Купить железнодорожный проездной в Москве

Transtour travel: www.transtour.ru; t 792 38 38, 792 53 40

Евро Ллойд: www.eurolloyd.ru; t 935 79 16

Аэроклуб Тур: www.aeroclub-tour.ru; t 744 11 70

ОАО «Российские Железные Дороги» (проездные InterRail не продают): www.rzd.ru; t 262 06 04 (справочная).

Билет на «одну остановку»

Путешествия по железным дорогам пользуются в России огромной популярностью. Для большинства дальних поездок это основной вид транспорта. Российские путешественники знают, что если денег на полный билет не хватает, то можно воспользоваться «методом одной остановки» — купить билет до ближайшей станции, но там не выходить, а ехать столько, сколько нужно. Этот же метод применим практически на всех железных дорогах. Проще всего — в Европе. Там контролеры постоянно сопровождают состав. Поэтому, зайдя в поезд на остановке, нужно сразу же отправляться на поиски контролера — пока билет еще действует. А потом, как «уже проверенный», можешь ехать столько, сколько нужно. Если же вдруг (что бывает очень редко) выяснится, что «проехал нужную станцию», то всегда можно объяснить это собственным географическим кретинизмом или обвинить контролера в том, что он не предупредил, когда нужно было выходить. При коротких поездках можно использовать другой вариант. Купить билет до первой же ближайшей остановки, но в противоположном направлении. Тогда контролеру можно будет объяснить, что едешь-едешь и никак не можешь дождаться, когда же нужно выходить. Ну ошибся! С кем не бывает? В таком случае контролер не высадит на первой же остановке, а посоветует доехать до узловой станции и там «пересесть на поезд, идущий в обратном направлении».

! Железные дороги Азии

В Азии железных дорог значительно меньше, чем в Европе, и только две из них пересекают весь евразийский континент. Всемирно известная Транссибирская магистраль связывает Москву с Владивостоком. Расстояние в 9200 км скорый поезд проходит за 7 суток. Примерно на полпути на юг отходит ветка, по которой через Монголию можно доехать до Пекина, а затем дальше на юг вплоть до Хошимина на самом юге Вьетнама. Возле Владивостока еще одна ветка отходит в сторону Северной Кореи. Первый конкурент у этой трансконтинентальной трассы появился только 1990-х гг. Так называемая Евразийская железная дорога проходит значительно южнее: через Алма-Аты, Урумчи и Пекин до Шанхая. Она также связана со всей остальной сетью китайских железных дорог, а через Туркменистан можно проехать до Ирана, Пакистана и Индии. В бедных и многонаселенных странах Азии железная дорога по-прежнему — самым массовый, дешевый, безопасный и надежный вид транспорта. Хотя, конечно, европейской пунктуальности ожидать не приходится. Однажды на станции Тренгалек, в центре индонезийского острова Ява, я ждал прибытия проходящего поезда. По расписанию он должен был проходить в 9.37. И каково же было мое удивление, когда поезд подошел к платформе точно в это время, ни секундой раньше, ни секундой позже. То, что я не в Германии, выяснилось уже в пути при проверке билетов. Оказалось, я попал на предыдущий поезд, опаздывавший на 4 ч. Своего же поезда пришлось ждать на одной из узловых станций. Опоздания в Азии случаются настолько часто, что, например, во Вьетнаме, покупая билет на проходящий поезд, не так важно знать, является ли он скорым или пассажирским, важнее — откуда вышел: чем дальше место старта, тем большее опоздание.

В Иране, Индии и Китае, где уже существуют мощные железнодорожные системы, продолжается строительство новых дорог и электрификация старых, модернизируется подвижной состав. Уже сейчас практически в любой район Индии или Китая можно добраться на поезде. Но сквозного железнодорожного сообщения между этими странами пока нет. Активно строится китайская железная дорога из центральных районов страны в Тибет. После окончания строительства в 2006 г. она станет самой высокогорной дорогой в мире (но уже сейчас можно прямо на поезде попасть в Шамбалу — так назвали один из ничем, кроме названия, не примечательных полустанков). При технической и финансовой помощи Малайзии идет реконструкция и строительство новых участков иранской железнодорожной сети.

Индия

В Индии первые железные дороги появились в 1853 г. Сейчас они имеют общую протяженность свыше ПО тыс. км и связывают 6867 железнодорожных станций (www.indi-anrail.gov.in). На разных участках колея имеет различную ширину, поэтому часто приходится пересаживаться с поезда на поезд. Между крупнейшими мегаполисами (Дели, Бомбей, Калькутта, Мадрас) курсируют скоростные поезда с вагонами, оснащенными кондиционерами воздуха. Обычные поезда-экспрессы значительно менее комфортабельны и составлены из вагонов 1-, 2- и 3-го классов.

В связи с бедностью большей части населения индийские железнодорожные тарифы — одни из самых низких в мире (www. irctc.co.in). Этим часто пользуются спекулянты, обманывающие доверчивых туристов. Например, Николай Лыков рассказывал, как однажды через посредника купил билет на поезд от Дели до непальской границы сравнительно, как ему казалось, дешево — всего за 10 $. Цена в билете, правда, была тщательно замазана, и только уже в пути выяснилось, что билет стоит всего 1 $. Действительно, в реальность таких «смешных» цен поначалу даже трудно поверить. Но ведь и сервис за эти деньги соответствующий. Поэтому редко кто из иностранцев отваживается второй раз поехать в индийском вагоне 3-го класса, предпочитая немного доплатить за комфорт, отсутствие давки и свежий воздух.

Билеты в спальные вагоны с кондиционированным воздухом продают в специальных кассах для иностранцев в Дели, Момбаи, Калькутте и Мадрасе. Там можно одновременно купить билет и зарезервировать спальное место, а так же приобреси билеты на поезда, отправляющиеся с любых других крупных индийских станций. На обычных вокзалах все это приходится делать в разных кассах.

Проездные билеты IndRail Pass бывают трех классов (АС1, АС2 и II класс) и продаются на любой срок от 1 до 90 дней. Проезд по этим проездным чаще всего оказывается дороже, чем по отдельным стандартным билетам. Но плюс проездного билета в том, что по нему можно забронировать место даже на поезд, на который в кассах билетов уже не продают.

Расписания поездов можно найти на региональных сайтах индийских железных дорог: Северные (www.uttarrailway.com); Центральные (www.cr-mumbai.com); Южные (www.southernrailway.org); Юго-Восточные (www.serailway.com); Южно-Центральные (www.scrail-way.gov.in); Западные (www.west-ernrailwayindia.com); Конкан (штат Iba, www.westernrailwayindia.com).

Китай

В Китае железная дорога — самый популярный вид внутреннего транспорта. В восточной — самой густонаселенной — части страны создана очень разветвленная сеть, а в западной, преимущественно горной и пустынной местности, а также на севере у границ России дорог пока сравнительно мало. Примерно шестая часть всех дорог уже электрифицирована, а паровозы остались только на некоторых грузовых линиях.

В связи с общим экономическим бумом в стране китайские железные дороги с каждым годом становятся все лучше и лучше: реконструируются вокзалы и пути, на линии выходят новые составы. В 2006 г. открывается самая высокогорная в мире железная дорога (до 5000 м над уровнем моря), связывающая столицу Тибета Лхасу с Пекином, Шанхаем и Гуанчжоу. Главным железнодорожным узлом является Пекин, а в недавно присоединенный Гонконг ходят два специальных экспресса — из Пекина и Шанхая.

Китайские поезда бывают трех типов — обычные (зеленые), скорые и экспрессы (голубые). Первые более медленные, более грязные и без кондиционеров, а вторые (в расписаниях их обозначают с добавлением к номеру буквы «К») — значительно комфортабельнее, но почти в 2 раза дороже.

Расстояния в Китае огромные, а движение сравнительно медленное, поэтому многие переезды даже в пределах восточной части страны занимают сутки и больше. Поэтому в последние годы началось создание специальных высокоскоростных поездов. Уже сейчас они курсируют между Пекином и Тяньцзинем, а также между Шанхаем и Нанкином.

Вагоны в Китае бывают четырех типов: сидячий жесткий («ин-цзо» — типа нашей электрички), сидячий мягкий («жуаньцзо» — самолетные сиденья, все с номерами), спальный жесткий («инцзо» — плацкарт) и спальный мягкий («жуань-во» — купе). Спальные вагоны есть только в ночных поездах. Мягкий спальный вагон аналогичен нашему купе — четыре полки в каждом из закрывающихся отсеков; жесткий спальный вагон — аналог нашего плацкартного (только все полки располагаются по одну сторону прохода и не по две, а по три, одна над другой).

Разница в тарифах между классами довольно существенна. Каждый следующий дороже предыдущего примерно в 1,5 раза. Например: проезд на 2000 км в сидячем вагоне 3-го класса — 110 юаней; в плацкарте — 210 юаней; в купе — 360 юаней (1 $ = 8,2 юаня). Проезд в «фирменном» поезде (только со спальными вагонами) от Пекина до Шанхая стоит 45 $/60 $ (жесткий/мягкий), а из Пекина в Гуанчжоу — 70 $/120 $.

На крупных вокзалах есть специальные кассы для иностранцев (в них тоже стоит много китайцев -жители Пзнконга считаются «иностранцами»). Там очереди намного короче, чем в общем зале, да и публика интеллигентнее. Но в случае необходимости, можно покупать билеты в общих кассах без очереди (китайцы, нетерпимые к прорывающимся без очереди соотечественникам, обычно легко пропускают вперед иностранцев).

На вокзалах расписания с ценами вывешивают на стенах кассового зала. Как и расписания на официальных интернет-сайтах железных дорог (www.chinamor.cn.net), они все написаны исключительно на китайском языке: станции назначения — иероглифами, а номера, время отправления и стоимость проезда (в юанях) — арабскими цифрами. В Интернете можно найти расписания и на английском языке (www.chinatt.org/qr.htm), но только скорых поездов, курсирующих между крупными станциями.

Билеты на «фирменные» поезда начинают продавать за 20 дней до отправления, на остальные — за 5-10 дней. Чтобы купить билет, необязательно знать китайский язык. Достаточно дать кассиру бумажку, на которой написано название станции, время отправления поезда и стоимость (по ней будет понятно, какой тип вагона).

Пока не разберешься в системе функционирования китайских дорог, могут происходить недоразумения. Но относиться к ним нужно с юмором — китайцы всегда искренне пытаются помочь иностранцам. Однажды мы с друзьями, выезжая из Пекина на юг, купили билеты до первой крупной остановки — до совершенно не известного нам города Баодинг. Дело было ночью, и эту станцию попросту проспали, уехав раза в четыре дальше, чем собирались. Так мы оказались на станции Шилдзяшуанг. На выходе из вокзала толстые женщины, одетые в форменные зеленые шинели, проверяли у выходящих пассажиров билеты. Причем, как оказалось, делают они это достаточно внимательно. Бдительная контролерша, заметив, что у нас «неправильные» билеты, закрыла выход своей грудью и громко завопила. Ей на помощь тут же прибежали еще несколько человек в форме, судя по погонам, уже какое-то начальство. Все рвались спасти «глупых иностранцев». Я пытался объяснить как словами, так и жестами, что это нам не нужно.

- Мы и сами сможем вернутьсяназад в Баодинг! Только пропустите в город!

Мои слова поняли, но расценили как очередное доказательство «глупости иностранца».

- Это Шилдзяшуанг! А у вас билеты до Баодинга! — твердили хором десять китайцев.

Судя по знакам различия на форменных шинелях, в нашем «спасении» принимало участие уже все начальство этой крупной железнодорожной станции. Не обращая внимания на наши протесты, они перекомпостировали нам билеты и «под конвоем» отвели назад на платформу, к которой как раз подходил идущий в Пекин поезд. Проводника строго предупредили проследить за тем, чтобы «глупые иностранцы» опять не потерялись. Он практически ни на секунду не выпускал нас из виду, а в Баодинге так активно взялся помогать выйти, что чуть ли не выталкивал на платформу.

Но, что самое интересное, и в Баодинге нам не удалось с первой попытки выйти в город. Там на выходе также была проверка билетов. Бдительная контролерша заметила, что хотя билеты у нас именно до этой станции, но на другой поезд. Такой там жесткий контроль! И без всяких новомодных штучек вроде компьютеров и электронных сканеров!

Этот случай не заставил изменить привычку путешествовать спонтанно. Но дал понять, что в Китае на выходе со станции билет лучше не показывать. Лучше сделать вид, что просто не понимаешь, что от тебя требуется. Позднее выяснилось, что точно так же можно не показывать билет и контролеру в поезде.

В результате оказывается, что именно по Китаю и можно путешествовать спонтанно. Для этого на станции достаточно за 1 юань купить билет для входа на перрон (без билета туда не пустят). Потом можно садиться в любой понравившийся поезд и ехать сколько хочешь. Во время движения в вагоне периодически появляются контролеры. Но им совсем не обязательно показывать билет. Достаточно сказать что-нибудь по-русски. Например, бессмертное: «Каждый год 31 декабря мы с друзьями ходим в баню...» Для китайцев, как известно, самое страшное в жизни — потерять лицо. Поэтому контролер в присутствии пассажиров не может показать, что не понимает того, что ему говорят. Ему проще махнуть на «глупого иностранца» рукой и пойти дальше. Когда же возникнет

желание сойти с поезда, то на выходе из станции вместо билета можно сказать: «Кстати, я вашим коллегам уже говорил о том, что 31 декабря...» И можно спокойно выходить.

Япония

В Японии железные дороги также -важнейший вид транспорта. Первая железнодорожная линия длиной 28 км была открыта в 1872 г. между Симбаси (Токио) и Иокогамой, а к 1900 г. была создана государственная сеть железных дорог по всей стране (www.japanrail.com). Сейчас ее общая протяженность составляет свыше 27 тыс. км. Для того чтобы связать в единую сеть все крупнейшие острова, пришлось построить самый длинный в мире подводный туннель. Туннель «Сейкан», проложенный через пролив Цугару между японскими островами Хонсю и Хоккайдо, опускается на глубину до 240 м ниже уровня моря и имеет длину свыше 53 км.

Большая часть дорог контролируется группой компаний JR, созданной после приватизации в 1987 г. «Японских национальных железных дорог» (JNR). Но есть и множество мелких железнодорожных компаний. Англоязычные расписания есть на сайте Национальной туристической организации Японии (JNTO, www.jnto.go.jp).

Первая линия скоростных суперэкспрессов «Синкансэн» (Shinkansen) была пущена в октябре 1964 г. (накануне Токийской олимпиады) и связала Токио с Оса-кой. Колея шириной 1435 мм неимеет одноуровневых пересечений.Она отличается плавностью поворотов и склонов и предназначенатолько для перевозки пассажиров.Это позволяет поездам развиватьскорость 200 км/ч. Сейчас экспрессы «Синкансэн» ходят по дорогам общей протяженностью свыше 2100 км. В 1997 г. появился новый тип суперэкспрессов с максимальной скоростью до 300 км/ч. Например, поезд новой модели «Нодзоми» проходит 1069 км, разделяющих Токио и Хакату, всего за 5 ч.

За время существования экспрессов «Синкансэн» с ними никогда не случалось серьезных аварий.Они отправляются с интервалом в 5-6 мин каждое утро и каждый вечер. Кроме суперэкспрессов наяпонских дорогах можно увидеть«ограниченные экспрессы»

(Tokkyu), экспрессы (Kyuko), скорые поезда (Kaisoku) и местные поезда (Futsu). В крупных мегаполисах пригородные поезда ходят, как городской транспорт, с интервалом в 2-3 мин.

Проезд даже на самом медленном японском поезде обходится сравнительно дорого, а на поездах «Синкансэн» он ничуть не дешевле, чем перелет на то же расстояние на самолете. Например, поездка из Токио в Киото на скором поезде занимает всего 2 ч 40 мин, но билет в одну сторону стоит 13 тыс. иен. От Киото до Осаки обычный поезд идет 30-40 мин. (билет 350-500 иен), а сверхскоростной -15 мин. (билет от 2000 иен).

Сейчас каждая семья в Японии имеет собственный автомобиль (или несколько), но из-за постоянных пробок на дорогах поезд остается самым надежным и быстрым видом как междугородного, так и городского транспорта.

Для иностранных туристов существуют проездные билеты Japan Rail Pass на 7,14 и 21 день, дающие возможность неограниченных путешествий по сети JR (включая все поезда «Синкансэн» за исключением поезда «Нодзоми»). Обычные

проездные дают право на проезд только в стандартных вагонах, а «зеленые» — в более комфортабельных «зеленых» вагонах. Для тех, кто планирует интенсивно путешествовать по стране, проездной дает возможность существенно сэкономить на оплате проезда. Например, если обычный билет на проезд от Токио до Киото стоит 13 тыс. иен, то проездной на 7 дней — всего 28 тыс. иен. (1 $ = 110 иен). Проездные для иностранцев продают заранее, до приезда в Японию, а использовать в течение ближайших 90 дней с момента въезда (если вы направляетесь в Японию не напрямую из России, купить проездной можно и по пути — за информацией можно обращаться в представительства японского министерства туризма или авиакомпании JAL).

По приезде в Японию можно купить только региональные проездные: Hokkaido Rail Pass (на 3/5 дней); JR East Pass (на 5/10 дней); JR Kyushu Rail Pass (на 5 дней).

В Токио существует разветвленная сеть линий городской железной дороги. Для удобства ориентации поезда каждой линии выкрашены в свой цвет. Кольцевая линия Ямано-те (поезда зеленого цвета или серебряные с зелеными полосами) имеет протяженность 35 км. Линия Чуо (поезда оранжевого цвета) идет с востока на запад Токио в пригород Такао. По центру города проходит линия Собу (желтые поезда). Линия Кейхин Тохоку (голубые поезда) идет с севера (район Омийа в префектуре Сайтама) на юг (район Офуна в префектуре Канагава). Стоимость проезда по Токио зависит от расстояния (от 120 иен). Билет проверяют не только на входе, но и на выходе (если проехать дальше, чем было оплачено, придется доплатить).

Корея

Северная Корея. Традиционно имеет хорошие отношения только с Китаем и Россией. На северокорейскую станцию Пьйонйан ежедневно приходят поезда из Москвы (с Ярославского вокзала, только купейные вагоны) и 4 раза в неделю из Пекина (только спальные вагоны -жесткие и мягкие).

С Южной Кореей железнодорожного сообщения (как, впрочем, и остального) нет. Самостоятельно перемещаться по территории Северной Кореи иностранцы не могут -только в составе группы или в сопровождении специально приставленного гида.

Южная Корея. С соседнимистранами железнодорожного сообщения нет — только паромные переправы. Все важнейшие города страны связаны в единую сеть железных дорог, которыми управляетединая компания (www.korail.go.kr). Кроме того, между Сеулом и Пусаном курсирует высокоскоростной экспресс КТХ (www.ktx.korail.gov.kr), по внешнему виду очень похожий на французские TGV. Расстояние между городами этот поезд преодолевает всего за 2 ч 50 мин (во 2-м классе — 45, в 1-м классе — 65 $).