32.12. Изучение нагрузок на ось

Затраты на строительство и обслуживание дорожных покрытий в большой степени зависит от типа и веса автомобилей, которые будут по ним ездить. Каждый тип автомобиля оказывает различное разрушающее воздействие на каждый тип структуры дорожного покрытия. Деформация покрытия быстро увеличивается с увеличением нагрузки, вызываемой автомобилями. Поэтому с технической точки зрения важно знать размеры потенциального разрушающего воздействия автомобилей на дорожное покрытие, по которым они ездят, чтобы оптимизировать расчеты новых дорожных покрытий и программы обслуживания дорог.

Раньше разрешенные пределы осевых нагрузок и общего веса автомобилей были изложены в нормативе ГОСТ 9314-59 «Весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов». В этом нормативном документе автомобили делились на две группы, к одной из которых относились главные и городские дороги (группа А), а к другой – все остальные (группа Б). В 1975 году действие этого документа было приостановлено, а в 1979 он был отменен.

Отсутствие нормативных документов означало, что правилом и нормой становились максимальные нагрузки на ось и общий вес автомобилей, указанные в технических условиях для автомобилей заводов-изготовителей. Таким образом, категория автомобилей для дорог группы Б была упразднена. В начале самые большие новые грузовики соответствовали нормативам ГОСТа 9314-59, но в дальнейшем – и в особенности в конце 1980-х годов – выяснилось, что новые грузовики выходят за разрешенные ГОСТом пределы. Наиболее яркий тому пример – КАМАЗ 5325, двухосный грузовик с задней осью, максимум 13 т (против 10 т), и весом брутто – 19 т (17,5 т); некоторые транспортные средства с несколькими осями превзошли старые установленные пределы и их максимальная нагрузка достигла 30 т (против 18 т).

Как видно из таблицы 32.6, существенного различия между максимальными пределами норматива старого ГОСТа 9314-59 и принятых в ЕС нет. Пределы ЕС являются минимальными для стран-членов (хотя также являются общей нормой). В некоторых странах действует более высокий максимум, например, нагрузка на одну ось во Франции 13 т, которая, по-видимому, будет возрастать. В Великобритании действует более низкий абсолютный максимум (вес брутто – 38 т), но он был введен на промежуточный, заранее определенный период, который близится к концу, после чего будет принят максимум 40 т, действующий в ЕС.

Таблица 32.6. Максимальный общий вес автомобилей (т) в бывшем СССР и ЕС

Параметры	Бывший СССР	ЕС
Нагрузка на ось: одинарная ось (ведущая ось) одинарная ось (другие оси) сдвоенная ось (максимум)	10,0 (автобусы 11,5) 10,0 (автобусы 11,5) 18,0 (9,0+9,0 свыше 1,39м)	11,5 10,0 18,0 (>1,3м и <1,8м)
Вес брутто: 2-осный жесткий; 3-осный жесткий; 4-осный жесткий; 5-осный седельный тягач и максимум	17,5 25,0 33,0 40,0	18,0 25,0 36,0 40,0

Самое главное различие между ограничениями ГОСТ 9314-59 и нормативами ЕС заключается в нагрузке на одиночную ось, которая составляет 11,5 т для ведущей оси (10,0 т для других одиночных осей) против 10 т в бывшем СССР для всех одиночных осей грузовых автомобилей (11,5 т для автобусов). Надо заметить, что близкое сходство с двухосными грузовиками с жесткими осями является иллюзорным, поскольку нагрузка на переднюю ось в 7,5 т в соединении с нагрузкой 10 т на заднюю ось является редкостью.

В СНГ до сих пор нет замены нормативу ГОСТа 9314-59, несмотря на то, что новые нормативы обсуждались. Частично они были включены в СНиП 2.05.02-85, но специальных нормативных документов до сих пор нет.

В правилах дорожного движения 2005 года (Беларусь) указываются допустимые габариты автомобилей с оговоркой, что для проезда автомобилей, чьи габариты превышают указанные, требуется специальное разрешение, однако не было специальных правил, касающихся веса автомобилей. Единственный случай регулирования веса автомобилей в правилах дорожного движения заключался в том, что не допускалось превышать веса нетто и нагрузок на ось, указанных в технических условиях завода-изготовителя.

Действующие правила, дополняемые время от времени новыми положениями, содержат 4 максимума – 36 т по общему весу и соответственно 10, 16 и 22 т для одиночных, сдвоенных и строенных осей. Они используются для определения понятия «тяжелый груз» и иностранный собственник должен вносить дополнительную плату за каждый километр пробега, если автомобиль превышает какой-либо из этих пределов.

Таким образом, существующие ограничения по весу значительно более строгие, чем предусмотренные нормативом ГОСТ 9314-59 и действующие в ЕС. В таблице 32.7 в сводной форме представлены ограничения, действующие в Украине и в ЕС.

Таблица 32.7. Ограничения по весу автомобилей, действующие в Украине и в ЕС, т

Параметр	Украина	ЕС
Нагрузка на ось: одинарная ось (ведущая ось) одинарная ось (другие оси) сдвоенная ось тройная ось	10,0 10,0 16,0 22,0	11,5 10,0 18,0 24,0
Общий вес (максимальный)	36,0	40,0

Примечание. Можно получить разрешение на превышение пределов при уплате положенного сбора.

Похоже, что главной технической причиной существующих номинально строгих ограничений в Украине является защита мостов. Однако ограничения для мостов являются менее строгими, чем по бывшему СССР, где максимально разрешенный общий вес составляет для мостов 30 т, по сравнению с действующим в Украине максимумом 36 т.

В настоящее время масштабы перегрузок невелики, что показано в табл. 32.8, за исключением седельных тягачей и автобусов.

Таблица 32.8. Средний процент перегрузки

Тип автомобиля	Процент перегрузки
	В Украине	в ЕС
2-осный грузовик	2,4	0,8
3-осный грузовик	6,8	2,7
Грузовик с прицепом	8,6	4,9
Седельный тягач	22,7	9,6
Автобус	19,5	6,1

По количеству перегруженных автомобилей и по общему числу нарушений преобладают седельные тягачи – во втором случае – 67% в Украине и 69% – в ЕС. На иностранные грузовые автомобили (т.е. с пунктами отправки или назначения за пределами Украины) приходится большая часть – более 60% нарушений от общего числа.

На практике в настоящее время почти отсутствует контроль за соблюдением ограничений по весу автомобилей. Отсутствуют мостовые (платформенные) весы общего пользования или другие сходного типа, используемые во многих странах для проверки на практике для соблюдения весовых ограничений, и создалось впечатление, что грузовики не взвешиваются вообще.

Иностранные грузовики въезжают в страну и проходят транзитом, руководствуясь лишь иностранными нормами и правилами. В случае перегрузки с них требовалась уплата дополнительных сборов, но, в общем, их появление приветствовалось, так как они представляли собой источник дополнительных доходов в государственную казну.

Принимая во внимание медленные изменения в экономике, можно предположить, что, при продолжающемся отсутствии принуждения к соблюдению ограничений, будет происходить постепенный рост числа перегруженных автомобилей.