4.2.2. Инвестиционная привлекательность отрасли, продукция которой имеет преобладающую долю в выручке организации (за последний полный финансовый год);

№ п/п

Показатель

2014

1. Роль в экономике страны

 

2. Перспективы развития отрасли

 

1,1

Доля продукции отрасли/ ВВП

1%

1,2

Прирост объема продаж продукции отрасли/ прирост ВВП

0,3%

1,3

Численность в отрасли/численность занятых в стране

1%

1,4

Собственные финансовые ресурсы/ объем капиталовложений

2,6

Собственный капитал/ активы

0,108

3. Эффективность деятельности отрасли

 

3,7

Налоговая нагрузка по НДФЛ без учета поступлений по единому социальному налогу и страховым взносам на обязательное пенсионное страхование

6,2%

4. Степень господдержки

 

4,1

Объем бюджетных средств на гражданскую авиацию

2,2 Млрд. Рублей

Монополизированность.

Sukhoi Superjet 100 – это региональный 100-местный самолет нового поколения, который объединяет в себе новейшие технологии в области авиастроения. SSJ100 является ближнемагистральным пассажирским самолетом с вместимостью 100 пассажиров. В этом сегменте существуют еще 2 крупных производителя такого класса самолетов: компания «Bombardier» и «Embraer». Однако на данный момент в России эксплуатируется лишь 2 самолета фирмы «Bombardier» и ни одного самолета «Embraer». Отсюда следует логичный вывод, что компания ГСС «Сухой» является в определенной степени монополистом в классе ближнемагистральных пассажирских самолетов в России. Однако следует принять во внимание тот факт, что данный вид продукты является очень эластичным в соотношении спрос/предложение, так как при существенном изменении цены спрос существенно сократится в пользу конкурентов. Поэтому в том, что ЗАО «ГСС» является монополистом, при столь сильных конкурентах, решающая заслуга принадлежит непосредственно самой компании ГСС.

Инфляционная устойчивость

Особенностью данной отрасли российской экономики является невысокий процент локализации продукции, а также большой временной период между завершением производства самолета и получением последних денежных поток по нему от заказчиков. Поэтому логично предположить, что возрастающий уровень инфляции российского рубля может негативно отразиться на деятельности предприятий авиастроения. Однако нельзя забывать о том, что все современные российские гражданские самолеты и вертолеты производятся практически полностью из иностранных комплектующих, в России осуществляется лишь их узловая сборка. Производство двигателей же практически никак не зависит от инфляционных уровней рубля. Более того, даже с российскими компаниями предприятия авиастроительной отрасли заключают чаще всего долларовые контракты на свою продукцию. Поэтому в таких условиях можно говорить слабой чувствительности данной отрасли к инфляционным изменениям национальной валюты.

Конкурентоспособность

В основном авиационная промышленность сохраняется за счёт экспортных поставок, главным образом военной техники, составляющей 61, 3% от объёмов производства. На мировом рынке российская авиационная промышленность обеспечивает до 25% объема продаж военной авиации и более 30% вертолётов.

В большинстве сегментов количество лидирующих игроков сократилось до двух. Так, магистральные самолеты производят Airbus и Boeing, реактивные региональные — Embraer и Bombardier, двигатели для дальнемагистральных лайнеров делают Rolls-Royce и General Electric, а для узкофюзеляжных — альянсы CFM International и International Aero Engines. В свою очередь, консолидация в сфере авиаперевозок повышает требования в части унификации парка: есть примеры, когда слияние двух крупных компаний приводило к полному отказу от одного или нескольких ранее эксплуатировавшихся типов воздушных судов.

В настоящее время ГСС Сухого является единственным производителем гражданских ближнемагистральных самолетов. Конкретно для проекта нашей компании ( SSJ 100), стоит подчеркнуть, что на российском рынке конкурентов нет, существуют два конкурента – ebraer e190 и bombardier СS100. Подчеркнем, что в рамках запуска нового проекта, а SSJ 100 является относительно новой программой, компания делает скидки своим покупателям и самолеты приобретаются по цене ниже католожной и работает себе в убыток, так как первые крупные заказчики( как это было с Аэрофлотом) делят часть рисков, связанных с реализацией проекта. Это является мировой практикой. Инвестиционные затраты в программу SSJ 100 значительно ниже по сравнению с компаниями конкурентами. ( 3,3 млрд $ из них 1,8 ниокр против 5 млрд в boeing 737)

Самолеты SSJ 100 существенно превосходят конкурентные предложения на рынке по ключевым характеристикам, влияющим на экономику эксплуатации ( топливная и весовая эффективность), при полном удовлетворении потребностей авиакомпаний по дальности полета и транспортной задаче.

Основные характеристики

SSJ 100/95 Basic/LR

SSJ 115

EMB190

EMB195

CS100

Год первой поставки

2015

2017

2005

2006

2014

Пассажировместимость

98 до 108

115 до 120

98 до 114

108 до 122

110 до 125

Максимальный взлетный вес тонн

45,88/49,45

До 51

До 51,8

До 52,29

До 58,15

Вес пустого снаряженного тонн

27,2

29,5

27,82

28,95

34,5

Дальность полета км

2710/4100

До 2800

3336/4448

2780/4077

4074/5463

Сбалансированная дистанция для взлета TOFL м

1950/2050

2100

1598/2100

1742/2179

1509

Блоковое топливо кг

2605

2860

2760

2840

2626

Помимо пассажариских самолетов на основе платформы SSJ создается вариант Бизнес-самолета ( SBJ), который обладает целым рядом преимуществ:

• комфорт уровня больших бизнес лайнеров BBJ и ACJ. Конкурент - Lineage1000.

• современный стиль и высокое качество материалов.

• современные технологии и низкий уровень капиталовложений за счет более привлекательного предложения по цене и существенной экономии в эксплуатационных расходах в сравнении с Большими Бизнес Джетами.

Исходя из оценки авиационного рынка, следует сделать главный вывод: спрос на воздушные суда и, прежде всего, на магистральные пассажирские самолеты не является ограничением с точки зрения появления новых производителей финальной продукции. Ограничением является лишь их способность создать конкурентоспособный продукт, переключение на который для эксплуатантов станет экономически целесообразно.

Стабильность обеспечения (материального, сырьевого, энергетического и др.)

В 2005 году Минимтерством промышленности и энергетики Российской Федерации была разработана Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 года и проект Комплексной программы продвижения продукции отечественных авиастроительных предприятий. Российским ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma начаты работы по созданию двигателя SaM-146 для проекта SukhoiSuperJet-100. SSJ использует зарубежные двигатели и оборудование, а не отечественные.

Основные поставщики ГСС

• КнААЗ — элементы фюзеляжа (Ф2,Ф3,Ф4), центроплан, пилон, крыло, механизация крыла, заклёпки, управляющее программное обеспечение.

• Thales — поставка авионики.

• PowerJet — разработка и производство двигателя SaM146.

• B/E Aerospace — кислородная система, интерьер, двери.

Так как, почти все поставщики иностранные, конечно, существует риск нестабильного обеспечения производства в связи со сложившийся геополитической ситуации в мире. Но отказаться от иностранных поставщиков программа SSJ не может, в связи с высоким качеством составляющих.

Одной из инноваций, внедренных в российскую авиацию, является разработка и создание перспективного крыла из композиционных материалов для самолетов МС-21 и SSJ-100. Это решение вытекает из необходимости удерживания уровня конкурентоспособности отечественного авиастроения в сегменте ближнемагистральных самолетов.

Разработка крыла из композитных материалов для перспективных самолетов является перспективным инновационным направлением создания на территории РФ компетенций в области проектирования, производства и обслуживания агрегатов для авиационной промышленности с применением современных композиционных материалов.

На самолете SSJ-100 из композиционных материалов планируется изготавливается: механизация крыла (закрылок, элерон, интерцепторы, воздушные тормоза), рули высоты и направления.

Не были рассчитаны ряд показателей эффективности отрасли, так как они в своих расчетах предполагают использование рыночной стоимости акций и компаний, тогда как акции ни одной из компаний не обращаются на бирже.

Также пунктам, характеризующим уровень инвестиционных рисков, таким как конкурентоспособность, монополизированность и др. было дано текстовое описание.

В целом же можно сделать вывод, о том что данная отрасль занимает довольно скромное место среди других машиностроительных отраслей экономики, при этом не приносит государству значительных доходов с налоговых поступлений и постоянно требует дополнительных дотаций. Прирост объема продаж от прироста уровня ВВП страны в 2014 году составил лишь 0,3%, что говорит о минимальном приросте (прирост ВВП РФ в 2014 – 0,6%). Новые проекты отрасли имеют длительные сроки окупаемости, требуют больших капиталовложений и привлечения высококвалифицированных работников с узкой специализацией. Поэтому на данный момент авиационная промышленность в России представлена лишь несколькими предприятиями, специализирующихся только на каком-то определенном сегменте и объединенных в одну большую корпорацию (ОАК – Объединенная Авиастроительная Корпорация).