Состав и структура основных фондов (опф) дистанции пути может быть представлена в следующем виде:

1) здания 0,7%;

2) сооружения 96,9%, в том числе:

-земляное полотно 15%;

-верхнее строение пути 15%;

-искусственные сооружения 1,4%;

3) передаточные устройства 1%;

4) силовые рабочие машины 1,1%

5) транспортные средства 0,4%;

6) инструмент 0,2%.

Для поддержания верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений в надлежащем состоянии дистанции пути имеет пары путевых машин. ВСЖД одна из самых оснащенных дорог машинами тяжелого типа.

 

Все тяжелые путевые машины приписаны к двум депо: Иркутск-сортировочный и депо Северобайкальск.

Затраты дистанции пути (ПЧ) учитывается и планируются по статьям затрат в разрезе элементов расходов.

Длина дистанции пути, которую обслуживает ПЧ на 2-х и многопутных участках должна быть 200-300км. На одно-путных 150-200 км.

Каждая ПЧ делится на околодки, каждый околодок 20-25 км, каждый околодок делится на 3-4 отделения. Околодки возглавляются дорожными мастерами, отделения бригад.

Структура и порядок разработки производственно- финансового плана дистанции пути (ПЧ)

По структуре производственно-финансовый план дистанции пути (ПЧ) включает следующие разделы:

1. Объемные и качественные показатели;

2. План по труду;

3. План по расходам;

4. План по капитальному ремонту;

5. План по повышению производительности труда и эффективности производства.

Служба пути доводит до дистанции путиследующие объемные и качественные показатели:

К объемным показателям относятся:

Грузонапряженность, которая доводится для каждой дистанции пути, ткм брутто в границах дистанции.

Качественные показатели включают:

бальную оценку содержания пути (отлично – менее 25 баллов).

Наряду с этими общими принятыми показателями службой пути дороги утверждаются для дистанции пути (ПЧ) следующие показатели:

1) состояние пути в баллах;

2) объем ремонта пути в километрах;

3) грузонапряженность в границах дистанции;

4) темп роста производительности труда;

5) фонд оплаты труда;

6) лимит численности в основной деятельности с учетом темпа роста производительности труда;

7) эксплуатационные расходы в разрезе элементов затрат.

15. Формы организации машинизированного содержания пути На дорогах применяются следующие структурно-организационные формы машинизированного содержания пути [32].

"Структурно-организационные формы машинизированного содержания пути включают в себя структурное построение предприятий и подразделений, осуществляющих текущее содержание и ремонт пути, их штатный состав, функции, оснащенность и порядок организации текущего содержания пути, планирования, организации и стимулирования работ, предоставления "окон" и ведения других вопросов, связанных с организацией содержания пути. Чем выгоднее будут взаимоувязаны перечисленные факторы, тем эффективнее выбранная структурно-организационная форма машинизированного содержания пути" [19, с. 228].

"Выбор наиболее рациональных структурно-организационных форм – одна из наиболее сложных задач, так как пока не существует готового метода ее решения. Поэтому при любых способах выполнения работ их выбирают исходя в основном из результатов опытных проверок разных вариантов структурно-организационных форм на дистанциях пути" [19, с. 228].

Форма 1 м – путевые машины закрепляются за базовым предприятием (базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути), на которое возлагается обязанность по обеспечению машинами дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги для выполнения планово-предупредительных работ по содержанию пути, а также по обеспечению технического обслуживания машин (рис. 1).

                            

                    Рис. 1. Структурная форма 1 м машинизированного содержания пути

Порядок взаимоотношений базового предприятия с дистанциями пути определяется предприятиями.

Форма 2 м – путевые машины выделяются машинизированной дистанции пути, осуществляющей содержание пути в своих границах.

При обеих формах дистанция пути несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов (рис. 2).

               

                    Рис. 2. Структурная форма 2 м машинизированного содержания пути

Дистанция пути при структурных формах 1 м и 2 м делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые соответственно начальниками участков, старшими дорожными мастерами, дорожными мастерами и бригадирами пути, отвечающими за своевременное и качественное выполнение работ, обеспечение безопасности, сохранность машин, механизмов и инструмента в своих подразделениях.

На участках пути со скоростями движения свыше 140 км/ч во главе околотка находится старший дорожный мастер, а во главе рабочего отделения – дорожный мастер.

В функции путевых бригад на рабочих отделениях входят работы, которые по условиям обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов должны выполняться в неотложном или первоочередном порядке (исправление пути в местах отступлений 3-й и 4-й степеней, уход за изолирующими стыками, замена дефектных элементов верхнего строения пути и др.)

На направлениях с малыми и средними размерами движения, где уложено верхнее строение пути с рельсами Р65 и тяжелее, околотки могут не делиться на рабочие отделения, а иметь одну путевую бригаду на околотке во главе с дорожным мастером или освобожденным бригадиром пути.

Освобожденный бригадир пути не реже четырех раз в месяц осматривает и проверяет путь на рабочем отделении, при этом грубые отступления устраняются в неотложном порядке, остальные – в плановом.

Неотложные работы, для выполнения которых требуется бригада численностью больше чем бригада на рабочем отделении (замена остродефектных рельсов, крестовин, рихтовка пути и др.), производятся либо совместно несколькими малыми бригадами, либо укрупненной бригадой по указанию начальника участка.

Для выполнения планово-предупредительных работ, неохваченных машинами, а также сопутствующих работ (снятие пучинных карточек, регулировочных прокладок, добивка противоугонов, прогрохотка щебня в местах выплесков, перешивка, закрепление стыковых болтов и др.) на каждом участке создается укрупненная бригада в составе 15–20 монтеров пути с одним или двумя освобожденными бригадирами пути.

При дефиците рабочей силы укрупненная бригада для планово-предупредительных работ может создаваться одна на дистанцию или на несколько участков, как это имеет место на некоторых дистанциях пути Московской железной дороги [19].

В зависимости от местных условий на дистанции пути могут быть созданы специализированные бригады в составе 4–6 монтеров пути во главе с освобожденными бригадирами для выполнения отдельных видов работ, например по содержанию рельсовых цепей, переездов.

В функции начальника участка входит общее руководство текущим содержанием пути на участке. Он контролирует работу дорожных мастеров и бригадиров пути, организует планово-предупредительные и неотложные работы, несет ответственность за безопасность движения поездов, технику безопасности, за исправность и надежность состояния пути и устройств. Начальник участка является материально ответственным лицом [19].

Для выполнения работ по ремонту пути на дистанции пути создается специализированная путевая колонна из 30–40 человек во главе с производителем работ (прорабом).

Прораб отвечает за безопасность движения поездов при производстве путевых работ, сроки выполнения и качество работ, сохранность машин, механизмов и инструмента [32].

Если сравнить формы машинизированного содержания пути, то можно отметить что структурная форма 1 м лучше удовлетворяет условиям содержания и ремонта машин, но хуже – условиям доставки персонала к месту работ и обратно, так как им обслуживается несколько дистанций пути в пределах отделения дороги.

Машинизированная форма 2 м лучше удовлетворяет условиям организации работы машин, так как не возникает проблем с ежедневной доставкой машин и обслуживающего персонала к месту работ, вследствие выполнения работ в пределах одной дистанции пути. Но эта структура хуже удовлетворяет другому требованию – качественному техническому обслуживанию машин, поскольку у разбросанных по дистанциям машинных баз меньше возможностей качественно их содержать и ремонтировать из-за недостатка станочного, диагностического и другого оборудования, а также специалистов по машинам [19].

Наряду со структурными формами 1 м и 2 м, могут применяться и другие формы машинизированного содержания пути.

Какую форму принять на том или ином отделении дороги, должно решать руководство дороги в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

Наиболее перспективной является форма 1 м, так как она лучше удовлетворяет условиям содержания и ремонта машин.

15. Сварочно-наплавочные работы в путевом хозяйстве Рельсосварочные предприятия осуществляют сварку рельсов в плети бесстыкового пути и сварку старо­годных рельсов контактно-свароч­ными машинами. Для ремонта рель­сов применяются рельсоправйльные машины. Кроме того, выполняется сварка старогодных рельсов после обрезки дефектных концов и дефектоскопирования. Общие сведения. Одними из опре­деляющих условий снижения затрат на содержание пути и увеличение сроков службы его элементов явля­ются: уменьшение числа рельсовых стыков за счет применения рельсов длиной 25 м (взамен 12,5 м) и бес­стыкового пути с длинными сварны­ми рельсовыми плетями; использо­вание старогодных рельсов (Р65 и Р75), в том числе бесстыковых пле­тей, комплексно отремонтированных для повторного применения в пути с грузонапряженностью до 25 млн. т-км брутто/км в год.

Обычно отремонтированными ста­рогодными рельсами заменяют путь с рельсами на один тип ниже. Поэто­му применение отремонтированных рельсов усиливает конструкцию пути в целом, а повторное их использова­ние в 1,5-2 раза увеличивает срок службы, на 25-30% снижает затра­ты на содержание.

Изготовление бесстыковых рель­совых плетей и один из видов ремон­тов старогодных рельсов произво­дятся сваркой коротких рельсов. Длина и сортность свариваемых рельсов (кусков рельсов) строго рег­ламентирована техническими требо­ваниями отдельно для новых и старо­годных рельсов. В частности, для изготовления новых бесстыковых плетей используют новые рельсы только первого сорта длиной 25 м. Рельсы второго сорта сваривают только в длины 25 м, при этом длина свариваемых кусков допуска­ется не менее 3 м, а максимальное количество сварных стыков-не бо­лее трех.

Рельсы сваривают в станционных условиях на рельсосварочных пред- приятиях (РСП), оборудованных полуавтоматическими поточными линиями или непосредственно в пути передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ). Сварка осуще­ствляется за счет действия межатом­ных сил при местном оплавлении или совместном пластическом де­формировании свариваемых частей. Современные способы сварки метал­лов разделяются на две группы: сварка плавлением - электродуговая, газопламенная, термитная (способ промежуточного литья); сварка дав­лением - электролитная, кузнечная, газопрессовая, термитная (стыковой и комбинированный способы).

Сварка рельсов на РСП. Техно­логический процесс сварки рельсов выполняется на двух поточных ли­ниях. На первом потоке выполняют подготовительные операции: очист­ку от грязи скомплектованных кус­ков старогодных рельсов, правку их в вертикальной и горизонтальной плоскостях, дефектоскопирование по всей длине, обрезку и удаление де- фектных мест, острожку головок рельсов с удалением наплывов и вы­щербин, зачистку контактных по­верхностей свариваемых кусков. На втором потоке осуществляется свар­ка рельсов в длинномерные рельсы (длиной 25 м) или бесстыковые плети и заключительные операции: снятие грата, нормализация сварных сты­ков, первичная и отделочная шли­фовки, дефектоскопирование стыков, резка сварных рельсов в заданную длину, сверление болтовых отвер­стий. С целью экономии производ­ственных площадей каждый техно­логический поток состоит из нитей прямого и обратного

Наплавка рельсов. Наплавку изно­шенных (сбитых) рельсовых концов выполняют специализированные под­разделения, оснащенные соосветст-вующим оборудованием. Ремонт рельсов наплавкой наиболее эффек­тивен при выполнении его в комп­лексе с остальными путевыми рабо­тами. Поэтому перед наплавкой производится проверка состояния пути, устраняют неисправности -заменяют дефектные стыковые скре­пления, негодные стыковые и пред-стыковые шпалы, подбивают отря­сенные шпалы, выполняют регули­ровку стыковых зазоров, закрепле­ние противоугонов.

В процессе осмотра пути выявля­ют необходимость наплавки измере­нием износа рельсов. Размеры из­носа рельсов, подвергаемых наплав­ке, строго регламентированы техни­ческими условиями. Замер износа производится клиновым щупом и металлической линейкой длиной 1 м; точность измерений 0,25 мм.

При подготовке рельсов к наплав­ке для обеспечения высокого качест­ва поверхность головки рельсов в зоне износа очищают от грязи и масла стальной щеткой и насухо протирают ветошью. Наплывы ме­талла на торце и боковых гранях головки, а также наклепанного слоя удаляют шлифовкой. Наплавочные работы на перегонах и станциях вы­полняют без перерыва движения поездов, при сопутствующих ремон­тах пути, на мостах длиной более 25 м и в тоннелях с закрытием пере­гона. Запрещается производить на­плавку в темное время суток, при дожде, тумане и температуре возду­ха ниже — 10 °С. При температуре окружающего воздуха + 5 °С и вы­ше наплавку рельсовых концов вы­полняют без предварительного по­догрева головки, при температуре — 10-+5 °С -с подогревом на­плавляемой зоны до 250-300 °С. На­плавка «седловин» при температуре + 5 °С производится с предваритель­ным подогревом головки до 430-450 °С на длине «седловины» плюс по 50 мм в обе стороны от ее границ. Наплавку осуществляют электро­дуговым способом с применением электродов К-2-55 иНР-70, разрабо­танных ВНИИЖТом. Электроды НР-70 обеспечивают в 2-4 раза боль­шую износостойкость металла про­тив выколов и выкрашиваний. При наплавке используется постоянный и переменный ток.