- •31. Основы проектирования транспортных развязок
- •31.1. Обзор развития пересечений и примыканий автомобильных дорог
- •31.2. Классификация узлов автомобильных дорог
- •31.3. Назначение норм на проектирование пересечений и примыканий
- •31.3.1. Выбор типа пересечения и примыкания
- •31.3.2. Выбор коэффициентов сцепления
- •31.3.3. Выбор коэффициента поперечной силы
- •31.3.4. Радиусы съездов
- •31.3.5. Установление ширины проезжей части и земляного полотна на съездах
- •31.3.6. Определение длины переходных кривых
- •31.3.7. Определение длины отгона виража
- •31.3.8. Определение длины путей разгона и замедления
- •31.3.9. Размеры переходно-скоростных полос
- •31.3.10. Длина накопительных полос
- •31.3.11. Нормы видимости в плане и профиле
- •31.4. Технические изыскания транспортных развязок
- •31.5. Анализ типичных пересечений в разных уровнях
- •31.5.1. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы клеверного листа
- •31.5.2. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы кольца
- •31.5.3. Транспортные развязки с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов
- •31.5.4. Транспортные развязки, на которых пересекающиеся дороги разделяются на отдельные ветви
- •31.5.5. Прочие типы транспортных развязок
- •31.6. Анализ комбинированных пересечений
- •31.7. Анализ примыканий и разветвлений автомобильных дорог
- •31.7.1. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы клеверного листа
- •31.7.2. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы кольца
- •31.7.3. Транспортные развязки с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов
- •31.7.4. Прочие типы транспортных развязок
- •31.8. Установление расчетной скорости на транспортных развязках
- •31.9. Установление основных геометрических элементов транспортных развязок
- •31.9.1. Установление поперечного уклона проезжей части на съездах транспортных развязок
- •31.9.2. Установление радиусов горизонтальных кривых на транспортных развязках
- •31.9.3. Установление наибольших продольных уклонов на съездах
- •31.9.4. Определение расчетного расстояния видимости в плане для однополосных съездов
- •31.9.5. Определение расчетного расстояния видимости в плане для двухполосных съездов
- •31.9.6. Определение расчетного расстояния видимости в зоне выхода со съезда на основную дорогу
- •31.9.7. Определение расчетного расстояния боковой видимости
- •31.9.8. Определение расчетного расстояния видимости в продольном профиле
- •31.9.9. Установление радиусов вертикальных кривых на съездах
- •31.9.10. Установление разности отметок бровок земляного полотна пересекающихся дорог на транспортной развязке
- •31.10. Пропускная способность съездов транспортных развязок
- •31.11. Вертикальная планировка и водоотвод с транспортных развязок
- •31.12. Инженерное оборудование транспортных развязок
- •31.13. Последовательность проектирования транспортных развязок
- •31.14. Сравнение вариантов транспортных развязок
- •32. Основы проектирования автомобильных дорог за рубежом
- •32.1. Транспортное планирование в зарубежных странах (highway planning)
- •32.2. Национальная дорожная программа Великобритании
- •32.3. Дорожное планирование в сша
- •32.4. Основные принципы трассирования автомагистралей в зарубежных странах
- •32.5. Особенности изысканий при трассировании автомагистралей в зарубежных странах
- •32.6. Анализ аварийности и затрат, связанных с дтп
- •32.6.1. Затраты по дтп в бывшем ссср
- •32.6.2. Затраты по дтп в европейских странах
- •32.6.3. Затраты по дтп в Украине
- •32.7. Экономические потери от снижения пропускной способности
- •32.8. Анализ покрытия расходов по расширению дорог
- •32.9. Характеристики транспортного потока
- •32.10. Измерения интенсивности транспортного потока на дорогах
- •32.11. Исследования скорости
- •32.11.1. Способы и анализ результатов измерения мгновенной скорости
- •32.11.2. Скорости пробега и скорости сообщения
- •32.12. Изучение нагрузок на ось
- •32.13. Изучение пунктов отправки и назначения
- •32.14. Основы прогнозирования транспортных потоков
- •32.15. Оценка способов и частоты поездок
- •32.16. Предложения западных консультантов по оптимизации технических нормативов Беларуси
- •32.17. Основы проектирования нежестких дорожных одежд за рубежом
- •32.17.1. Концепции проектирования дорожных одежд нежесткого типа
- •32.17.2. Расчетный срок службы нежестких дорожных одежд
- •32.17.3. Транспортные нагрузки на дорожные одежды
- •32.17.4. Оценка прочности грунтового основания
- •32.17.5. Оценка воздействия температуры на дорожную одежду
- •32.17.6. Метод aashto для расчета дорожных одежд (1993 год)
- •32.17.7. Метод проектирования дорожного покрытия компании Шелл (1995 год)
- •32.18. Особенности расчета поверхностного и подземного водоотвода
- •32.18.1. Учет атмосферных осадков
- •32.18.2. Определение максимального расхода паводка
- •32.18.3. Проектирование водопропускных труб
- •32.18.4. Влияние подземных вод на прочность дорожной одежды
- •Литература
- •Часть 3
- •224017, Г. Брест, ул. Московская, 267.
32.18. Особенности расчета поверхностного и подземного водоотвода
Одним из самых важных аспектов проектирования дороги является мера по защите от воздействия наземных и грунтовых вод. Вода на дорожном покрытии вызывает замедление скорости движения транспорта и является причиной дорожно-транспортных происшествий из-за скольжения и потере видимости из-за брызг и водяной пыли. При попадании воды в структуру дороги дорожное покрытие и земляное полотно теряют прочность и в большей степени подвергаются разрушающему действию транспорта. Вода может попасть в дорожную одежду в результате проникновения осадков с поверхности или инфильтрации грунтовых вод. Неадекватный дренаж часто является причиной разрушения дорог.
Вода также неблагоприятно воздействует на обочины, откосы, кюветы и другие элементы дороги. Разрушение может произойти прямо на глазах, например, когда обваливаются выемки или когда насыпи и мосты уносятся разлившейся водой. Высокая скорость потоков воды может вызвать эрозию, а при сильной эрозии дороги полностью выходят из строя. С другой стороны, низкие скорости в структурах дренажа могут привести к заилению, что в свою очередь, может вызвать закупоривание. Закупоривание же ведет к дальнейшей эрозии или переливанию через край и возможному размыву.
Цель поверхностного дренажа заключается в удалении ливневых вод с проезжей части для обеспечения безопасного и эффективного движения транспорта. Кроме того, необходимо проектировать поперечные дренажные структуры, включая мосты, с целью предотвратить затопление и повреждения проезжей части и прилегающих земельных угодий.
При проектировании дренажных конструкций на поверхности следует сделать выбор между эксплуатационными расходами и допустимыми рисками, принимая во внимание стоимость строительства дренажных систем и защиты от эрозии, которая часто составляет значительную долю расходов по строительству дороги. Первым шагом при проведении гидравлических расчетов дренажа автомобильной дороги является определение проектных расходов, проходящих через все главные конструкции, равно как и рек и водных артерий, прилегающих к трассе.
32.18.1. Учет атмосферных осадков
Несмотря на то, что в некоторых районах характер осадков является постоянным, в большинстве мест количество осадков непредсказуемо и сильно варьируется в зависимости от времени и пространства. Объем осадков во время ливня является базовым показателем для многих методов определения максимального расхода паводка. В идеале необходимо получить информацию о подробных изменениях интенсивности осадков в течение всего ливня с выбранным интервалом повторения.
Ливневые дожди продолжительностью от получаса до нескольких часов, в зависимости от площади водосбора, часто носят характер чрезвычайных явлений, вызывая паводки. Для более крупных дренажных систем, имеющих более продолжительное время срабатывания, ливни большей продолжительности являются критическими.
Данные о количестве атмосферных осадков получают путем замеров глубины дождевой воды, попавшей в каждый из многочисленных дождемеров, которые установлены постоянно в разных точках страны. Необходимо определить общее количество осадков в регионе, а также выбрать метод для производства данных расчетов. Есть несколько способов, но самый оптимальный заключается в построении на карте изогиет (линий, соединяющих точки равного количества осадков). Можно измерить площади между соседними изогиетами и вычислить общее количество осадков путем умножения площади на среднее значение верхней и нижней изогиеты.
Сильные кратковременные ливни обычно выпадают на ограниченной территории. Для площадей, превышающих 10 км2, это факт следует учитывать при моделировании количества осадков путем применения переводных коэффициентов к количеству осадков в точке. В целом, переводной коэффициент площади (полученный в результате преобразования между количеством осадков в точке и количеством осадков на данной площади) зависит как от площади и длительности, так и от силы ливня (часто выражаемой в виде интервала повторения). Тем не менее, зависимость от интервала повторения часто бывает незначительной.
Интервал повторения Т (повторяемость) определяется как среднее количество лет между ливнями данной силы или более сильными. Интервал повторения есть инвертированная вероятность явления. Однако не следует делать вывод, что ливень случается регулярно в интервале Т-лет, есть вероятность его повторения в любой год, равная 1/Т. При анализе подборки данных по количеству осадков наиболее широко применяется статистический анализ предельных значений. Подобная методика применяется также и к другим рядам данных, например, расходам.
Обычно анализируется годовой ряд данных по количеству осадков. Для выбранной продолжительности осадков, например, 2 часа, 1 час или 30 минут наибольшее значение количества осадков (глубина) выделяется для каждого календарного года. Этот ряд называется годовым максимальным рядом. Данные записываются в порядке убывания значений, и каждому из них присваивается разряд: первому – разряд 1, второму – 2 и т.д. Затем вычисляется интервал повторения для каждого значения с помощью формулы
,
(32.19)
где N – число лет в ряду; n – разряд.
Ряд предельных значений годового количества осадков теперь можно нанести на график наряду с интервалом повторения вероятности и провести прямую линию (эмпирическая кривая на клетчатке вероятности). Предельные значения для других интервалов повторения теперь можно снимать с этого графика или его экстраполяции. Наиболее вероятная точность обычно достигается при использовании кривой распределения вероятностей Гумбеля, но в некоторых случаях возможно применение нормального распределения. Вместо диаграмм и графиков, можно применять аналитические методы. Для проведения подробного и точного статистического анализа неплохо иметь в распоряжении достоверные данные по меньшей мере за 10 лет, при экстраполяции же значения для более продолжительных периодов следует иметь данные за более длительный период.
