5.4 Расчёт сравнительной экономической эффективности
- •6 Энергосбережение и охрана окружающей среды
- •6.1 Роль энергетики в жизни и развитии общества
- •6.2 Международное сотрудничество и проекты
- •6.3 Энергосбережение на железнодорожном транспорте
- •7 Охрана труда при техническом диагностировании
- •7.1 Инструкция по охране труда
- •Работники обязаны:
- •В процессе технического диагностирования вагонов-платформ возможно воздействие на работников следующих вредных и (или) опасных производственных факторов:
- •7.3 Требования по охране труда перед началом работы
- •При проведении осмотра и подготовительных работ с эстакад и смотровых вышек необходимо убедиться в исправности лестниц (трапов), поручней, настилов и ограждений.
- •7.5 Требования по охране труда по окончании работы По окончании работы персонал, занятый на испытании вагонов должен: - сдать работу;
- •Обо всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы необходимо сообщить руководителю испытаний.
- •7.6 Требования по охране труда в аварийных ситуациях Аварийные ситуации и несчастные случаи при подготовке и выполнении работ по диагностированию вагонов-цистерн могут произойти из-за:
- •При поражении электрическим током необходимо:
- •Список литературы
4.3 Порядок проведения контроля технического состояния вагонов-цистерн
Обследование технического состояния производится путем визуального осмотра узлов и деталей вагонов для выявления трещин и повреждений в элементах конструкции вагонов, контрольное обстукивание молотком элементов болтовых и заклёпочных соединений с целью выявления ослабления их крепления (при необходимости – контрольный демонтаж). В первую очередь обследуются зоны, элементы и узлы наиболее ответственных и несущих конструкций. К ним относятся:
- соединение несущих поперечных и продольных элементов (особенное внимание уделяется сочленению шкворневых и хребтовой балки);
- зоны упорных угольников;
- зоны опирания котла-цистерны;
Выявленные неисправности заносятся в карту обследования технического состояния, где отражаются реквизиты вагона-цистерны (модель, номер, год постройки, даты периодических ремонтов, принадлежность, назначение); неисправности, отражённые в текстовом виде и на эскизах с указанием их местоположения и размеров.
На следующем этапе производится толщинометрия основных несущих элементов конструкции вагона при помощи ультразвукового толщиномера с целью выявления зон и степени утонения элементов металлоконструкций.
4. При проведении контроля технического состояния вагонов-цистерн, измерений толщин элементов рамы используются следующие инструменты и приборы:
линейка измерительная не менее 300 мм по ГОСТ 427;
рулетка измерительная по ГОСТ 7502;
ультразвуковой толщиномер ГОСТ 28702;
штангенциркуль по ГОСТ 166;
капроновая нить диаметром 2 мм;
лупа с 4-х кратным увеличением;
молоток с ручкой длиной 0,6-0,7 м массой до 300 г.
Измерение толщин основных несущих элементов металлоконструкции производится независимо от того, обнаружен или не обнаружен дефект этих элементов визуально.
Фактическую толщину сечения измеряемых элементов металлоконструкции принимают наименьшей из замеренных на участках, в наибольшей степени подверженных коррозии или трещинам.
За начальную толщину принимаются значения, указанные в конструкторской документации (проектные значения).
Глубину местных коррозийных каверн, определяют путем непосредственного измерения индикатором – глубомером.
Величину прогибов и выпучиваний элементов металлоконструкции определяют прикладыванием прямолинейной рейки или с помощью натянутой капроновой нити в зависимости от длин измеряемых деформированных элементов металлоконструкции.
Измерение фактической толщины элементов кузова производится с помощью ультразвукового толщиномера с погрешностью не хуже 0,1 мм. В отдельных случаях (при выявлении локальных мест коррозии) измерение толщин должно дополнительно производиться на дефектных участках с указанием их месторасположения на схеме.
Перед измерением толщин элементов кузова поверхность должна быть очищена от грязи и лакокрасочных покрытий до металла с помощью скребка, шабера (наждачной бумаги).
Применяемые средства измерений должны быть технически исправными, поверенными или аттестованными в установленном порядке.