Введение
Белорусская железная дорога является основой транспортного комплекса Республики Беларусь. На нее приходится большая доля грузооборота страны, в которой значительную часть составляет перевозка нефти и нефтепродуктов.
По итогам работы за 10 месяцев 2013 г. Белорусской железной дорогой перевезено 115,1 млн. тонн грузов, в том числе в международном сообщении (ввоз, вывоз, транзит) – 78,7 млн. тонн.
В структуре международных грузовых перевозок наибольший удельный вес (32%) приходится на транзит, который составляет 37,5 млн. тонн.
Следует отметить, что доля российских внешнеторговых грузов в общем объёме транзитных перевозок по итогам 10 месяцев 2013 г. по Белорусской железной дороге составляет 91%, это в первую очередь:
- каменный уголь (доля 60,1%), перевозки которого составили 20,7 млн. тонн;
- нефть и нефтепродукты (доля 16,9%), перевозки составили 5,8 млн. тонн.
В последние годы на железных дорогах стран СНГ наблюдается тенденция к увеличению перевозок различных нефтепродуктов (бензин, авиатопливо, дизель и другое), поэтому необходимо снабдить вагонный парк достаточным количеством цистерн.
В среднесрочной перспективе на железнодорожный транспорт усилится конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта (ввод новых участков трубопроводов), прежде всего за нефть и нефтепродукты.
Железнодорожному транспорту сложно соперничать с трубопроводным по величине тарифов на транспортировку грузов, однако и у него есть свои неоспоримые преимущества. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе.
Сегодня, в условиях обостряющейся конкуренции на рынке транспортных услуг, выгодное географическое положение и потенциальные возможности республики, сами по себе, не могут обеспечить привлечение дополнительных транзитных грузопотоков.
В целях создания условий для обеспечения стабильного роста грузовых перевозок в республике утверждены Правительством и реализуются:
- Государственная программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 гг.
- Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г.
- Государственная программа развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007-2017 гг.
Основные направления реализации программ предусматривают: совершенствование нормативной правовой базы; модернизацию транспортной инфраструктуры; проведение эффективной гибкой тарифной политики и внедрение современных информационных технологий.
Для сохранения и роста грузопотоков железнодорожному транспорту необходимо активно развивать маркетинговую деятельность: искать новые перспективные направления, повышать скорость, надежность доставки грузов, сохранять привлекательность тарифов на грузоперевозки.
Ряд вагоностроительных заводов разработали концептуально новые модели цистерн, внесли модернизацию в уже существующие конструкции. В разработках «Уралвагонзавода» много внимания было уделено тому, чтобы сконструировать максимально простой механизм выгрузки – котел выполняется с ломанной осью, чтобы обеспечить наиболее полный слив груза. На заводе ''Азовмаш'' разрабатываются цистерны котлы которых усиливаются шпангоутами и закреплены жестко на раме, на концевых частях устанавливаются защитные экраны. Также используются материал для изготовления котла, который позволяет перевозить груз при очень низких температурах (-50…-70 градусов).
При проектировании новых вагонов и анализе напряженно-деформированного состояния эксплуатируемого парка вагонов, кузова и их тонкостенные элементы рассчитываются на прочность в соответствии с требованиями «Норм для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)». Критерием соответствия конструкции кузова вагона является недопущение превышения расчетных напряжений допускаемых значений.
Оценка напряженно-деформированного состояния конструкций железнодорожного подвижного состава позволяет принять грамотные технические решения, направленные на обеспечение их равнопрочности.
Для перехода к системе ремонта «по техническому состоянию» весьма актуальной представляется разработка методики оценки технического состояния вагонов, ориентированной на применение персональных ЭВМ и современных диагностических средств.
Целью данного дипломного проекта является разработка конечно-элементной модели конструкции вагона-цистерны, для анализа ее напряженно-деформированного состояния, а так же разработки методики обследования технического состояния данного вагона.
1 Анализ коррозионных повреждений вагона-цистерны
1.1 Исследование диагностической карты вагона-цистерны
Сотрудниками лаборатории ТТОРЕПС собран достаточно большой объем статистического материала о коррозионных повреждениях вагонов-цистерн, на период с 2010 года по настоящий момент было обследовано техническое состояние 189 вагонов-цистерн.
Обследование производилось с учетом диагностических карт (рисунок 1.1-1.2). Его результаты использовались для исключения вагонов из инвентарного парка и получения информации о техническом состоянии рамы и котла для оценки их остаточной несущей способности с учетом остаточных толщин.
Рисунок 1.1 – Диагностическая карта для исследования рамы
вагонов-цистерн модели 15-1443
Рисунок 1.2 – Диагностическая карта для исследования котла
вагонов-цистерн модели 15-1443
Величина остаточных толщин элементов рам и котлов вагонов-цистерн оценивалась по результатам выборочного замера их толщины. Замеры производились неразрушающим методом контроля с помощью ультразвукового толщиномера 26 MG по 16 контрольным точкам рамы и 30 точкам котла. Результаты обследования технического состояния по каждому из вагонов заносились в диагностические карты и затем в ЭВМ в виде банка данных для последующей обработки.
Наряду с замером толщины элементов рамы и котла производился визуальный контроль: наличие трещин, изломов, деформации элементов и остаточных толщин. Результаты такого контроля также заносились в диагностические карты.
На основании анализа технического состояния вагонов установлено, что элементы рамы в основном имеют незначительные коррозионные повреждения (до 10%).
На рисунках 1.3–1,48 показаны зависимости толщин элементов рам и котлов вагонов-цистерн от срока их эксплуатации.
1.2 Коррозионные повреждения рамы и котла вагонов-цистерн модели 15-1443
Анализ коррозионных повреждений хребтовой балки в точках 1-4 сечений 3-4 (рисунок 1.1).
Сечение 3. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 11,5 мм. Из графика (рисунок 1.3) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35, 38 годе эксплуатации и соответствует 11,1 мм, что ниже номинальной величины на 3,5%.
Рисунок 1.3 – Хребтовая балка, сечение 3, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 11,5 мм. Из графика (рисунок 1.4) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 и 36 годах эксплуатации и соответствует 11,2 мм, что ниже номинальной величины на 2,7%.
Рисунок 1.4 – Хребтовая балка, сечение 3, точка 2
Номинальная величина толщины для точки 3 составляет 7,0 мм. Из графика (рисунок 1.5) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32, 35 и 36 годах эксплуатации и соответствует 6,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,5%.
Рисунок 1.5 – Хребтовая балка, сечение 3, точка 3
Номинальная величина толщины для точки 4 составляет 7,0 мм. Из графика (рисунок 1.6) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 6,7 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.6 – Хребтовая балка, сечение 3, точка 4
Сечение 4. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 11,5 мм. Из графика (рисунок 1.7) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 и 38 годах эксплуатации и соответствует 11,1 мм, что ниже номинальной величины на 3,5%.
Рисунок 1.7 – Хребтовая балка, сечение 4, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 11,5 мм. Из графика (рисунок 1.8) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 и 36 годах эксплуатации и соответствует 11,2 мм, что ниже номинальной величины на 2,7%.
Рисунок 1.8 – Хребтовая балка, сечение 4, точка 2
Номинальная величина толщины для точки 3 составляет 7,0 мм. Из графика (рисунок 1.9) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32, 35 и 36 годах эксплуатации и соответствует 6,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,5%.
Рисунок 1.9 – Хребтовая балка, сечение 4, точка 3
Номинальная величина толщины для точки 4 составляет 7,0 мм. Из графика (рисунок 1.10) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 6,7 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.10 – Хребтовая балка, сечение 4, точка 4
Анализ коррозионных повреждений первой шкворневой балки в точках 1, 2 сечений 1, 2 (рисунок 1.1).
Сечение 1. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.11) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,8 мм, что ниже номинальной величины на 2,5%.
Рисунок 1.11 – Первая шкворневая балка, сечение 1, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.12) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,8 мм, что ниже номинальной величины на 2,5%.
Рисунок 1.12 – Первая шкворневая балка, сечение 1, точка 2
Сечение 2. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.13) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,25%.
Рисунок 1.13 – Первая шкворневая балка, сечение 2, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.14) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,25%.
Рисунок 1.14 – Первая шкворневая балка, сечение 2, точка 2
Анализ коррозионных повреждений второй шкворневой балки в точках 1, 2 сечений 1, 2 (рисунок 1.1).
Сечение 1. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.15) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,8 мм, что ниже номинальной величины на 2,5%.
Рисунок 1.15 – Вторая шкворневая балка, сечение 1, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.16) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,25%.
Рисунок 1.16 – Вторая шкворневая балка, сечение 1, точка 2
Сечение 2. Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.17) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,9 мм, что ниже номинальной величины на 1,25%.
Рисунок 1.17 – Вторая шкворневая балка, сечение 2, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 8,0 мм. Из графика (рисунок 1.18) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 7,8 мм, что ниже номинальной величины на 2,5%.
Рисунок 1.18 – Вторая шкворневая балка, сечение 2, точка 2
Анализ коррозионных повреждений броневого листа котла в точках 1, 2, 9, 10, 15, 16 (рисунок 1.2).
Номинальная величина толщины для точки 1 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.19) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35, 38 годах эксплуатации и соответствует 10,5 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.19 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 1
Номинальная величина толщины для точки 2 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.20) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35, 38 годах эксплуатации и соответствует 10,5 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.20 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 2
Номинальная величина толщины для точки 9 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.21) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 10,4 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.21 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 9
Номинальная величина толщины для точки 10 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.22) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 10,6 мм, что ниже номинальной величины на 3,7%.
Рисунок 1.22 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 10
Номинальная величина толщины для точки 15 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.23) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 10,3 мм, что ниже номинальной величины на 6,4%.
Рисунок 1.23 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 15
Номинальная величина толщины для точки 16 составляет 11,0 мм. Из графика (рисунок 1.24) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 10,3 мм, что ниже номинальной величины на 6,4%.
Рисунок 1.24 – Броневой лист котла вагона-цистерны, точка 16
Анализ коррозионных повреждений среднего листа котла в точках 3 – 6, 11, 12, 17 – 20 (рисунок 1.2).
Номинальная величина толщины для точки 3 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.25) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32, 35 годах эксплуатации и соответствует 8,6 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.25 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 3
Номинальная величина толщины для точки 4 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.26) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,5 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.26 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 4
Номинальная величина толщины для точки 5 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.27) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,6 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.27 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 5
Номинальная величина толщины для точки 6 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.28) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,5 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.28 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 6
Номинальная величина толщины для точки 11 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.29) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,8 мм, что ниже номинальной величины на 2,3%.
Рисунок 1.29 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 11
Номинальная величина толщины для точки 12 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.30) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,7 мм, что ниже номинальной величины на 3,4%.
Рисунок 1.30 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 12
Номинальная величина толщины для точки 17 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.31) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 и 35 годах эксплуатации и соответствует 8,6 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.31 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 17
Номинальная величина толщины для точки 18 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.32) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,5 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.32 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 18
Номинальная величина толщины для точки 19 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.33) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,7 мм, что ниже номинальной величины на 3,4%.
Рисунок 1.33 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 19
Номинальная величина толщины для точки 20 составляет 9,0 мм. Из графика (рисунок 1.34) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 годе эксплуатации и соответствует 8,6 мм, что ниже номинальной величины на 4,5%.
Рисунок 1.34 – Средний лист котла вагона-цистерны, точка 20
Анализ коррозионных повреждений верхнего листа котла в точках 7, 8, 13, 14, 21, 22 (рисунок 1.2).
Номинальная величина толщины для точки 7 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.35) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 8,4 мм, что ниже номинальной величины на 6,7%.
Рисунок 1.35 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 7
Номинальная величина толщины для точки 8 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.36) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32, 35 и 38 годах эксплуатации и соответствует 8,4 мм, что ниже номинальной величины на 6,7%.
Рисунок 1.36 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 8
Номинальная величина толщины для точки 13 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.37) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 8,5 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.37 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 13
Номинальная величина толщины для точки 14 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.38) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 8,4 мм, что ниже номинальной величины на 6,7%.
Рисунок 1.38 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 14
Номинальная величина толщины для точки 21 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.39) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 8,5 мм, что ниже номинальной величины на 5,5%.
Рисунок 1.39 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 21
Номинальная величина толщины для точки 22 составляет 9 мм. Из графика (рисунок 1.40) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 8,4 мм, что ниже номинальной величины на 6,7%.
Рисунок 1.40 – Верхний лист котла вагона-цистерны, точка 22
Анализ коррозионных повреждений днища котла в точках 23 – 30 (рисунок 1.2).
Номинальная величина толщины для точки 23 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.41) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 10,2 мм, что ниже номинальной величины на 7,3%.
Рисунок 1.41 – Днище котла вагона-цистерны, точка 23
Номинальная величина толщины для точки 24 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.42) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.42 – Днище котла вагона-цистерны, точка 24
Номинальная величина толщины для точки 25 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.43) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 36 годе эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.43 – Днище котла вагона-цистерны, точка 25
Номинальная величина толщины для точки 26 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.44) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 годе эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.44 – Днище котла вагона-цистерны, точка 26
Номинальная величина толщины для точки 27 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.45) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32, 35 и 38 годах эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.45 – Днище котла вагона-цистерны, точка 27
Номинальная величина толщины для точки 28 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.46) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 38 годе эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.46 – Днище котла вагона-цистерны, точка 28
Номинальная величина толщины для точки 29 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.47) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 32 и 35 годах эксплуатации и соответствует 10,1 мм, что ниже номинальной величины на 8,2%.
Рисунок 1.47 – Днище котла вагона-цистерны, точка 29
Номинальная величина толщины для точки 30 составляет 11 мм. Из графика (рисунок 1.48) видно, что минимальная величина остаточной толщины наблюдается при 35 и 38 годах эксплуатации и соответствует 10,0 мм, что ниже номинальной величины на 9,1%.
Рисунок 1.48 – Днище котла вагона-цистерны, точка 30
Анализ показал следующее.
Толщина нижнего листа (номинальная толщина 11 мм):
- в концевых сечениях – варьируется от 9,1 до 11,8 мм, среднее значение – 10,5 мм;
- в среднем сечении – от 9,0 до 11,8 мм, среднее значение – 10,4 мм;
Толщина боковых листов (номинальная толщина 9 мм):
- в концевых сечениях нижней части – изменяется от 8,1 до 9,6 мм, среднее значение – 8,85 мм;
- в среднем сечении нижней части – от 7,7 до 9,3 мм, среднее значение – 8,5 мм;
- в концевых сечениях верхней части – от 7,7 до 9,3 мм, среднее значение – 8,5 мм;
Толщина верхних листов (номинальная толщина 9 мм):
- в концевых сечениях – от 7,8 до 9,2 мм, среднее значение – 8,5 мм;
- в среднем сечении – от 7,8 до 9,4 мм, среднее значение –8,6 мм;
Толщина листов днища (номинальная толщина 11 мм):
- в нижней части – изменяется от 9,3 до 10,9 мм, среднее значение – 10,1 мм;
- в верхней части – от 9,1до 11,3 мм, среднее значение – 10,2 мм;
Для нижнего, боковых и верхних листов цилиндрической части котла, а также листов днищ были установлены статистические законы распределения толщин для цистерн с просроченным сроком службы.
Полученные законы распределения позволяют установить вероятность заданной степени повреждения котла за срок службы цистерны или указать для заданной вероятности степень повреждения котла цистерны. Они могут быть использованы также для моделирования технического состояния и остаточной несущей способности котлов цистерн с учетом коррозионных повреждений.
Приведенные результаты позволяют сделать следующие выводы.
За срок службы у большей части вагонов-цистерн имеет место незначительное уменьшение толщины элементов котла вследствие коррозионных повреждений, а, следовательно, и незначительное снижение несущей способности котлов. Причем по длине листов оно примерно одинаковое.
Металлоемкость котла может быть снижена за счет обоснования предельных толщин листов котла, используя конечно-элементную модель котла, по критериям потери ими прочности и устойчивости.
Как показало обследование технического состояния котлов цистерн, основным видом их повреждений являются трещины:
- по сварке патрубка с котлом;
- по сварке горловины с котлом;
- под кронштейном лестницы;
- по уклону нижнего листа в зоне размещения сливного прибора.
Наиболее часто встречающейся неисправность – трещины в нижнем листе в зоне расположения сливного прибора.