- •31. Основы проектирования транспортных развязок
- •31.1. Обзор развития пересечений и примыканий автомобильных дорог
- •31.2. Классификация узлов автомобильных дорог
- •31.3. Назначение норм на проектирование пересечений и примыканий
- •31.3.1. Выбор типа пересечения и примыкания
- •31.3.2. Выбор коэффициентов сцепления
- •31.3.3. Выбор коэффициента поперечной силы
- •31.3.4. Радиусы съездов
- •31.3.5. Установление ширины проезжей части и земляного полотна на съездах
- •31.3.6. Определение длины переходных кривых
- •31.3.7. Определение длины отгона виража
- •31.3.8. Определение длины путей разгона и замедления
- •31.3.9. Размеры переходно-скоростных полос
- •31.3.10. Длина накопительных полос
- •31.3.11. Нормы видимости в плане и профиле
- •31.4. Технические изыскания транспортных развязок
- •31.5. Анализ типичных пересечений в разных уровнях
- •31.5.1. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы клеверного листа
- •31.5.2. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы кольца
- •31.5.3. Транспортные развязки с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов
- •31.5.4. Транспортные развязки, на которых пересекающиеся дороги разделяются на отдельные ветви
- •31.5.5. Прочие типы транспортных развязок
- •31.6. Анализ комбинированных пересечений
- •31.7. Анализ примыканий и разветвлений автомобильных дорог
- •31.7.1. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы клеверного листа
- •31.7.2. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы кольца
- •31.7.3. Транспортные развязки с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов
- •31.7.4. Прочие типы транспортных развязок
- •31.8. Установление расчетной скорости на транспортных развязках
- •31.9. Установление основных геометрических элементов транспортных развязок
- •31.9.1. Установление поперечного уклона проезжей части на съездах транспортных развязок
- •31.9.2. Установление радиусов горизонтальных кривых на транспортных развязках
- •31.9.3. Установление наибольших продольных уклонов на съездах
- •31.9.4. Определение расчетного расстояния видимости в плане для однополосных съездов
- •31.9.5. Определение расчетного расстояния видимости в плане для двухполосных съездов
- •31.9.6. Определение расчетного расстояния видимости в зоне выхода со съезда на основную дорогу
- •31.9.7. Определение расчетного расстояния боковой видимости
- •31.9.8. Определение расчетного расстояния видимости в продольном профиле
- •31.9.9. Установление радиусов вертикальных кривых на съездах
- •31.9.10. Установление разности отметок бровок земляного полотна пересекающихся дорог на транспортной развязке
- •31.10. Пропускная способность съездов транспортных развязок
- •31.11. Вертикальная планировка и водоотвод с транспортных развязок
- •31.12. Инженерное оборудование транспортных развязок
- •31.13. Последовательность проектирования транспортных развязок
- •31.14. Сравнение вариантов транспортных развязок
- •32. Основы проектирования автомобильных дорог за рубежом
- •32.1. Транспортное планирование в зарубежных странах (highway planning)
- •32.2. Национальная дорожная программа Великобритании
- •32.3. Дорожное планирование в сша
- •32.4. Основные принципы трассирования автомагистралей в зарубежных странах
- •32.5. Особенности изысканий при трассировании автомагистралей в зарубежных странах
- •32.6. Анализ аварийности и затрат, связанных с дтп
- •32.6.1. Затраты по дтп в бывшем ссср
- •32.6.2. Затраты по дтп в европейских странах
- •32.6.3. Затраты по дтп в Украине
- •32.7. Экономические потери от снижения пропускной способности
- •32.8. Анализ покрытия расходов по расширению дорог
- •32.9. Характеристики транспортного потока
- •32.10. Измерения интенсивности транспортного потока на дорогах
- •32.11. Исследования скорости
- •32.11.1. Способы и анализ результатов измерения мгновенной скорости
- •32.11.2. Скорости пробега и скорости сообщения
- •32.12. Изучение нагрузок на ось
- •32.13. Изучение пунктов отправки и назначения
- •32.14. Основы прогнозирования транспортных потоков
- •32.15. Оценка способов и частоты поездок
- •32.16. Предложения западных консультантов по оптимизации технических нормативов Беларуси
- •32.17. Основы проектирования нежестких дорожных одежд за рубежом
- •32.17.1. Концепции проектирования дорожных одежд нежесткого типа
- •32.17.2. Расчетный срок службы нежестких дорожных одежд
- •32.17.3. Транспортные нагрузки на дорожные одежды
- •32.17.4. Оценка прочности грунтового основания
- •32.17.5. Оценка воздействия температуры на дорожную одежду
- •32.17.6. Метод aashto для расчета дорожных одежд (1993 год)
- •32.17.7. Метод проектирования дорожного покрытия компании Шелл (1995 год)
- •32.18. Особенности расчета поверхностного и подземного водоотвода
- •32.18.1. Учет атмосферных осадков
- •32.18.2. Определение максимального расхода паводка
- •32.18.3. Проектирование водопропускных труб
- •32.18.4. Влияние подземных вод на прочность дорожной одежды
- •Литература
- •Часть 3
- •224017, Г. Брест, ул. Московская, 267.
32.11.2. Скорости пробега и скорости сообщения
Мгновенные скорости полезны при измерении колебаний скорости в конкретных местностях, однако они не дают информации касательно колебаний скорости на маршруте в целом. Статистическими параметрами, которые имеют значения в этой ситуации, являются скорости пробега и скорости сообщения.
Скорость пробега (рабочая скорость) определяется как средняя скорость, поддерживаемая на данном маршруте все время, пока транспортное средство находится в движении. Таким образом, при определении скорости пробега то время на маршруте, когда транспортное средство стоит, не принимается во внимание в расчетах. Обычно определяемыми параметрами является средняя скорость пробега и стандартное отклонение.
Скорость пробега является полезной мерой того уровня сервиса, который предоставляется на участке автомагистрали в течение длительного периода времени.
Пассажиры автомобиля больше всего заинтересованы в том времени, за которое они могут совершить свою поездку. Это выражается посредством скорости сообщения. Средняя скорость сообщения включает как скорость пробега, так и все то время, которое автомобиль стоит (у сигналов светофора и т.д.).
Знание скорости сообщения и времени сообщения является прямой мерой уровня дорожных пробок и общего соответствия или несоответствия данной дороги или системы дорог. Время сообщения также используется в качестве критерия, на котором основываются решения относительно перенаправления и переназначения транспортного потока на новые и модернизированные автодорожные магистрали.
Для определения скорости пробега и (или) сообщения транспортного потока используются два метода.
1. Метод регистрации номеров подразумевает, что наблюдатели с синхронизированными секундомерами располагаются в обоих концах обследуемого участка автомагистрали. Когда каждое транспортное средство проходит мимо наблюдателя, он фиксирует его регистрационный номер и время прохождения. Позднее регистрационные номера сравниваются и определяется индивидуальное время прохождения для каждого транспортного средства. Зная пройденное расстояние, можно определить среднюю скорость пробега данного транспортного средства.
Если движение не слишком интенсивное, обычно достаточно двух наблюдателей для каждого направления движения; первый наблюдатель регистрирует номера и время, а второй наблюдатель записывает их. Два наблюдателя могут достаточно точно записывать интенсивность около 300 транспортных средств в час.
Указанный способ трудоемок и требует много времени, кроме этого, он может использоваться только на участках автомагистралей без пересечений, в противном случае транспортные средства могут покидать исследуемый участок или останавливаться на маршруте без ведома наблюдателей.
2. Метод поверхностного наблюдения предусматривает наличие обычно одного или более наблюдателей, расположенных на возвышении, которое примыкает к исследуемому участку дороги. Эти наблюдатели выбирают произвольно автотранспортные средства из транспортного потока и наблюдают за ними, фиксируя то время, которое у них уходит на прохождение тестового участка. Такой способ можно использовать только в тех местах, где имеются возвышенные точки, и на коротких отрезках трассы так, чтобы выбранные транспортные средства постоянно оставались в поле видимости наблюдателей.
Современные технологии, позволяющие использовать видеокамеру вместо наблюдателей, в настоящее время также используются для учета, как регистрационных номеров, так и в методе поверхностного наблюдения.