Компании, организующие речные круизы в России

Инфофлот: www.cruise.infoflot.ru

Турфлот: www.turflot.ru

Круиз-инфо: www.kruiz.info

По волнам: www.povolnam.ru

Дримс тур: http://cruise.dreamstour.ru/

Tour Land: www.tour-land.ru/ras/kruiz/

На пассажирских морских судах

Пассажирское пароходное сообщение не выдержало конкуренции с авиацией и постепенно деградирует практически во всех странах мира. Еще хуже обстоит дело с международными линиями. Они остались только на глобусах и картах. Нет пассажирских судов даже там, где они «должны» быть. Например, нет возможности переправиться по морю из Индонезии в Австралию (хотя в Индонезии я часто слышал мифические истории о том, что якобы то ли с Бали, то ли с Ломбока, то ли с Тимора ходят пассажирские суда в Австралию, но никогда лично этих судов не видел и «счастливчиков», которым удалось ими воспользоваться, не встречал). А из Индии нельзя попасть ни в Юго-Восточную Азию, ни в Африку.

Самая широкая и разветвленная сеть внутренних морских пассажирских перевозок сохранилась в Индонезии. Там действует и даже процветает государственная компания Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia, www.pelni.co.id). Она имеет около 20 современных комфортабельных судов, курсирующих между всеми крупнейшими индонезийскими портами (маршруты и расписания меняются в зависимости от сезона). Но это лишь исключение из общего правила. И определяется оно не только тем, что Индонезия занимает самый большой в мире архипелаг, но и общим низким экономическим уровнем развития страны и бедностью большинства населения. Как только у индонезийцев появятся деньги на авиабилеты, пассажирские линии станут закрывать.

В Европе осталось всего лишь несколько пароходных линий. Самая популярная среди туристов связывает норвежские порты Берген и Киркенес. Пароходы компании Hurtigruten (www.hurtigruten.com) останавливаются по пути во всех приморских поселках. Каждый вечер один пароход отправляется из Бергена на север и, зайдя по пути в 32 порта, через 6 дней приходит в Киркенес и сразу же поворачивает в обратный путь. Проезд палубных пассажиров (без питания и каюты) от Бергена до Тронхейма обходится примерно в 200 € , до Стамсунда -от 340 € , Тромсё — от 400 € , Хоносваг — от 520 €, Киркенес — от 650 €. Супруги и дети получают 50-процентную скидку. Зимой (1 сентября — 30 апреля) скидки на билеты около 40%, а для туристов в возрасте от 16 до 26 лет существуют проездные билеты на 21 день (за 230 €), по которым можно сплавать туда и обратно, по пути выходя в любом порту по собственному желанию. На этих же пароходах организуют 7-дневные круизы (от 800 € зимой до 1200 € летом) с полным сервисом и питанием.

На грузовых судах

Как на суше транспорт ходит лишь по железным и автомобильным дорогам, так и в Мировом океане проложены торговые пути, на которых грузовые суда встречаются чаще, чем в стороне от них. Например, из Новой Зеландии 99% судов идут через Тихий океан по диагонали — на США и лишь изредка – на Южную Америку, а из Аргентины проще попасть в Европу, чем в находящуюся напротив Африку.

В 1990-е гг. начался активный процесс компьютеризации грузовых судов. Численность экипажей сократилась практически вдвое. В результате появились свободные каюты, которые стали использовать для перевозки пассажиров. Многие российские иммигранты (имеются в виду легальные иммигранты), например, попали в Австралию на контейнеровозах Дальневосточного морского пароходства. А в США сразу несколько компаний стали продавать билеты на сухогрузы и нефтеналивные танкеры. Они действуют до сих пор и предлагают круизы на грузовых судах — вплоть до кругосветных маршрутов (от 70 до 120 дней). Стоимость проезда на таком «круизном» грузовом судне от 125 $ в сутки.

В начале XXI в. ситуация изменилась. Новые грузовые суда строятся уже с учетом нового состава экипажа, и там не предусмотрено большого количества свободных кают. Еще хуже стало после 11 сентября 2001 г. Сейчас чуть ли не в каждом, кто просится на борт грузового судна в качестве пассажира, видят потенциального террориста. Еще с одной возможной проблемой я столкнулся, когда пытался переправиться на японском контейнеровозе из Австралии в Новую Зеландию. Капитан-филиппинец отказался взять меня на борт, объяснив это тем, что даже при наличии у меня новозеландской визы меня могут в Новую Зеландию не пустить. И что бы тогда он со мной делал? Куда бы дел? И ведь он был прав. Это японское судно курсировало между Японией, Австралией и Новой Зеландией. Ни в одну из этих стран россиян без визы не пускают (с визой, впрочем, тоже не всегда). Так и плавал бы я до сих пор по Тихому океану.

Теоретически на борт можно проникнуть и без всякого разрешения, «зайцем» — во время суеты, связанной с процессом погрузки-выгрузки. Согласно международному праву нелегальному пассажиру, найденному уже в пути, капитан обязан предоставить каюту и трехразовое питание. Но сами моряки к таким незваным гостям относятся очень плохо. Бывает, даже выбрасывают их за борт.

Попасть же на попутное грузовое судно легально почти невозможно. Для этого нужно получить разрешение сразу от трех человек: владельца судна, капитана и агента компании. Их и найти-то бывает непросто, а уж уговорить и подавно. Труднее всего с владельцем, который живет где-нибудь на другом конце Земли. Ему легче отказать, чем вникать в ситуацию. Капитана, как правило, уговорить значительно легче. Команда в одном составе плавает по 10-12 месяцев, с кратковременными остановками (для контейнеровозов — всего 3-5 ч, некогда даже в порт выйти). За это время все успевают порядком надоесть друг другу, и каждый новый человек — это возможность поделиться своими уже известными всем историями и услышать что-нибудь новое.

При определенной настойчивости и везении иногда все же можно заручиться согласием всех трех «официальных лиц». В этом случае путешественника вносят в список команды на «должность» пассажира и ставят на довольствие. Согласно правилам за проезд на грузовом судне положено каждые сутки платить по 5 $ за трехразовое питание и от 10 до 30 $ за каюту (как договоришься). Бесплатный проезд только по личному распоряжению владельца судна.

В начале XXI в. путешествия на грузовых судах стали не только слишком сложными с технической точки зрения, но и дороже, чем полет на самолете. Причем даже в том случае, если удается проплыть бесплатно. Так, например, во время своего кругосветного путешествия я пересекал Тихий и Атлантический океаны. Из Новой Зеландии перелетел в Аргентину на самолете. На билет заработал за три недели на уборке киви. И еще один день ушел на сам перелет. А из Эквадора в Санкт-Петербург через Атлантический океан плыл целый месяц на банановозе (бананы с тех пор не только есть, но и видеть не могу). А до этого еще месяц потратил на то, чтобы получить разрешение от владельца греческой судоходной компании. В результате было потрачено два месяца. За это время при желании можно было бы заработать на самолетный билет вокруг света.