5. Разработка масштабнойсхемы станции.

План участковой станции проектируется на чертежной бумаге в масштабе 1:2000, длина места выбирается с учетом общей длины станции.

При нанесении кривых рекомендуется пользоваться масштабными лекалами. Работу следует начать с нанесения параллельных линий осей путей по указанному масштабу с учетом проектируемых междупутных расстояний. После этого можно начать укладку одной из горловин в соответствии с принятой схемой. Рекомендуется сначала проектировать (укладывать) горловину, расположенную в противоположном конце станции от локомотивного хозяйства.

Проектирование путей приемоотправочных и других парков ведут от главных путей станции. В каждом приемоотправочном парке для грузовых поездов наиболее короткий путь принимается стандартной длины установленной для линии; остальные пути парка могут быть конструктивно длиннее.

Проектируя участковые станции, уделяют большое внимание конструкции горловин, которые должны обеспечивать необходимую пропускную способность, безопасность движения, удобство маневровой работы и взаимозаменяемость парков и путей.

Безопасность приема-отправления поездов и маневровой работы достигается, прежде всего применением рациональных схем станций с наименьшим числом пересечений маршрутов следования поездов, отсутствием маршрутов слияния прибывающих поездов и оборудованием станций электрической централизацией стрелок. Для одновременного приема поездов с двух расположенных рядом подходов должны иметься независимые (несливающиеся) маршруты до места остановки поездов на пути приема. Кроме того, маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Для обеспечения определенной пропускной способности в горловинах станции предусматривается возможность реализации необходимого числа одновременных передвижений. При этом приемоотправочные парки в горловинах секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка можно было осуществлять параллельные операции. Число путей в секции может быть 2 – 4 и более.

Приведена схема небольшой узловой участковой станции продольного типа однопутной линии. Входная горловина парка ПО1 секционирована для возможности одновременного приема грузовых поездов из А и В. Нижняя секция путей парка ПО1 служит для приема поездов в переработку со всех направлений. Между секциями расположен ходовой путь для локомотивов.

В горловине со стороны А и В одновременно можно выполнять четыре операции: прием из А на пути 4 5, подачу локомотивов в тупик (или уборку из тупика), прием из В на пути 7 – 8 (или отправление с этих путей) и маневровую работу на вытяжном пути. Одновременно четыре операции можно выполнять и в центральной горловине.

Входная горловина парка ПО2 также секционирована для возможности одновременного приема в этот парк транзитных грузовых поездов из Б и передаточных поездов с подъездного пути.

На рис показана схема входной горловины участковой станции поперечного типа на двухпутной линий. Как видно их схемы, число одновременно возможных операций равно четырем. Схема, приведенная на рис. 13 б соответствует одному из вариантов входной горловины продольного (или полупродольного) типа на двухпутной линии. Горловина секционирована для возможности вытягивания составов из нижней секции одновременно с приемом поездов из А на пути верхней секции. Число одновременно возможных операций равно трем: отправление пассажирских и грузовых поездов на А по главному пути, прием грузовых из А и маневровая работа на горке. В голове сортировочного парка уложены симметричные переводы марки 1/6. Примеры схем центральной горловины участковой станции двухпутной линии с секционированием путей парков показаны на рис. 13 в (для станции поперечного типа) и на рис 13 г (для станции продольного типа).

Во всех конструкциях горловин участковых станций предусматривают устройство выходов на главные пути не только с приемоотправочных, но и со всех или части сортировочных путей для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка. Приемоотправочные парки, расположенные в створе с сортировочными, должны иметь удобные и короткие по длине соединения с вытяжными путями сортировочного парка.

Однако при выполнении всех перечисленных требований горловины участковых станций должны быть компактными и по возможности короткими. Надо избегать укладки лишних съездов, увеличивающих строительные затраты и эксплуатационные расходы. Поэтому необходимость укладки параллельных съездов должна быть обоснована. Для сложных горловин, особенно в стесненных условиях, применяют перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы. Однако надо избегать укладки перекрестных стрелочных переводов на главных путях, если через станцию возможен пропуск пассажирских поездов без остановки.

Число стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, должно быть наименьшим. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда следуют на боковой путь или с бокового пути, укладывают марки 1/11 или пологих марок (1/18 или 1/22).

Целесообразно применять стрелочные переводы марки 1/18 во входных горловинах парков приема грузовых поездов (при скорости их на подходе более 50 км/ч), чтобы реализовать большие скорости входа поездов на станцию, сократить время занятия маршрута и уменьшить время хода поездов по перегону. При проектировании горловин участковых станций могут быть частично использованы примеры из имеющихся альбомов элементов станций, но с обязательным уточнением их для заданных условий.

Основные размеры стрелочных переводов, расстояния между центрами переводов и элементы круговых кривых при углах, кратных стрелочным, приведены в приложении 3-6 (Савченко, ЖДСУ).

На плане запроектированной станции необходимо произвести расстановку входных, выходных и маршрутных сигналов. Выходные и маршрутные по отправлению светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути. Маршрутные светофоры применяются на станциях с продольным и полупродольным расположением путей и парков и располагаются перед стрелками, отделяющими районы станции друг от друга.

Участковые станции, как правило, должны располагаться на площадках: в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5 ‰. Для переустраиваемых станции в трудных условиях может быть допущено увеличение уклона станционной площадки, но не более 2,5 ‰. При проектировании станционных путей в профиле и плане соблюдают общие требования, изложенные в (Савченко И.Е, ЖДСУ, стр 45-49, 156 и ТУПС). На ходовых путях, предназначенных для движения одиночных локомотивов допускаются уклоны до 4,0 ‰. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируют на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых или путей на площадке. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200 м, в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м.

Тип рельсов на главных путях принимается для линии I Р65, II категории Р65- Р 50, на приемоотправочных путях для линии I категории Р50, II категории Р50-Р43, на сортировочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других путях старогодные рельсы Р50.

Нормальные расстояния между осями главных, приемоотправочных и сортировочных путей (в прямых участках) 5,3 м, наименьшее (в стесненных условиях) 4,8 м. В парках отправления, в пунктах технического обслуживания при механизации продольной и поперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездах нормальное расстояние через один путь 6,5 и 5,3 м. Между вытяжным и смежным путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшее 5,3 м. Для второстепенных станционных путей (стоянки подвижного состава, ГД и т.д) нормальное расстояние между осями путей 4,8 м и наименьшее расстояние 4,5 м.

Если между путями размещаются пассажирские платформы, то расстояние между осями путей должно быть равно ширине платформы плюс удвоенное габаритное расстояние от оси пути до борта платформы (Е= В1+2*В2).

При расположении в междупутьях сигналов, опор контактной сети, здания и других сооружений расстояние от оси пути до этих сооружений должны быть не менее установленных по габариту приближении строений (Савченко ИЕ ЖДСУ стр. 16).

На участковых и других крупных станциях между отдельными парками, но не реже чем через каждые 8-10 путей, должно предусматриваться уширение, не менее чем до 6,5 м, в которых должны размещаться все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин.

Элементы плана параллельного смещения главных путей приведены (Савченко ИЕ ЖДСУ стр.469).

После накладки плана путевого развития проектируют поперечные профили станции; уточняют отметки парков. Площадок локомотивного хозяйства, грузового двора и др.; проектируют водоотвод от станции, а также все необходимые устройства и затем определяют объем и стоимость работ

На масштабном плане необходимо рационально разместить все служебно-технические здания, добиваясь при этом максимально возможной их концентрации в одном районе, что обеспечивает наименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создания лучшие условия для работников станции. После окончания масштабной накладки на плане станции необходимо занумеровать все пути, стрелочные переводы, здания и сооружения и привести их в соответствующих ведомостях под планом станции.