Структура управления путевым хозяйством
На уровне ОАО «РЖД» руководство путевым хозяйством осуществляет Центральная Дирекция инфраструктуры, а на дорогах – дорожные Дирекции инфраструктуры.
Основные функции дорожной Дирекции инфраструктуры:
определение совместно со службой экономики и финансов дороги плановых заданий для региональных дистанций пути и подчиненных ей предприятий и организаций;
контроль за выполнением планов;
техническое руководство предприятиями;
внедрение достижений науки и техники, научной организации труда, передового опыта;
обеспечение бесперебойности и безопасности движения поездов.
Новая структура управления путевым хозяйством показана на (рис. 2).
Рис. 2 – Структура управления путевым хозяйством (после реформирования)
Дистанция пути (ПЧ) делится на участки пути во главе со старшим дорожным мастером, а они в свою очередь подразделяются на околотки пути, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие отделения, к которым прикреплены путевые бригады во главе с бригадирами пути.
В дистанции хранятся чертежи и описания всех находящихся на ней сооружений и устройств путевого хозяйства, в том числе масштабные планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок и полугорок. В эти документы своевременно вносятся все изменения.
Задачи текущего содержания пути Текущее содержание пути – комплекс организационно-технических мер, обеспечивающих исправное состояние железнодорожного пути: осмотры, контроль состояния элементов верхнего строения пути, искусственных сооружений и земляного полотна и выполнение путевых работ.
Основной задачей текущего содержания пути является содержание его в пределах норм и допусков, установленных действующими Правилами Технической Эксплуатации железных дорог и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути в соответствии с чертежами сооружений.
Цель текущего содержания пути – предупреждение неисправностей, продление сроков службы элементов пути поддержание его в чистом и опрятном состоянии.
Текущее содержание пути осуществляется в течение года и на всем протяжении пути, включая и участки, где проводится ремонт пути.
Все работы по текущему содержанию пути и надзор за сооружениями выполняют путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, работники, осуществляющие дефектоскопию рельсов, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурные по переездам.
Виды, объемы и сроки производства работ устанавливаются с учетом времени года и местных условий бригадиром пути совместно с дорожным мастером при осмотре пути в пределах околотка. По полученным данным составляется план работы монтеров пути на рабочем отделении и околотке в целом.
Объемы работ по текущему содержанию пути зависят от грузонапряженности участка, скорости движения поездов и их веса, нагрузки на ось колесной пары, а также от конструкции пути, состояния земляного полотна, плана и профиля линии, режима ведения поездов.
Структурные формы машинизированной дистанции пути На дорогах применяются следующие структурно-организационные формы машинизированного содержания пути [32].
Форма 1 м – путевые машины закрепляются за базовым предприятием (базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути), на которое возлагается обязанность по обеспечению машинами дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги для выполнения планово-предупредительных работ по содержанию пути, а также по обеспечению технического обслуживания машин (рис. 1).
Рис. 1. Структурная форма 1 м машинизированного содержания пути
Порядок взаимоотношений базового предприятия с дистанциями пути определяется предприятиями.
Форма 2 м – путевые машины выделяются машинизированной дистанции пути, осуществляющей содержание пути в своих границах.
При обеих формах дистанция пути несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов (рис. 2).
Рис. 2. Структурная форма 2 м машинизированного содержания пути
Дистанция пути при структурных формах 1 м и 2 м делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые соответственно начальниками участков, старшими дорожными мастерами, дорожными мастерами и бригадирами пути, отвечающими за своевременное и качественное выполнение работ, обеспечение безопасности, сохранность машин, механизмов и инструмента в своих подразделениях.
На участках пути со скоростями движения свыше 140 км/ч во главе околотка находится старший дорожный мастер, а во главе рабочего отделения – дорожный мастер.
В функции путевых бригад на рабочих отделениях входят работы, которые по условиям обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов должны выполняться в неотложном или первоочередном порядке (исправление пути в местах отступлений 3-й и 4-й степеней, уход за изолирующими стыками, замена дефектных элементов верхнего строения пути и др.)
Участковая структурная форма организации текущего содержания Дистанции пути являются структурными подразделениями дирекции инфраструктуры. На дистанции пути возлагается надзор и контроль состояния пути и сооружений, выполнение неотложных, первоочередных и плановых работ по текущему содержанию пути. 1.2. Основным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок под руководством старшего дорожного мастера или начальника участка пути (далее - ПДС (ПЧУ)) в составе 3-5 линейных участков (околотков) без линейных отделений. 1.3. ПДС (ПЧУ) осуществляет руководство участком, планирует совместно с дорожными мастерами плановые и неотложные работы, контролирует качество их выполнения. 1.4. Расчет численности работников, занятых на текущем содержании пути, производится в соответствии с требованиями приказа ОАО "РЖД" от 09.07.2009 N 136 "О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути" (далее - приказ ОАО "РЖД" от 09.07.2009 N 136), Нормами управляемости руководителей среднего звена, бригадиров в хозяйстве пути и сооружений, утвержденными ОАО "РЖД" 30.09.2009 (далее - Нормы управляемости) и Типовым штатным расписанием дистанций пути железных дорог - филиалов ОАО "РЖД", утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 09.07.2009 N 1452р (далее - Типовое штатное расписание). 1.5. Организационная структура дистанции пути согласовывается руководством службы пути, дирекции инфраструктуры и утверждается в установленном ОАО "РЖД" порядке.
Текущее содержание рельсовой колеи Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м -1530 мм, 299 м и менее - 1535 мм.
Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес.
2.2. Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.
Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути.
2.3. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой с отводом не более 1 ммна 1 пог. м пути.
. В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. В кривых наряду с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.
При необходимости укладки рельсов короче указанных обрезка их должна производиться рельсорезными, а сверление отверстий - рельсосверлильными станками.
3.3. Рельсы одного и того же типа и вида термообработки должны укладываться, как правило, на целых направлениях или перегонах. Как исключение, такие рельсы могут быть уложены на протяжении не менее 1 км.
В первую очередь термообработанные рельсы следует укладывать на кривых малых радиусов. Укладка рельсов термообработанных с нетермообработанными и новых со старогодными вперемежку не допускается.
3.4. При устройстве бесстыкового пути следует руководствоваться утвержденными Министерством путей сообщения «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути».
3.5. Укладка для нужд строительства временных путей может производиться рельсами длиной 12,5 м. В этом случае в кривых участках пути должны укладываться укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.
3.6. Укладываемые в путь старогодные рельсы должны соответствовать требованиям Технических условий ТУ 32/ЦП-1-76 «Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи» (приложение 3).
Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм.
В изолирующих и переходных стыках поверхность катания должна быть в одном уровне.
Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь запрещается. В отдельных случаях по согласованию с заказчиком может быть допущена перекантовка рельсов типа Р50 и тяжелее с укладкой этих рельсов только в прямые участки. Рельсы на прямых и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу.
3.10. Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках - сверх половины укорочения).
Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. При скреплениях КБ-50 и ЖБ-50 для возможности постановки стыковых болтов разрешается смещение стыка относительно стыковых шпал до 7 см.
3.11. В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются. При попадании стыков в пределы настилов их необходимо смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м.
Текущее содержание рельсов, скреплений, шпал Содержанию рельсов уделяется особое внимание, так как они непосредственно воспринимают нагрузку от колес подвижного состава и работают более напряженно по сравнению с другими элементами пути.
Своевременная выправка толчков и перекосов, нормальное опирание рельсов на подкладки, полное закрепление пути от угона, правильная подуклонка, бережное отношение к рельсам при выгрузке, укладке и в процессе работы их в пути - важнейшие условия обеспечения длительных сроков службы рельсов.
Для сохранности рельсов важно оберегать их от ударов какими-либо предметами или инструментами и не допускать ударов рельса о рельс. По производственным инструкциям рельсопрокатных заводов рельс, уроненный с высоты более 1 м, запрещается сдавать как рельс первого сорта.
Учитывая это, рельсы разгружают, как правило, рельсоукладочными или другими кранами и в исключительных случаях вручную, но с применением направляющих приспособлений, предохраняющих рельсы от повреждений.
При погрузке, выгрузке, транспортировке рельсов и при производстве путевых работ не допускают больших изгибов рельсов, так как в местах изгибов могут возникнуть напряжения, больше допускаемых. Рельс длиной 25 м должен захватываться не менее чем в двух местах по его длине; для этого применяют траверсы к подъемным механизмам.
Перед укладкой новых рельсов их осматривают, чтобы убедиться в наличии клейм инспектора-приемщика МПС и в отсутствии видимых пороков и повреждений.
Старогодные рельсы перед укладкой в путь очищают от грязи и ржавчины и тщательно осматривают. До укладки в путь и после укладки их проверяют дефектоскопом.
Уход за скреплениями заключается в подтягивании ослабших болтов, добивке наддернутых костылей, очистке скреплений от песка и грязи, одиночной замене негодных скреплений.
Одним из главных условий обеспечения нормальной работы рельсовых стыков является постоянная и достаточная по величине затяжка стыковых болтов. Ослабление стыковых болтов происходит вследствие саморазвинчивания гаек и местного износа соприкасающихся плоскостей накладок, болтов, шайб и гаек. Частичное ослабление затяжки болтов обнаружить по внешнему виду трудно, а нормальная работа стыка даже при частичном ослаблении затяжки болтов уже нарушается. Поэтому все стыковые болты подкрепляют периодически (примерно один раз в месяц). После затяжки болтов при смене или временном снятии накладок их повторно подтягивают: в день смены, через 1 - 2 дня и через 4 - 5 дней; подтягивание начинают с двух средних болтов; при четырехдырных накладках сначала подтягивают средние болты, затем крайние и после этого опять средние, при шестидырных накладках сначала подтягивают средние болты, затем второй и пятый, после этого первый и шестой, и наконец, вторично средние.
Основная задача содержания шпал и брусьев заключается в создании условий для нормальной их работы как элементов конструкции пути и в увеличении срока их службы.
Нормальная работа шпал и брусьев обеспечивается при плотном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам или брусьям, а шпал и брусьев к балласту. Наличие просветов между рельсами и подкладками, подкладками и шпалами, шпалами и балластом приводит к резкому возрастанию динамического воздействия колес на путь, и как следствие, к увеличению механического износа шпал, скреплений, балласта. Поэтому своевременно подтягивают клеммные и закладные болты, довертывают шурупы и добивают костыли, устраняют образующиеся просадки и толчки с плотной подбивкой шпал и брусьев.
Для предупреждения загнивания древесины все зачищенные места и отверстия при ремонте шпал, зачистке заусенцев, сверловке шурупных и костыльных отверстий и при перешивке пути антисептируются. При перешивке пути для заполнения костыльных отверстий применяются пропитанные пластинки-закрепители шириной 15мм, толщиной 4 - 6 мм, длиной 110 мм. Следует предотвращать повреждения шпал и брусьев при их погрузке, перевозке, разгрузке и всех видах путевых работ. Для этого применяют при погрузке и выгрузке шпал и брусьев - краны; для переноски их - скобы и клещи (рис. 10); для затаскивания шпал и брусьев под рельсы при их смене - клещи (рис. 11); для перегонки шпал по меткам - скобы (рис. 12).
Особенности содержания бесстыкового пути Содержание бесстыкового пути сводится к предупреждению возникновения в рельсовых плетях дополнительных (сверх расчетных) продольных сил и обеспечению достаточной его устойчивости при производстве работ во избежание выброса пути при высоких температурах и разрыва плетей при низких температурах.
Работы текущего содержания, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой решетки, запрещается производить, если температура рельсов превышает на прямых участках температуру закрепления плетей на 15 °С, а в кривых радиусом 800 м и менее – на 10 °С.
В процессе эксплуатации бесстыкового пути температура закрепления рельсовых плетей изменяется, и возникает необходимость проверять фактическую температуру их закрепления. Эту температуру можно найти по действующему погонному сопротивлению подрельсового основания продольному перемещению рельсовой плети и по перемещению концов рельсовых плетей в течение суток в связи с изменением температуры рельсов.
При изломах рельсовой плети дефектное место вырезают и временно укладывают короткий рельс (длиной 8–11 м), который соединяют с концами плети шестидырными накладками. Окончательно восстанавливают плеть ввариванием в нее электроконтактным способом рельса, при этом концы плетей с болтовыми отверстиями отпиливают. Сварка производится в установленном температурном интервале закрепления плетей.
При поперечной трещине, вышедшей на поверхность рельса, или сквозном поперечном изломе с зазором менее 25 мм для кратковременного пропуска поездов допускается соединить концы плети в месте повреждения накладками, сжатыми струбцинами.