32.8. Анализ покрытия расходов по расширению дорог

Цель этого анализа – необходимость пересмотреть существовавшие в бывшем Советском Союзе стандарты для определения граничных уровней в контексте текущей стоимости функционирования транспорта и ущерба от аварий.

Были рассмотрены два случая:

• расширение с категории III (7 м проезжей части, 8 м «дороги для передвижения») до категории II (7,5 м проезжей части, 9 м «дороги для передвижения»);

• расширение с категории II до категории I-б (2х7,5 м двойной проезжей части).

Модель HDM-Q использовалась для анализа трех направлений стоимости (стоимость простоя транспорта, дополнительные расходы из-за периодических эффектов изменения скорости и ущерба от дорожных происшествий) для интенсивности в диапазоне 2000-20000 транспортных единиц в день. Стоимостные направления для «схемы улучшения дорог» затем сравнивались с «минимальными» существующими стандартами проезжей части для определения чистой прибыли первого года. Эту чистую прибыль потом можно сравнить со стоимостью улучшения, чтобы определить переходную интенсивность транспорта, при котором улучшение дороги может быть оправдано.

Экономический анализ включает в себя сравнительную стоимость и прибыль для каждого года существования проекта с тем, чтобы определить, оправдан ли проект. Для того, чтобы провести реальное сравнение, принимающее во внимание временной элемент, необходимо привести направления будущей стоимости и прибыли проекта к общему знаменателю. Это делается путем дисконта двух направлений до подходящего уровня. С целью проведения этого обобщенного анализа использовалась основная ставка дисконта – 10%.

Была принята следующая стоимость сооружений:

• расширение с категории III до категории II: US $ 300 000/км;

• расширение с категории III до категории I-б: US $ 900 000/км.

В результате этого экономического анализа получены следующие результаты. В первом случае, относящемся к расширению с категории III до категории II, уровень рентабельности первого года – 10% показан при интенсивности намного превышающем 13000 транспортных единиц в сутки. Внутренний уровень рентабельности 10% достигается при 10860 единиц транспорта в сутки в начальный период и, с учетом 4 лет на планирование, проектирование и строительство, равно транспортному потоку примерно в 9300 единиц в сутки.

Во втором случае, относящемся к расширению с категории II до категории I-б, уровень прибыльности первого года 10% показан при интенсивности, немногим превышающем 18000 авт/сут в сутки. Внутренний уровень рентабельности в 10% достигается при 14550 единиц транспорта в сутки в начальный год и, с учетом 4 лет на планирование, проектирование и строительство, равно транспортному потоку примерно в 12400 единиц в сутки.

Сравнивая эти граничные транспортные потоки с рекомендациями, включенными в стандарты СНиП 2.05.02-85, оказывается, что сейчас уже нельзя экономически оправдать продолжающееся использование бывших стандартов в контексте текущей ситуации в СНГ.

Стандарты СНиП 2.05.02-85 показывают, что существующие дороги категории II могут быть расширены до двойной проезжей части при действительном, сегодняшнем потоке чуть меньше, чем 5000 транспортных средств в сутки и, используя подобные предположения, существующие дороги категории III могут быть расширены до категории II при действительных, сегодняшних потоках около 2000 единиц транспорта в сутки.

Можно выделить два фактора, которые оказали наибольшее влияние на это. Во-первых, значение времени, связанное с транспортными средствами и их пассажирами, значительно уменьшилось за последнее время, и, во-вторых, это последствия уменьшения субсидий (особенно на топливо и транспорт), что означает, что теперь расходы на строительство значительно выше, чем в прошлом.

Выводы, основанные на вышеуказанном анализе, сводятся к тому, что в контексте существующей экономической ситуации в СНГ, вероятнее всего, экономически неоправданно продолжать использование бывших стандартов СНиП в отношении расширения дорог и сводятся к следующим основным положениям:

1) нужно рассматривать необходимость расширения существующих дорог категории III до категории II при текущих потоках примерно в 9000 транспортных единиц в день, а расширение существующих дорог категории II до категории I-б нужно рассматривать при текущих потоках примерно в 12000 единиц в день;

2) испытания по чувствительности ясно показывают эффект от возросшего значения времени на экономическое оправдание проектов по расширению дорог. В будущем, когда экономика стран СНГ возродится и общая экономическая активность возрастет, значение времени, скорее всего, возрастет, и поэтому можно будет оправдать и расширение дорог при более низких транспортных потоках;

3) когда это случится, ущерб от дорожных происшествий тоже, скорее всего, возрастет, что, в свою очередь, увеличит потенциальную выгоду от схем расширения дорог;

4) после того, как строительство дорог начнет определяться действием рыночных законов и конкурсным тендером, цена строительства дороги, по-видимому, упадет.

Каждое из этих изменений будет означать, что в будущем проекты расширения дорог, скорее всего, будут оправданы и при более низком уровне транспортного потока.

В контексте этого исследования не было намерения переопределить действующие стандарты на предписывающей основе. Скорее, этот анализ был призван определить, почему существует необходимость пересмотреть стандарты, и есть надежда, что представленная обобщенная модель будет является ценным инструментом для того, чтобы это сделать. Определение расширения дорог не просто техническая проблема, она включает в себя и политическое рассмотрение. Например, Дорожная Корпорация может решить, что она готова допустить уровень рентабельности ниже 10% на инвестиции в проекты расширения дорог. Главный вопрос состоит в том, что тот, кто принимает такое решение, должен знать о последствиях выполнения этого решения, особенно в свете более высокой потенциальной прибыли, которую можно получить в результате инвестиций в другие проекты.

Программа по содержанию основных дорог и инвестициям (июль 1995 года, Украина), включающая период с 1995 по 2000 год, предусматривает более US$ 20 миллионов для продолжения выполнения работ по реконструкции, большинство из которых состоит в улучшении существующих участков дорог категории II до стандарта двойной проезжей части категории I-б.

На основе анализа, проведенного выше, достижение внутреннего уровня рентабельности в 10% на эти инвестиции предполагает интенсивность движения по улучшенной дороге более чем в 12000 авт./сут. В Украине участки дорог, через которые проходят такие транспортные потоки, уже расширены.

При анализе экономической эффективности от строительства новых магистральных дорог в Украине, западные консультанты полагают, что 10% внутренний уровень рентабельности будет достигнут, если реализация этих проектов будет осуществлена примерно в 2013 году.

Из этого анализа также ясно, что экономия расстояния особенно важна при определении потенциальной выгоды от этого или других проектов автодороги. С тем, чтобы достичь максимальной выгоды, необходимо, чтобы автодорога проходила как можно ближе к желаемому маршруту.