5.3. Розрахунок опори.

а. Розрахунок насадки.

Тисквід навантаження А11 і постійного навантаження на одну палю буде рівним опорній реакції .

Перевірка насадки на змяттявиконується в місці сполученнязпалею. Так як палі спарені, то тиск на одну палю:

.

Задавшись діаметром палі , знаходимо висоту сегментів в перерізіпалі:

Площа змяття насадки:

де А₁ и А₂ – площі сегментів, знаходимо по додатку 6 з літератури 4, .

Зробимо перевірку міцності на змяття насадок поперек волокон деревини:

де, m_g – коефіцієнт умов праці, .

Недонапруження по зминанню складає 4,0%,що не виходить за рамки допустимого.

Розрахунокпалі.

Діаметр палізнайден з умов змяття насадки . Найбільшийтиск на палю від постійноготатимчасового навантаження . Розрахункова довжина палі рівна відстані палі від насадки до стику палі . Середній розрахунковий діаметр паліз урахуванням дійсної конусності колод:

Площа перерізупалі:

Радіус інерціїперерізупалі:

Гнучкістьпалі:

Коефіцієнт пониження несучої спроможності палі як центрально стисненого елементу:

Перевірка міцності перерізу паліз урахуванням стійкості:

- міцність забезпечена.

в. Розрахунок опори на горизонтальні навантаження.

З горизонтальних навантажень, які діють на опору упоперек мосту, враховуються дія вітруі поперечні ударивід поперечного навантаження.

Нормативне горизонтальне поперечне навантаженнявід ударів автомобілей приймається у виглядізосередженої сили:

де, К – клас навантаження, .

Опрокидуючий момент відносно точки “О:

де, H_U – відстаньвід поперечних в`язей (точки “О”) до рівня прикладання сили поперечних ударів (верху покриття проїздної частини), ;

γ_f – коефіцієнт надійності для розподіленого навантаження А-11, ;

Нормативнийповітрянийтиск на поручні мосту:

де, q₀ – швидкісний напір повітря для типових конструкцій, ;

K_h – коефіцієнт, якийвраховує зміни швидкісного напору по висоті, ;

C_W1 – аеродинамічний коефіцієнт лобового опору, ;

К₁ – коефіцієнт сплошності для поручнів, ;

h₁ – повна висота поручнів, ;

l – довжина прольоту моста, .

Нормативний повітряний тиск на проїздну частину:

де, C_W2 – аеродинамічний коефіцієнт лобового опору, ;

К₂ – коефіцієнт сплошності для проїздної частини , ;

h₂ – повна висота проїздної частини , ;

Нормативний повітряний тиск на опору

де, C_W3 – аеродинамічний коефіцієнт лобового опору, ;

К₃ – коефіцієнт сплошності для пролітноїбудови, ;

b_ОП – ширина опори по фасаду,

l -відстань від верху насадки до стику палі (точки О)=6,36м

Момент опрокидуючих сил повітряноїдіївідносно точки “0”:

Таким чином, максимальний опрокидуючий момент будевідповітряноїдії .

Момент утримуючих сил відносно тієїж точки “О” створюється вагою пролітних будові опори.

Утримуючий момент від ваги пролітноїбудови о опори:

де, G_N – нормативний лінійний тиск на насадку, від ваги пролітних будов,

а – відстань між крайніми палямі в опорі, ;

γ_f1 – коефіцієнт надійності для утримуючих сил, ;

G – вага опори вишче точки “О”:

де, ρ_Д – густина деревини, для сосни;

V – об`єм деревини опори вишче точки О:

Перевірка стійкості опори проти опрокидування від сил віторовоїдії:

де, т – коефіцієнт умов праці в стадії постійноїексплуатації ;

γ_n – коефіцієнт надійності по назначенню, .

– умова виконана.

Стійкість опори на вітровудіюзабезпечено.