3.3 Проверка массы состава по длине приёмо-отправочных путей

Масса состава, рассчитанная по наиболее трудному элементу профиля пути, прошедшая проверки на прохождение более крутого, чем расчётный, подъёма и на трогание поезда, может оказаться, тем не менее, слишком большой для того, чтобы поезд уместился в пределах приёмо-отправочных путей. Для проверки следует определить длину поезда:

l_п = 20m₈+ 15m₄ + l_л + 10 м

где l_л – длина локомотива, м; l_л = 43 м;

10 м – допуск на неточность установки поезда,

m-количество вагонов:

8-осных

6-осных

4-осных

l_п = 20·5 + 17·3 + 15·50 + 43 + 10=954 м

Так как длина954м < 1250 м, то поезд поместится на данных приёмо-отправочных путях.

4 Построение диаграмм удельных равнодействующих сил

Для построения диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, необходимой для выполнения тяговых расчётов, выполняют вычисления, результаты которых сводят в таблицу. Вычисления обычно выполняют для трёх режимов ведения поезда: режима тяги, режима холостого хода (выбега) и режима торможения (служебного и экстренного).

Порядок заполнения таблицы следующий.

Первые два столбца таблицы заполняют данными тяговой характеристики локомотива. Шаг изменения скорости не должен превышать 10 км/ч. Кроме того, в таблицу необходимо внести значения, соответствующие характерным точкам тяговой характеристики. Такими значениями являются скорость перехода от ограничения по сцеплению (по току) на автоматическую характеристику, расчётная скорость и скорость изменения режима работы тяговых электродвигателей, принимают среднее значение силы тяги. В третьем и четвёртом столбцах помещают значения основного удельного и полного сопротивления движению локомотива при движении в режиме тяги.

Для вычисления основного удельного сопротивления движению состава предварительно рассчитывают основное удельное сопротивление движению каждой из входящих в состав групп вагонов. Вычисления выполняют в соответствии с выражениями (4) – (6).

Столбцы 7 – 9 заполняют, выполняя вычисления в соответствии с выражениями

Затем выполняют расчёты и заполняют столбцы 10 – 13 для режима холостого хода (выбега).

Прежде чем перейти к расчёту и заполнению столбцов 14 – 17 соответствующих режиму торможения определяют значение расчётного тормозного коэффициента

где ∑K_р – суммарное расчётное нажатие тормозных колодок, кН.

Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок вычисляют по числу вагонов каждого типа (m₄, m₆, m₈), входящих в состав поезда, числу осей локомотива заданной серии (m_л) и расчётному нажатию на одну тормозную ось для каждого вида вагонов и локомотива

K_р – тормозное нажатие на одну ось единицы подвижного состава, кН/ось; K_р = 68,5 кН/ось – для грузовых вагонов, оборудованных чугунными колодками.

Если не все оси в составе тормозные, то это следует учитывать при вычислении суммарного нажатия тормозных колодок. С этой целью суммарное тормозное нажатие для состава умножают на коэффициент равный доле тормозных осей в составе.

При расчётах тормозной силы для грузовых поездов, движущихся на участках со спусками до 20 ‰. Правилами тяговых расчётов рекомендуется не принимать в расчёт пневматические тормоза локомотива и его вес..

В четырнадцатом столбце записывают значения расчётного коэффициента трения колодки φ_кр, которые рассчитывают для значений скорости приведенных в первом столбце по следующей формуле (для композиционных колодок)