4 Пневмоэлектрический датчик обрыва тормозной магистрали усл. №418.
Этот датчик предназначен для включения электрических цепей контроля состояния воздухопровода автоматического тормоза в зависимости от давления воздуха в каналах дополнительной разрядки (ДР) и тормозного цилиндра воздухораспределителя усл. № 270 или 483.
Датчик (рис.5.28) состоит из корпуса 1 промежуточной части, алюминиевого корпуса 8, угловой вставки 17 для подключения проводов, двух микровыключателей 6 и 7 типа МП-2101 или МП-1101, планок 10 для крепления микровыключателей, двух резиновых диафрагм 2 и 3 и шайб 9 с направляющими толкателями 4 и 5.
Рис.5.28. |
Корпус прикрепляют к камере усл. №295 на локомотиве и к нему присоединяют главную часть усл. № 270-023 воздухораспределителя. Электрическая схема датчика усл. № 418 и его подключения показаны на рис.5.28.
К левой диафрагме 2 (см. рис.5.28) подведен канал ДР (см. рис.5.28 и 5.29), а правой 3 (см. рис.5.28) – ТЦ (см. рис.5.28 и 5.29). При давлении в канале ДР 1,1 – 1,3 кгс/см2 замыкается левая пара контактов 1 – 2 (см. рис.5.29), загорается сигнальная лампа Л (лампа ТМ на пульте управления локомотива) и замыкается цепь питания катушки Р через контакт Р1. При давлении в канале ТЦ 0,4-0,9 кгс/см2 разрывается правая пара 3 – 4 контактов и сигнальная лампа гаснет.
Рис.5.29. |
При открытии стоп-крана или обрыве магистрали поезда происходит срабатывание воздухораспределителей на торможение. В головной части поезда вследствие питания тормозной магистрали при II положении ручки крана машиниста воздухораспределители, в том числе и на локомотиве, срабатывают кратковременно на дополнительную разрядку, а затем отпускают. При этом в тормозных цилиндрах локомотива давление не превышает 0,2 кгс/см2.
Появившееся при этом давление воздуха в канале ДР переместит левую диафрагму 2 (см. рис.5.28) вниз, микровыключатель 6 (см. рис.5.29) замкнет контакты сигнальной лампы ТМна пульте, и произойдет отключение тяги без срабатывания быстродействующего выключателя. Машинист, заметив сигнал обрыва, приведет в действие тормоза, воздух поступит в канал ТЦ, правая диафрагма 3 (см. рис.5.28) опустится вниз, и микропереключатель разорвет цепь сигнальной лампы, а реле отключения тяги останется возбужденным до полного отпуска тормоза локомотива.
При нормальном торможении краном машиниста (вспомогательным или поездным) давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,5 кгс/см2. Поэтому сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует о нормальной работе устройства.
Для проверки исправности работы сигнализатора снижают давление в тормозной магистрали краном машиниста на 0,2-0,3 кгс/см2, сигнальная лампа ТМ должна загореться, цепь включения тягового режима не должна собираться. При дальнейшем снижении давления на 0,4-0,8 кгс/см2 лампа должна погаснуть.
5. Электропневматический клапан автостопа эпк-150.
Устройство электропневматического клапана автостопа ЭПК-150 показано на рисунке-анимации 5.30, а действие показано на рисунке-анимации 5.31.
Рисунок-анимация 5.30.
Рисунок-анимация 5.31
Устройство ЭПК усл. № 150И (рис.5.32)
Электрическая схема ЭПК усл. №150И состоит из концевого выключателя 1 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 2, контактного выключателя 4 типа ЬПК4020 и четырех двухштыревых зажимов 3.
Рис.5.32. |
Между контактными группами 1 и 4 включены резистор и конденсатор емкостью 1 мкФ.
ЭПК усл. № 150Е, выпускавшийся промышленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем с ЭПК усл. № 150И, но имеет следующие конструктивные отличия:
в катушке электромагнита вместо пружины применена металлическая гофрированная мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой. Мембрана по периметру закреплена в корпусе кольцом с винтами. За счет упругости мембраны шток при обесточенной катушке находится в верхнем положении и не оказывает давления на плунжер;
вместо контактного выключателя типа ВПК4020 установлена контактная группа с пластинчатыми контактами, закрепленными на съемной скобе;
для замыкания контактов вместо концевого выключателя типа ВПК2010 используется концевой переключатель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и концевой переключатель закреплены на верхней крышке ЭПК.
Электрическое устройство ЭПК усл. № 150Е (рис.5.33) состоит из концевого переключателя 1 электромагнитного вентиля 2, скобы с четырьмя двухштыревыми зажимами 3 и контактной группы 4.
Рис.5.33. |
На электропоездах серии ЭР электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае на левой стороне корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срывным клапаном с электромагнитным вентилем включающего типа.