10. Расчет перерабатывающей способности горки.

_{Перерабатывающая способность горки за сутки по расформированию прибывших на станцию поездов Nнал, ваг / сут, определяется по формуле (43) согласно [5], с.41}

_{Nнал = ( aг * 1440 - ∑Tпост ) / ( tг ) * m, ( 43 )}

_{где aг – коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений ( 0.97 );}

_{∑Tпост – время занятия горки в течение суток технологическими перерывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных локомотивов и выполнением постоянных операций, не связанных с расформированием составов ( 60-90 мин );}

_{m – среднее количество вагонов в составе разборочного поезда;}

_{tг – горочной технологический интервал (среднее время, затрачиваемое на расформирование одного состава), мин.}

_{Горочной технологический интервал tг, мин., определяется по формуле (44) согласно [5], с.42}

_{tг = tрос + tинт, ( 44 )}

_{где tинт – интервал времени между окончанием предыдущего роспуска и началом следующего, 2 – 6 мин.;}

_{tрос – время на роспуск состава с горки, мин.}

_{Время на роспуск состава с горки tрос , мин, определяется по формуле (45) согласно [5], с.42}

_{tрос = m * lваг / 60 * v0cр, ( 45 )}

_{где lваг – средняя длина одного вагона (15м)}

_{tрос = 71 * 15 / 60 * 2.43 = 7.3}

_{tг =7.3 + 6 = 13.3}

_{Nнал = ( 0.97 * 1440 – 90 ) / 13.3 * 71 = 6976}

_{Определяем коэффициент загрузки Ψ горки по формуле (46),согласно [5], с.46}

_{Ψ= Nпотр/ Nнал , (46)}

_{где Nпотр – количество перерабатываемых вагонов на горке (Nпотр = 4200)}

_{Таким образом коэффициент загрузки горки составит}

_{Ψ= 4200/ 6976=0,61.}

_{Следовательно, можно сделать вывод, что запроектированная горка справляется с заданным объемом переработки, обеспечивая необходимую безопасность при расформировании. Кроме того, мощность горки имеет резерв перерабатывающей способности, который составил 39% .}

11 Горочные системы автоматизации технологических процессов

11.1. Зоны действия функциональных подсистем управления технологическими процессами

Основные технологические операции, управление которыми автоматизируется и механизируется при расформировании/форми­ровании составов, и рекомендуемые зоны действия функциональ­ных подсистем управления представлены на плакате.

По выполняемым функциональным задачам выделяют следу­ющие системы управления технологическими процессами сорти­ровочных станций:

-системы электрической централизации парка прибытия (АРМ ЭЦ-ЭЦПП);

-системы управления скоростью скатывания отцепов (АРСУУПТ);

-устройства динамического контроля и идентификации ваго­нов на путях парка прибытия (УДК-ПП);

-горочная автоматическая сигнализация с передачей инфор­мации по радиоканалу и телеуправлением горочных локомоти­вов (ГАЛС Р);

-горочная автоматическая централизация, обеспечивающая за­ данные маршруты движения отцепов (ГАЦ МН—АРМ ГАЦ);

-оперативно-диспетчерское управление (пульт управления вза­мен ПГУ 65) сортировочной горкой (КТС—ОДУ—СГ);

-контрольно-диагностический комплекс, обеспечивающий контроль функционирования технических средств механизации и автоматизации и их диагностику с прогнозированием предотказных ситуаций (КДК);

-комплексная система автоматизированного управления ком­прессорной станцией (КСАУ КС);

• горочная АЛС для управления маневровыми локомотива­ ми в процессе формирования составов (ГАЛС Р);

-система централизации парка отправления и района форми­рования (ЭЦ ПО-АРМ ЭЦ);

-устройства динамического контроля дислокации и идентификации вагонов в парке отправления и районе формирования (УДКПО-РФ).

Помимо перечисленных подсистем сортировочные станции оборудуются устройствами идентификации входного и выходно­го вагонопотока (техническое зрение); устройствами закрепления прибывающих и отправляемых составов; устройствами динами­ческого контроля и управления устройствами закрепления.

Оснащение подсистемами сортировочных станций и горок определяет их уровень автоматизации. Достаточно отметить, что в наибольшей степени автоматизированы функции управления маршрутами движения (до 75 %); одновременно автоматизиро­ваны функции управления маршрутами и скоростью скатыва­ния (до 20 %); одновременно автоматизированы три функции, включая управление маршрутами, скоростью скатывания, над­вига и роспуска (до 5 %). Следует отметить, что начиная с 2000 г. на сортировочных станциях сети железных дорог началось корен­ное перевооружение технических средств и технологии управ­ления на базе широкого внедрения современной микропроцес­сорной техники.

Системы ГАЦ, БГАЦ, ГАЦ-КР, широко эксплуатируемые с 70—80 гг. прошлого столетия, морально и физически устарели, не выпускаются и не проектируются. К существенным недостаткам этих систем по функциональному уровню следует отнести отсут­ствие функций контроля и диагностики функционирования, низ­кий уровень интеграции с другими системами, низкая надежность и малая информативность, большие эксплуатационные расходы на ремонт, обслуживание. Более того, базовыми техническими сред­ствами напольного содержания названных систем являлись весь­ма ненадежные рельсовые цепи, которым в современных системах найдены альтернативные решения.

Накоплен большой опыт создания и эксплуатации систем автома­тизации скорости скатывания отцепов на сортировочных горках, сис­тем, относящихся к категории ответственных и реализующих наибо­лее сложные функции из всех перечисленных выше технологических операций. На смену широко известным системам АРС, таким, как АРС ЦНИИ, АРС ГТСС, АСУ РСГ, КГМ РИИЖТ и их модификациям приходят адаптивные системы управления торможением — УУПТ.

Современный этап характеризуется созданием новых техни­ческих средств напольного содержания, характеризующихся ши­рокими функциональными возможностями: высокой эксплуатаци­онной надежностью, возможностью простой интеграции с новей­шими средствами вычислительной техники, путевыми датчиками (радиотехнический датчик, тензометрический весомер, индуктив­ные и индуктивно-проводные датчики). Появились новые тормоз­ные средства, которые привели к использованию современных ком­прессорных установок винтового типа с современными устройства­ми встроенной автоматизации и т.п.

Реализуются новые функциональные задачи, связанные с ком­плексной диагностикой технических средств и систем, включая са­мотестирование и диагностику устройств на автономном уровне с прогнозированием предотказных состояний.