47 %, Кремнезем 3 %. После наплавки кулачки обрабатывают.

Изношенные эксцентрик восстанавливают шлифованием на кругло-шлифовальном станке с

обеспечением смещения оси эксцентрика по отношению к оси шпинделя на величину

эксцентриситета. При диаметре эксцентрика менее 42,2 мм вал бракуют.

Изношенную шейку под распределительную шейку восстанавливают хромированием или

железнением.

Перед гальвоническим покрытием шейку шлифуют до диаметра 29,8 мм по всей длине,

затем наращивают до диаметра 31,2 мм и вновь шлифуют до размера по рабочему чертежу

диаметром 30,0+0,036+0,015 мм. Основными неисправностями кривошипно-шатунного механизма являются: повышенный износ шеек коленчатого вала, вкладышей подшипников, поршней, цилиндров и поршневых пальцев; чрезмерное отложение нагара; поломка, залегание или увеличенный износ поршневых колец; ослабление креплений или трещины в блоке и головке блока цилиндров.

Признаками перечисленных неисправностей являются: снижение мощности двигателя (двигатель плохо тянет) , появление посторонних шумов и стуков, повышенный расход масла и топлива, дымление, перегрев двигателя, возникновение калильного зажигания, снижение давления масла.

В результате износа сопряженных деталей в двигателе возникают шумы и стуки, по их характеру очень часто можно определить место и причину неисправности.

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, поршневых колец, поломка поршневых колец, повреждение прокладок головок блока или ослабление крепления головок.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников ко¬ленчатого вала, шеек вала являются стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Стук коренных подшипников глухой, низкого тона, слышен при прикладывании стетоскопа или стержня к картеру против коренных подшипников. Стук шатунных подшипников также глухой, слышен при прикладывании стержня к картеру против соответствующих цилиндров. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

Признаками износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов являются звонкие металлические стуки при резком изменений частоты вращения коленчатого вала. Причинами этой неисправности могут быть: применение несоответствующего сорта масла, некачественная обработка сопряженных деталей. Надо заменить масло и изношенные детали.

Признаками износа поршней, гильз цилиндров, поршневых колец, повреждения прокладок головок блока является падение компрессии, вследствие чего коленчатый вал легко проворачивается пусковой рукояткой, затруднен пуск двигателя, снижаются мощность и приемистость, увеличивается расход масла, появляется дымный выпуск.

Причинами этих неисправностей могут быть длительная работа двигателя с большими нагрузками, частый перегрев двигателя и др.

Следует заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями, прокладки головок блока, подтянуть крепления головок блока.

Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки неисправности:

появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный

расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного износа его

основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними

возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе

холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы

двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и

втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты

вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или

шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе

вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе,

сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении

подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа.

Падение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате :

нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной

затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорание колец в канавках

поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или

потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрес-сометром. Для

проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением

свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, по

сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию

и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть

свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый

наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на

8—10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После

проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии

должна быть 7,0—7,8 кгс/см2. Таким образом нужно последовательно

проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов можно судить по

относительной величине утечки воздуха (контролируемой специальным

манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора

К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр двигателя через

отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших

газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются

при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить

без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают

на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей

денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать

проработать 10—15 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность,

что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода

топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду из системы

охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и , отвернув

гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если

прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить,

пользуясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

У V-образных двигателей перед снятием головок цилиндров, кроме того,

необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и

только после этого снять головки.

Нагар удаляют деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы

не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Удаляя нагар, следует

закрывать чистой ветошью соседние цилиндры. Нагар снимается легче, если его

размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином.

При установке прокладки 'головки цилиндров ее нужно натереть порошкообразным

графитом.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут

появиться при замерзании воды или заполнении рубашки охлаждения горячего

двигателя холодной водой.

Диагностика, то и ремонт вала его сборка.

Сборка карданного вала заднего моста ЗИЛ-130. Общую сборку кардана заднего моста ЗИЛ-130 выполняют на стенде. В отверстия вилки 9 (см. рис. 32) карданного вала устанавливают свободные шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 21.

На шипы крестовины устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипников параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала.

Затем устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков.

Собирают вилку 9 другого конца карданного вала ЗИЛ-130 со скользящей вилкой 23 в сборе с крестовиной. Технологический процесс сборки этого сопряжения аналогичен описанному выше,

После сборки осуществляют динамическую балансировку собранного узла на станке. При динамической балансировке карданный вал в сборе со скользящей вилкой устанавливают и закрепляют на станке.

Один конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки, а другой конец опорной шейкой скользящей вилки—со шлицевой втулкой задней бабки.

Затем проверяют легкость вращения карданного вала и при помощи фиксатора закрепляют один конец маятниковой рамы станка.

Величина дисбаланса должна быть не более 70 Гсм. После динамической балансировки карданный вал ЗИЛ-130 снимают с балансировочного станка и устанавливают на сборочный стенд.

На шейку скользящей вилки 23 устанавливают защитную муфту 25 шлицев карданного вала, гайку 20 распорной втулки, разрезные шайбы 17 и 19, кольцо 18 сальника, резиновый сальник 16 и разрезную шайбу 15. Кольцо сальника и разрезные шайбы вводят в гнездо распорной гайки втулки.

Муфту шлицев закрепляют на шейке скользящей вилки шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности.

Затем, освобождая пневматический зажим стенда, снимают карданный вал заднего моста в сборе и устанавливают на направляющие ролики подставки к стенду. Сборка промежуточного карданного вала ЗИЛ-130. Сборку промежуточного кардана ЗИЛ-130 выполняют на стенде. В отверстия вилки 9 (см. рис. 32) карданного вала устанавливают свободные шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 1.

На шипы крестовины устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипников параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала.

Устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков.

Промежуточный карданный вал ЗИЛ-130 в сборе снимают со стенда, устанавливают на станок и проводят динамическую балансировку. Карданный вал вращается посадочной шейкой распорных втулок подшипника опоры в опорных подшипниках люнета.

При динамической балансировке открывают люнет, карданный вал отверстием шлицевой втулки устанавливают на втулку оправки.

Передний конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки стенда. Закрепляют откидной прижим люнета.

Удерживая оправку от проворачивания и вращая разжимную гайку, вводят пластины конусной втулкой в пазы шлицевой втулки карданного вала. Затем поочередно выполняют динамическую балансировку переднего и заднего концов промежуточного карданного вала.

Дисбаланс промежуточного карданного вала в сборе с карданом и шлицевой втулкой не должен превышать 50 Гсм. Допустимый дисбаланс должен быть не более 70 Гсм.

После динамической балансировки промежуточный кардан ЗИЛ-130 устанавливают на подставку стола гидравлического пресса, на шейку шлицевой втулки 11 (см. рис. 32) устанавливают передний отражатель 12 сальника, опору 13 промежуточного вала в сборе и напрессовывают до упора в буртик.

Затем устанавливают задний отражатель 14 сальника. Подсобранный промежуточный карданный вал устанавливают на стенд и закрепляют. Заполняют солидолом шлицевую втулку 11 (не менее 250 г).

Затем подбирают скользящую вилку 23 по шлицевой втулке 11, обеспечивая свободное движение и совпадение осей болтов стопорных пластин вилок промежуточного карданного вала и скользящей вилки.

Введя в выточку шлицевой втулки разрезную шайбу 15 и резиновое кольцо, навертывают до отказа на ее резьбовой конец гайку 20 распорной втулки и стопорят, отгибая ус заднего отражателя сальника в паз гайки.

Защитную муфту 25 шлицев передним концом надевают на гайку распорной втулки и закрепляют шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности.

При закреплении защитной муфты 25 допускается вместо хомута 26 и пружинного кольца 24 применять шплинт-проволоку. Ремонт и обслуживание ЗИЛ 130

Техническое обслуживание ЗИЛ 130 имеет некоторые особенности, связанные со спецификой гидро и пневмосистем автомобиля. Кроме того, нужно принимать во внимание то обстоятельство, что эта машина, первоначально, разрабатывалась как автомобиль для нужд министерства обороны, накладывающие собственные требования на конструкцию ряда узлов. Особенно важно учитывать это в процессе капитального ремонта автомобиля ЗИЛ 130. Все виды ремонта, а также регламентные работы и обслуживание ЗИЛ 130 в условиях нашей станции проводятся в соответствии с рекомендациями разработчиков, что гарантирует высокое качество. Описание назначения, устройства и условий работы коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130.

Воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии. В двигателе ЗиЛ-130 коленчатый вал стальной. Коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. На переднем конце вала двигателей ЗМЗ-53-12 и ЗИЛ-130 имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней торцовой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего вала коробки передач. Количество и расположение шатунных шеек коленчатого вала зависит от числа цилиндров. В V-образном двигателе количество шатунных шеек в два раза меньше числа цилиндров, так как на одну шатунную шейку вала установлено по два шатуна — один левого и другой правого рядов цилиндров. Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах. В восьмицилиндровых V-образных двигателях коленчатые валы имеют по четыре шатунные шейки, расположенные под углом в 90°.

В двигателе число коренных шеек коленчатого вала на одну больше, чем шатунных, т. е. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такой коленчатый вал называют полноопорным. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками. Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.

Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами (сверлениями) в щеках вала. Эти каналы предназначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным. В каждой шатунной шейке вала имеется полость, которая выполняет роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцах резьбовые пробки только при разборке двигателя. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые расположены по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточке задней коренной опоры. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла. На переднем конце вала установлен резиновый самоподжимный сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или маслоотражательный буртик.

В заднем коренном подшипнике сделаны маслоуловительные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбестового шнура. Шатунные и коренные подшипники. В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения коренные шейки, как и шатунные, расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде вкладышей, аналогичных шатунным. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок, устанавливаемых в нижней разъемной головке шатуна и в гнезде блока и крышке коренного подшипника. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Крышки коренных подшипников закреплены при помощи болтов и гаек, которые для предотвращения от самоотвертывания зашплинтованы проволокой либо застопорены замковыми пластинами.

Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, выводит поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленчатого вала болтами с гайками. При изготовлении маховик сбалансируется вместе с коленчатым валом.