32. Основы проектирования автомобильных дорог за рубежом

32.1. Транспортное планирование в зарубежных странах (highway planning)

Наряду со своей сложностью, процесс дорожного планирования также относительно нов и все еще претерпевает изменения с точки зрения методологии и форм анализа.

Например, в Великобритании до Ввторой мировой войны дорожное планирование не существовало вовсе в контексте сложных методик, используемых сегодня. Дорожные решения принимались просто на основе инженерного опыта, политической поддержки и имеющихся финансовых ресурсов.

После Второй мировой войны стало понятно, что существует прямая взаимосвязь между развитием землепользования и созданием транспортной сети и что необходим гораздо более глубокий подход к дорожному планированию. Соответственно, с массовым развитием электронной компьютерной техники с ее способностью перерабатывать огромное количество транспортной информации, реализация такого углубленного подхода стала возможной.

Привлекательность тех методов дорожного планирования, которые распространились по всему миру в 50-х и начале 60-х годов, заключалась в акценте на прогнозирование «чисел». В таком виде они обещали устранить неопределенность в принятии решений по всей транспортной отрасли и, в особенности, относительно дорожного строительства.

Однако в городских районах взятие на вооружение такого «численного» подхода привело к разработке похожих планов развития городских автомагистралей практически для каждого крупного города Великобритании. Представление таких планов обычно сопровождалось ссылками на то, что городская жизнь полностью замрет, если эти планы не будут реализованы.

Однако, поскольку дорожные предложения обычно вынуждают вносить серьезные изменения в городскую структуру, а также требуют широкомасштабного сноса жилищ и социальных сред обитания многих жителей, они были встречены решительным противодействием.

В дополнение к растущему пониманию взаимосвязанности тех решений, которые принимаются по землепользованию, дорожному и общественному (автобусному и рельсовому) транспорту, явилась реализация в конце 60-х и начале 70-х годов положения об уделении большего внимания формулировке общих транспортных целей и политики, а также тому факту, что вопросы управления и организации транспорта являются дополнительными ключевыми факторами процесса транспортного планирования.

Таким образом, уже в недавние времена предложения по транспортному планированию получали больше внимания с точки зрения заключенных в них политических целей, а интегральные стратегии развития дорожного и общественного транспорта и его контроля и организации стали признанными средствами реализации таких концепций. Совпав по времени с этими изменениями в философском подходе к транспортному планированию, произошел значительный прорыв в трех других важных областях.

Во-первых, были значительно улучшены технические аспекты процесса планирования по мере того, как было достигнуто более глубокое понимание тех факторов, которые оказывают влияние на транспорт.

Во-вторых, до очень высокого уровня были разработаны методики транспортного моделирования.

В-третьих, сам процесс транспортного планирования стал более гибким, прагматичным и соответствующим текущим потребностям общества, он стал в меньшей степени зависеть от однозначных долгосрочных ответов. Другими словами, стало очевидно, что требуется постоянно меняющийся эволюционный или итеративный процесс, в котором акцент делается на разработку реальных, обоснованных краткосрочных предложений, а не идеализированных долгосрочных генеральных планов, которые никогда не будут реализованы.

Главным выводом, который может быть извлечен из опыта транспортного планирования за последние двадцать пять лет, является то, что полностью полагаться на тенденции прошлого и настоящего при принятии долгосрочных решений в дорожной области может оказаться очень рискованным.

Правительственные политические решения, касающиеся финансирования транспортных средств, городского развития, землепользования, энергетики и, возможно, защиты окружающей среды, оказывают существенное воздействие на принятие практических решений, касающихся транспортных проектов. Поэтому инженерные суждения и здравый смысл являются основными требованиями при проведении заключительного анализа и подготовке транспортных проектов.

Вне зависимости от того философского подхода, который доминирует в данный момент, общий процесс транспортного планирования остается, тем не менее, неизменным по своей сути. Транспортное планирование представляет собой, по существу, процесс выдачи информации, которая может быть использована специалистами по принятию решений для лучшего понимания последствий различных предпринятых действий. Нет различий ни для свободной рыночной, ни для командной экономик.

При транспортном планировании решаются следующие задачи.

1. Инвентарный учет существующих средств заключается в сборе информации о текущих физических и эксплуатационных характеристиках всех транспортных систем, которые попадают в зону исследования. Информация о транспортной системе, которая в отношении автомобильных дорог обычно собирается по принципу участков (обычно от одного крупного примыкания до другого), включает длины и классификации участков, эффективную ширину и пропускную способность проезжей части, время проезда в пиковые и непиковые транспортные периоды, уровень аварийности. В бывшем СССР инвентаризация дорожной информации велась в виде «паспортов дорог», которые являлись чрезвычайно ценным ресурсом для облегчения дорожного планирования. Однако, для того, чтобы такое планирование было эффективным, важно, чтобы информация в этих дорожных паспортах была самой свежей. Рабочая сила, которая требуется для корректировки вручную всех записей в дорожных паспортах, является значительной, поэтому существует настоятельная необходимость внедрения современных компьютерных баз данных, в которых такая информация может легко храниться, корректироваться и выдаваться для использования. Важным аспектом первого этапа исследования национальной сети дорог в Беларуси является создание компьютеризированной базы данных, которая способна накапливать не только данные из существующих дорожных паспортов, но также все необходимые данные, чтобы внедрить модель HDM (Highway Design and Maintenance Model) для экономической оценки.

2. Социально-экономические данные и информация о землепользовании. Источником такой информации часто являются карты землепользования, но, поскольку изменения в землепользовании происходят постоянно, необходимо также проводить полевые исследования для проверки того, что данные являются самыми свежими и надежными. Прогнозы будущего населения могут быть сделаны на основе принятых демографических критериев, касающихся размера семей и возрастного распределения их членов, уровней рождаемости и смертности, количества женщин в детородном возрасте, а также на основе миграционных данных по въезду и выезду из данной области.

3. Цели и задачи. Очень важно уже на ранних этапах процесса планирования наметить конкретные цели и задачи, которых призваны достичь транспортные планы и рекомендованные проекты. Цель может пониматься как расширенная и углубленная постановка идеального результата, который может быть и не достигнут, но который является желаемым оптимальным воплощением транспортного плана. Ее функцией является снабжение специалиста по планированию транспорта общими указаниями о тех направлениях, в которых он должен двигаться. Примерами целей могут быть: «Транспортная система должна удовлетворять потребностям населения в передвижении» или: «Транспортная система должна обеспечивать улучшенные возможности для развития». Задачей является более конкретная формулировка, которая определяет те средства, с помощью которых может быть достигнута цель, при этом задача может быть измерена. Например, та цель, что «транспортная система должна удовлетворять потребности населения в передвижении» может иметь следующие, связанные с ней задачи: «Модернизировать местные дороги, ведущие к основным рынкам региона», «Уменьшить «пробки» на основных магистралях». Определение целей и задач является критическим по той причине, что они формулируют критерии оценки, которые понадобятся на более поздних этапах процесса планирования для оценки относительного эффекта различных проектов и стратегий. Эти критерии часто называются мерами эффективности.

4. Выявление недостатков и возможностей. При транспортном планировании можно также выявить те области, в которых сегодня не существует значительных проблем, но внесение в которые системных изменений может создать дополнительные возможности для повышения эффективности эксплуатации. Имеется большое разнообразие методов, которые используются для выявления таких «узких мест» и возможностей. В некоторых случаях используются крупномасштабные модели транспортных сетей, с помощью которых можно оценить интенсивность транспорта в будущем и затем сравнить эту интенсивность с пропускными способностями сегодняшней сети дорог. Отношение интенсивности к пропускной способности (И/П) служит одним из наиболее важных способов выявления недостатков системы. Однако последние веяния в США привели к внедрению в транспортное планирование концепции мер оценки деятельности, которая гораздо шире, чем традиционный подход, связанный с оценкой отношения И/П и включает в себя более 20 параметров (средняя скорость в пути, среднее время, объем транспортного потока, показатель перегруженности дороги и т.п.).

5. Разработка и анализ вариантов. В настоящее время в ЕС существует широкое разнообразие вариантов решения транспортной проблемы: снижение потребности в перевозках за счет применения гибких рабочих часов, которые позволяют «растянуть» пиковые транспортные часы; использование платного проезда и запрещающих сигналов для ограничения доступа на автотрассы в пиковые часы, что также имеет эффект «растягивания» транспортной нагрузки в пиковые часы; увеличение средней загрузки автомобилей путем поощрения совместного пользования автотранспортом и создания автомобильных пулов; увеличение стоимости проезда за счет увеличения налогов или стоимости парковки. В недавнее время применение самых современных транспортных технологий (известных под названием «интеллектуальные транспортные системы») к эксплуатации дорожных систем стало важным стратегическим фактором во многих городах. Такие системы могут включать наблюдения за сетью дорог с использованием видеокамер и постоянного оборудования фиксации скорости транспортных средств. Такие системы, обслуживаемые из единого центра управления, часто включают управляемые электронные табло, которые дают водителям предупреждающую информацию об произошедших впереди авариях. Например, на кольцевой автотрассе «Периферик» вокруг Парижа демонстрационные табло, установленные поверх дорожных знаков, показывают, когда условия для движения являются благоприятными, а также, в периоды «пробок», показывают примерное время (в минутах), за которые можно добраться до наиболее важных транспортных развязок.

6. Оценка альтернативных вариантов. При оценке собирается вместе информация по отдельным проектам, после чего разрабатывается схема сравнения относительной пригодности этих вариантов. Такой процесс оценки должен базироваться на различных мерах эффективности, которые связаны с целями и задачами, сформулированными ранее в процессе планирования. Доходно-расходный параметр является мерой выявления наиболее экономически выгодного варианта путем оценки его в денежном выражении. Однако некоторые меры эффективности не могут быть подсчитаны, поэтому эффективная оценка должна включать другие способы представления всей необходимой информации.

7. Реализация плана. Основным итогом процесса транспортного планирования является транспортный план. Существенным элементом плана является программа реализации тех проектов, которые составляют сам план. Эта программа должна выявлять приоритетность проектов, что обычно выражается через понятие «внутренние ставки окупаемости» (ставка, при которой дисконтированные затраты равны прибылям). Она также должна определять необходимый бюджет по годам на весь плановый период.

8. Контроль за работой системы. Важно подчеркнуть, что реализация плана не является концом процесса планирования. Наоборот, транспортное планирование представляет собой процесс, который постоянно анализирует работоспособность и состояние транспортной системы, чтобы выявить те места, где могут быть сделаны дальнейшие усовершенствования. Поэтому, для выявления таких мест, куда можно внести изменения, необходимы определенные средства за контролем работоспособности системы. Системный мониторинг традиционно базировался на интенсивности транспорта, данные о которой приходили с различных счетных точек, расположенных в стратегических узлах сети. Например, во многих странах в настоящее время внедрены системы управления дорожными покрытиями, которые постоянно следят за состоянием дорожной одежды, предсказывают вероятные разрушения и оценивают сроки ремонта и реконструкции. Другие системы управления, используемые в настоящее время в зарубежных странах, включают систему управления мостами, межвидовые системы управления (которые занимаются перемещением людей и товаров с одного вида транспорта на другой) и системы управления «рассасыванием пробок».

Программы РНАRЕ и ТАСIS Европейского союза дают интересный пример того, как процесс планирования применяется на практике. Вскоре после распада СССР Европейский союз поставил своей целью предоставление технической помощи новообразовавшимся независимым государствам в создании условий рыночной экономики. Общий алгоритм практической разработки и реализации процесса транспортного планирования следующий:

1. в каждом секторе человеческой деятельности, включая транспортный, собирается информация по инфраструктуре и социально-экономическим условиям в сотрудничестве с представителями заинтересованных правительств;

2. разрабатываются программы оказания помощи в различных отраслях, которые формулируют более широкие и более конкретные задачи, касающиеся отдельных проектов;

3. разработка каждой конкретной программы предусматривает достижение конкретных измеряемых задач в форме логической структуры (или основы) матрицы планирования, которая представляет собой совокупность таких параметров, как название программы, описание проекта, общая стоимость, источники информации, цели и результаты проекта, предположения и риски и т.п. Такая матрица позволяет свести на одной странице все проектные предложения и показать конкретные параметры их достижения;

4. после этого предлагаемые проекты оцениваются и специальное бюджетное финансирование предоставляется каждому утвержденному проекту;

5. по мере реализации программы составляется отчет о каждом ее этапе в соответствии с заранее разработанными процедурами отчетности;

6. за выполнением каждого проекта также наблюдают независимые инспектора, при этом конкретный акцент делается на достижении поставленных целей и выявлении возможных улучшений в будущем.

Опыт, накопленный в странах Западной Европы, может дать ценную информацию о тех экономических силах и тенденциях развития, которые могут оказать влияние на транспортное планирование в будущем в Беларуси в контексте перехода к рыночной экономике.

Последние тенденции, взятые из опыта нескольких последних десятилетий в Великобритании, могут быть суммированы следующим образом:

– уменьшение использования общественного транспорта;

– увеличение числа собственных автомобилей;

– увеличение расстояний проезда до работы;

– смещение акцента перевозки грузов с железных на автомобильные дороги;

– расширение участия общественности в дорожных проектах;

– усиление экологического аспекта проектирования автомобильных дорог.

Эффект роста национального благосостояния в Великобритании оказал существенное влияние на популярность поездок в автобусе с 1945 по 2000 годы. Поначалу пользование автобусами возрастало вместе с валовым внутренним продуктом (ВВП) до пика в начале 1950-х годов, после чего наступил период устойчивого спада. Это можно объяснить тем фактом, что реальный рост благосостояния выше определенного порога приводит к стремительному росту собственных автомобилей, но также и тем, что выросли автобусные тарифы и снизился уровень услуг, предоставляемых общественным транспортом.

Вплоть до 1970-х годов в Великобритании наблюдался существенный рост личного транспорта. Впоследствии в 1980-е годы правительство стало использовать налогообложение как средство ограничения роста числа собственных автомобилей, в особенности относительно автомобилей, принадлежащих компаниям.

Поездки на работу представляют особый интерес для транспортного планирования, поскольку именно такой вид поездок создает «пробки» в пиковые часы на основных автомагистралях. Наряду с общим переходом с общественного на частный транспорт средняя длина поездки до работы постоянно увеличивалась, и если в начале 70-х годов она составляла около 7,7 км, то в 2000 – уже 10,9 км.

Сдвиг по виду транспорта при перевозке грузов с железной дороги на автомобильную может быть объяснен частично увеличенной гибкостью при распределении грузов по дорогам, но он также объясняется структурными изменениями в экономике, которые привели к спаду в тяжелых отраслях и к росту в производственных отраслях и услугах. Этот видовой сдвиг также сопровождался появлением более длинных и большегрузных грузовых автотранспортных средств.

Участие общественности стало принимать все более весомое значение в транспортном планировании, особенно в том, что касается крупных проектов новых автомагистралей. Как указывалось ранее, это объясняется частично недоверием общественности к масштабным планам дорожного строительства в городах Великобритании и теми неудобствами, которые они вызывали. Однако развилась также общая уверенность в том, что не имеет смысла продолжать строить дороги, чтобы удовлетворить постоянно растущие потребности в передвижениях, и в том, что проблему следует оценивать с точки зрения многовидового транспорта.

Наконец, воздействие автотранспорта на экосистемы (такое, как шум, вибрация, загрязнения, препятствия для видимости и неудобства для общественности) стали вопросами возрастающей значимости. Все новые крупные проекты автомагистралей в настоящее время подвергаются тщательному анализу по экологическим воздействиям.