7.Влияние расположения буксирного замка на балансировочнын усилия в рвзличных точках траектории

На планерах для старта с лебедки применяются два типа замков, боковые замки или нижний замок. Величина и характер балансировочных усилий на ручке управления зависят от взаимного расположения точки приложения тяги, центра тяжести и центра давления планера.

На планерах с боковыми замками, например "Бланик", точка приложения силы тяги находится вблизи центра тяжести и центра давления планера.

Рис.10

Поэтому на разбеге и в наборе высоты планер практически нейтрален по балансировочным усилиям, лишь при полете с одним пилотом наблюдаются незначительный давящие усилия (стремиться увеличить угол набора высоты и требует незначительной отдачи ручки от себя).

На планерах с нижним расположением замка образуется значительное плечо между точкой приложения тяги и центром масс.

Рис.11

На этом плече возникает весьма значительный кабрирующий момент, который компенсируется отдачей ручки от себя. Он присутствует на разбеге, при разгоне и наборе высоты, вплоть до отцепки. Планер как бы сам рвется на кабрирование, и пилот по мере надобности осторожно позволяет ему это сделать. Или наоборот, отдачей ручки придавливает его. При переходе с "Бланика" на пластиковые планера нужно быть готовым к такому "сюрпризу".

8.Влияние всречного и бокового ветра

Встречный ветер самый желанный помошник планериста при взлете. Он как бы частично берет на себя функции лебедки. Требуемая скорость сматывания троса уменьшается, а значит и уменьшается скорость сокращения радиуса логарифмической спирали. Планер медленнее уменьшает угол набора и набирает больше высоты.

Боковой ветер, напротив, не приносит радости пилоту. На разбеге планер обтекается под углом к продольной оси с углом - скольжения, и стремиться поднять крыло со стороны ветра и развернуть нос на ветер, то есть скособочиться в какую-то ракообразную позицию.

Такое строптивое поведение требует энергичного, грамотного управления. Во-первых, сопровождающий должен изначально сопровождать планер с небольшим, 3-5 градусов, креном в сторону ветра. Пилот с началом разбега должен быть готовым парировать крен от ветра и разбегаться, сохраняя начальный крен на ветер 3-5 градусов. При этом, противоположной крену педалью парировать разворачивающий момент.

После отрыва установить педали нейтрально и убрать крен, планер при этом сам установит нужный угол сноса.

В дальнейшем техника взлета не отличается от обычной.

При старте с лебедки разбег и отрыв происходит гораздо быстрее, чем при буксировке самолетом, поэтому боковой ветер при лебедочном старте доставляет меньше неприятностей.

Величина боковой составляющей ветра, при которой разрешаетс взлет, зависит от поперечной управляемости планера и опыта пилота. Однако, она не может быть больше максимально допустимой, установленной инструкцией для данного планера.

9.Основные параметы для различных планеров на траектории

Рис. 12

Тип пл	m			1				2
L-13 1чел			40	75	75	1	20	92	70	1,49	363
	400	75	45	75	75	1	20	96	68	1,6	428
			50	75	75	1	20	101	65	1,75	506
L-13 2чел			40	85	85	1	25	103	78	1,49	453
	500	85	45	85	85	1	25	107	75	1,6	536
			50	85	85	1	25	112	72	1,75	633
J st			40	95	95	1	15	115	87,4	1,49	348
	390	95	45	95	95	1	15	120	84	1,6	411
			50	95	95	1	15	125	80	1,75	487
J st С бал*			40	123	123	1	20	150	114	1,49	481
	540	123	45	123	123	1	20	155	108	1,6	568
			50	123	123	1	20	162	104	1,75	672
Рос- сия			40	80	80	1	10	100	77	1,59	223
	250	80	45	80	80	1	10	104	73	1,7	264
			50	80	80	1	10	109	70	1,85	312

Тип пл	m			3				4
L-13 1чел			40	90	69	1,41	205	80	61	1,15	66
	400	75	45	92	65	1,48	223	81	57	1,16	70
			50	94	60	1,55	243	82	53	1,17	78
L-13 2чел			40	101	77	1,41	256	91	69	1,15	72
	500	85	45	103	72	1,48	278	92	64	1,16	76
			50	106	68	1,55	305	93	60	1,17	95
J st			40	112	86	1,41	194	102	83	1,15	60
	390	95	45	115	81	1,48	210	103	72	1,16	62
			50	118	76	1,55	230	104	67	1,17	64
J st С бал*			40	146	111	1,41	267	132	100	1,15	66
	540	123	45	149	104	1,48	291	133	93	1,16	69
			50	153	98	1,55	318	134	86	1,17	71
Рос- сия			40	98	75	1,51	125	93	70	1,35	53
	250	80	45	100	70	1,58	136	94	66	1,36	55
			50	103	66	1,65	148	95	61	1,37	56

* - приводятся расчетные данные, которые выходят за ограничение буксировки.

- приводится с учетом веса троса и без учета ускорения.

-с учетом сопротивления и веса троса

- с учетом сопротивления и веса троса.