14) Топливная экономичность автомобиля

Основными показателями топливной экономичности являются: - удельный расход топлива двигателем qe (гр/кВт · ч) для бензиновых двигателей он равен 260…310 гр/кВт · ч, для дизелей – 190…230 гр/кВт · ч; - часовой расход топлива автомобилем Gт (кг/ч); - путевой расход топлива Qs (л/100 км); - расход топлива на единицу транспортной работы Qw (л/100 т. км) (в литрах на 100 тонно-километров). Оценочные показатели топливной экономичности: - контрольный расход топлива; - расход топлива в магистральном цикле; - расход топлива в городском цикле. Контрольный расход топлива определяют на горизонтальной дороге с асфальтовым покрытием при скорости ветра не более 1 м/с движением в двух направлениях со скоростью: - для автомобилей массой менее 3,5т – 90 и 120 км/ч; - для автомобилей массой более 3,5 т – 60 и 80 км/ч. В магистральном цикле для всех типов автомобилей строят зависимость изменения расхода топлива Qs от скорости движения V, которая представляет собой параболу. В городском цикле измеряют расход топлива по стандартному циклу: разгон, накат, торможение. Уравнение расхода топлива в общем виде   ТТ ивдэ s V  NNNq Q 36 ,   где qэ – удельный эксплуатационный расход топлива; Nд – мощность, потребная на преодоление сопротивления дороги (кВт); Nв – мощность, потребная на преодоление силы сопротивления воздуха; Nи – мощность, потребная на преодоление сил инерции; pТ – плотность топлива (для бензина ≈ 0,75 кг/л, для дизтоплива ≈ 0,82 кг/л); V – скорость движения (км/ч); ηТ – к.п.д. трансмиссии. Существуют различные способы определения удельного эксплуатационного расхода топлива qэ. одним из них является вычисление по формуле Шлиппе qэ = qе ∙kn ∙ kи, где qе – удельный расход топлива двигателем при максимальной мощности; kn – коэффициент, зависящий от степени загрузки двигателя по оборотам; kи – коэффициент, зависящий от степени загрузки двигателя по мощности Значение kn и kи индивидуальные для каждой марки двигателя. Однако эксперименты показывают, что при снижении степени загрузки двигателя до 30% и ниже коэффициент kи может составлять 1,5…3 для бензиновых двигателей и 1,1…1,3 – для дизелей. Коэффициент kп соответственно 1,05…1,2. при загрузке двигателя 50…90%. Эти коэффициенты составляют приблизительно 0,85…0,95 следовательно значительная недогрузка двигателя приводит к росту удельного расхода топлива, особенно автомобилями с бензиновыми двигателями, т.е. автомобиль с двигателем 200 л.с., двигаясь со скоростью 90 км/ч, расходует в 1,5…2 раза больше топлива, чем такой же с двигателем 50 л.с. Отсюда следуют основные меры по повышению топливной экономичности: - рациональный выбор мощности двигателя для данного автомобиля и вида перевозок; - рациональный выбор передаточных чисел трансмиссии; - снижение удельного расхода топлива двигателем; - снижение механических и аэродинамических потерь автомобиля и т.д.

Вопрос №15 подвеска автомобиля

Назначение подвески и предъявляемые к ней требования Подвеска автомобиля предназначена: - для снижения интенсивности вибраций и динамических нагрузок, действующих на пассажиров, перевозимый груз и элементы конструкции автомобиля при его движении; - для осуществления передачи сил и моментов, возникающих от внешних воздействий, как на колеса, так и на несущую систему; - для демпфирования вертикальных колебаний колес и вертикальных и угловых колебаний несущей системы. Таким образом, подвеска должна обеспечивать надежный контакт колес с дорогой, необходимый комфорт пассажирам и сохранность грузов, а также снижать вероятность возникновения отказов и неисправностей составных частей автомобиля. От конструкции (кинематической схемы) подвески в значительной степени зависит поведение автомобиля на дороге, возможность движения с высокой скоростью и безопасность при совершении маневров. Подвеска должна обеспечивать:

- рациональную компоновочную схему собственных устройств и элементов; - надежный контакт колес с дорогой; - хорошую плавность хода; - требуемую устойчивость и управляемость автомобиля; - правильную кинематику управляемых колес при их вертикальных перемещениях (минимальное изменение колеи и углов установки колес; соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес вокруг оси поворота); - надежность (долговечность, безотказность и ремонтопригодность) собственных устройств и элементов и бесшумность их работы. Подвеска должна иметь благоприятную характеристику упругости собственных устройств и элементов и их малую массу (особенно массу неподрессоренных частей). При необходимости, к подвеске могут быть предъявлены и дополнительные требования: - обеспечение регулирования положения кузова (платформы) автомобиля и дорожного просвета; - возможность изменения характеристики упругости с целью улучшения эксплуатационных свойств автомобиля.

3. Классификация подвесок 3.1. По назначению: - подвески первичного подрессоривания, предназначенные для обеспечения упругой связи отдельных колес между собой и с несущей системой автомобиля; - подвески вторичного подрессоривания, предназначенные для демпфирования вертикальных колебаний кабин грузовых автомобилей и сидений водителей грузовых автомобилей и автобусов. 3.2. По типу упругого элемента: 12 - с металлическими упругими элементами: рессорные, пружинные и торсионные; - с неметаллическими упругими элементами: пневматические, гидропневматические и с резиновыми упругими элементами. 3.3. По типу кинематической схемы направляющего устройства: - зависимые, которые обеспечивают жесткую поперечную связь между колесами одной оси или продольную связь между колесами соседних осей (балансирные подвески); - независимые, в которых каждое колесо имеет автономную связь с несущей системой. При применении независимой подвески обеспечивается принципиальная возможность перемещения колес одной оси или борта независимо друг от друга, снижается неподрессоренная масса автомобиля, улучшается его плавность хода, обеспечивается устойчивое движение автомобиля на высоких скоростях, а также наилучшим образом сочетаются кинематические схемы подвески и привода рулевого управления. 3.4. По наличию шкворней: шкворневые и бесшкворневые. 3.5. Независимые подвески подразделяются на следующие наиболее распространенные типы: - на поперечных рычагах; - типа «качающая свеча» или Макферсон; - на продольных рычагах; - на «косых» рычагах; - на пространственных рычагах и тягах; - свечные.