31.3.9. Размеры переходно-скоростных полос

Переходно-скоростные полосы (ПСП) представляют собой дополнительные полосы проезжей части, на которых происходит снижение скорости движения автомобилей перед съездом на право- или левоповоротные съезды, рассчитанные на скорость, меньшую скорости на основных полосах движения; увеличение скорости перед въездом автомобилей на основные полосы движения, рассчитанные на большую скорость, чем скорость на съездах;

ПСП улучшают режим движения на основных полосах, на которых в этом случае все автомобили могут двигаться с постоянной скоростью. При отсутствии таких полос сворачивающие или въезжающие автомобили снижают скорость на основных полосах движения и тем самым нарушают нормальный режим движения основных транспортных потоков. Если расчетная скорость на съездах и основных полосах одинакова, надобность в устройстве ПСП отпадает.

Длина ПСП (без отгонов) может быть ориентировочно определена по формуле

, (31.23)

где V₁ – скорость в конце разгона или в начале замедления, км/ч; V₂ – скорость в начале разгона или в конце замедления, км/ч; а_ср – среднее ускорение автомобиля, м/с².

На основании результатов наблюдений значение а_ср принимают равным 0,8-1,2 м/с² для разгона и 1,75-2,50 м/с² для замедления.

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 ПСП предусматривают на пересечениях и примыканиях дорог I-III категорий.

Длину ПСП устанавливают в зависимости от категорий дорог и продольных уклонов, которые влияют на длину путей разгона и торможения (табл. 31.8).

Таблица 31.8. Длина переходно-скоростных полос

Категории дорог	Продольный уклон, ‰, на		Длина полос полной ширины, м, для		Длина отгона полос разгона и торможения, м
	спуске	подъеме	разгона	торможения
I-б и II	40	–	140	110	80
	20	–	160	105
	0	0	180	100
	–	20	200	95
	–	40	230	90
III	40	–	110	85	60
	20	–	120	80
	0	0	130	75
	–	20	150	70
	–	40	170	65
IV	40	–	30	50	30
	20	–	35	45
	0	0	40	40
	–	20	45	35
	–	40	50	30

Ширину ПСП принимают равной ширине основных полос проезжей части. ПСП целесообразно отделять от основных разделительными полосами.

При сопряжении ПСП со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части, длину ПСП полной ширины, указанную в табл. 31.8, можно уменьшать по результатам расчета, но она должна быть не менее 50 м для дорог I и II категорий и не менее 30 – для дорог III категории.

Конструкции ПСП показаны на рис. 31.28.

Рис. 31.28. Переходно-скоростные полосы замедления (а, б, в) и разгона (г, д): 1 – полоса замедления; 2 – отгон; 3 – полоса разгона

На рис. 31.28а изображена ПСП замедления постоянной ширины с уступом в начале полосы. Такая полоса четко фиксирует начало снижения скорости, но проезжая часть этой полосы при въезде на нее с основной полосы не полностью используется. На рис. 31.28б показана полоса замедления постоянной ширины 1 с косым отводом уширения 2. В этом случае проезжая часть ПСП используется лучше, чем на рис. 31.28а.

На рис. 31.28в показана полоса замедления клинообразной формы. Такая форма удобна для водителя, так как она не вызывает необходимости совершать движения по обратным кривым при переходе с основной полосы на переходную. Кроме того, такая форма полосы имеет меньшую площадь дорожного покрытия. Недостатком клинообразной полосы является то, что она не освобождает полностью основную полосу движения от сворачивающих автомобилей. На рис. 31.28г показана полоса разгона постоянной ширины 3 с отводом уширения 2, а на рис. 31.28д – клинообразная полоса разгона. Их преимущества и недостатки аналогичны соответствующим полосам замедления. Клинообразные ПСП целесообразно устраивать на автомобильных дорогах с расчетной интенсивностью менее 3000 авт/сут. Длина отгонов уширения принимается 80 м для дорог I и II категорий и 60 м для дорог III категории.

Детальные исследования режимов движения автомобилей на ПСП показали, что наличие ПСП более чем в два раза снижает степень влияния поворачивающих автомобилей на режим движения основного потока. При отсутствии ПСП транзитные автомобили значительно снижают скорость движения (иногда до 35-40 км/ч). Это объясняется тем, что водители автомобилей, поворачивающих на съезд и выезжающих со съезда, вынуждены изменять скорость движения на основной дороге.

Наиболее благоприятные условия создаются в тех случаях, когда ПСП отделяются от проезжих частей пересекающихся дорог разделительными полосами. Если разделительные полосы не устраивают, то, как показывают наблюдения, происходит некоторое снижение скорости транзитного движения, так как часть сворачивающих автомобилей, вследствие отсутствия четко выделенных участков входа и выхода с ПСП, начинает торможение или разгон на основных полосах пересекающихся дорог.

Установлено, что на тех транспортных развязках, которые не имеют ПСП, количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в 1,5-2,0 раза больше, чем в среднем по дороге, а количество автомобилей, участвующих в одном происшествии, больше в 1,2-1,5 раза. На транспортных развязках, не оборудованных ПСП, степень опасности движения в 2,0-2,5 раза выше, чем на развязках, имеющих эти полосы.

Согласно СНиП 2.05.02-85 ПСП в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I-III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м – для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.