Проектування швидкісних доріжок руління.
Після приземлення літака дуже важливо, щоб він швидко звільнив елітно-посадочну смугу для прийому чергового літака. З метою підвищення пропускної здатності злітно-посадочних смуг аеродромів влаштовуються швидкісні доріжки руління, що дозволяють забезпечити схід літаків із ЩПС зі швидкістю до 100 км/год.
Швидкість РД доцільно влаштовувати відповідно до груп літаків. При проектуванні швидкісних РД вирішують наступні задачі:
Визначають оптимальну зону приземлення літаків;
Відстань від місця приземлення і початку швидкісних РД;
Відстань від торця ВПП до початку швидкісних РД;
Параметри криволінійної траєкторії руху літака на режимі сходу з ВПП.
З появою бічного вітру виникає момент, що розвертає, залежний від кута ковзання. Момент,що розвертає, прагне повернути літак у бік ковзання і тим самим усунути останнє. Поводження літака можна уподібнити поводженню флюгера, що прагне зайняти положення в площині потоку обтікання. Швидкість і характер руху літака по доріжці руління знаходиться в прямій залежності від стану штучного покриття. Природно, що при сухій поверхні можна чекати більшої швидкості регулювання, ніж при мокрій поверхні штучного покриття. Під цим розуміється те, що поздовжні і поперечні сили опору руху, що визначають поздовжню шляхову стійкість і керованість літака, мають великі значення на сухих покриттях. Швидкість руху, максимальні відхилення літака від осі рулювання самим безпосереднім чином зв’язані з кваліфікацією пілота, його досвідом, швидкістю реакції. Льотчики більш високої кваліфікації, як правило, здійснюють рух по РД із більшою швидкістю із найменшим відхиленням від осі.
Радіус повороту доріжки руління визначаємо за формулою:
м.
Визначаємо довжину ділянки сходу:
Визначаємо тангенс кривої:
Lтанг = Rрул*tg /2 = 500*tg35/2 = 175,05 м.
Визначаємо довжину примикання під кутом :
L = B/2*ctg /2 = 35/2*ctg90/2 = 5,36 м.
Загальна довжина примикання буде дорівнювати:
Lприм = 500+316,21+175,05+5,36 = 996,62 м.
7) Визначення параметрів сходу літаків з зпс
З урахуванням забезпечення безпечного руху літаків і створення більш сприятливих умов для їхнього керування на ділянці сходу кути примикання швидкості РД до ГЗПС доцільно приймати в інтервалі 30 о – 45 о. Зі збільшенням кута примикання РД до ГЗПС відстань видимості на кривій зменшується. Чим більше кут примикання, тим велика частина криволінійної ділянки виходить за межі кута точки зору. Кут точки зору приймається рівним 20 о. За межами цього кута льотчик оцінює обстановку на аеродромі шляхом повороту голови й очей. Це ускладнює керування, вимагає від пілота великої напруги при русі при криволінійній траєкторії.
Одним з вирішальних факторів, що визначають найбільш прийнятний вид криволінійної траєкторії, є характер наростання відцентрового прискорення І. Застосування перехідних кривих дозволяє забезпечити плавний поворот носової стійки, поступове наростання відцентрового прискорення. Найбільш прийнятна клотоїда – радіоїдальна спіраль або радіоїда.
Схема швидкісної РД при
в куті примикання РД до ГЗПС
90
о
В
процесі руху по криволінійній траєкторії
швидкість літака поступово падає, що
слід враховувати при визначенні
в кінці траєкторії по наступній формулі:
де
– швидкість руху літака в розрахунковій
точці криволінійної траєкторії км/год;
– коефіцієнт бічної
аеродинамічної сили;
– коефіцієнти підіймальної
сили в положенні стоянки і посадки
літака;
– посадкова швидкість
літака, км/год;
i – поперечний ухил віражу;
µ – коефіцієнт поперечної сили, що приймається залежно від стану покриття рівним
µ = 0,15 – 0,20.
Знаючи
радіус
визначуваний основні параметри клотоїди.