Методическое пособие
по изучению Автотормозов
для групп подготовки машинистов электровозов.
Автор
Преподаватель Вологодского отделения
Ярославского учебного центра Хренов А.И.
Рецензент
Преподаватель Котласского учебного центра Кравчик М.Б.
Вологда
2010
Оглавление
Условные обозначения 3
Общие сведения о тормозах 4
Классификация тормозов 14
Классификация приборов тормозного оборудования 15
Пневматическая схема электровоза ВЛ80 17
Компрессор КТ6-Эл 21
Регулятор давления АК-11Б 29
Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254 31
Кран машиниста усл.№ 394 38
Блокировка тормозов усл.№ 367 56
Реле давления усл.№ 304-002 60
Редуктор усл.№ 348 63
Воздухораспределитель усл.№ 292-001 65
Воздухораспределитель усл.№ 483-000 73
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№418 88
Клапаны обратный, предохранительный, переключательный 91
Электроблокировочный клапан КЭП-99-02 95
Манометры 97
Автоматический регулятор режимов торможения усл.№ 265-000 98
Электропневматические тормоза 101
Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 110
Тормозные цилиндры 112
Воздушные резервуары 115
Тормозная рычажная передача 115
Авторегулятор ТРП № 574Б 117
Тормозные колодки 121
Тормозная рычажная передача ВЛ80 123
Используемая литература 125
Условные обозначения.
ВР - воздухораспределитель;
ГР - главный резервуар;
ЗР - запасный резервуар;
КМ – кран машиниста № 394 (395);
КВТ – кран машиниста № 254;
МК – магистральная камера воздухораспределителя;
ПМ – питательная магистраль;
РК – рабочая камера воздухораспределителя;
РД – регулятор давления;
ТМ – тормозная магистраль;
ТЦ – тормозной цилиндр;
УР – уравнительный резервуар; УП – уравнительный поршень;
ЭВР – электровоздухораспределитель;
ЭПТ – электропневматический тормоз;
Единицы измерения давления;
0,1 МПа – 1 кгс/см2 – примерно 1 ат.
1. Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения.
1.1 Уравнение движения поезда.
В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние ( например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые ( сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
Сила тяги – внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т.е. отключить тяговые двигатели. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.
Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, - тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.
Представим поезд в виде точки М и силы, которые на него действуют.
м
, где М – поезд;
Fк – сила тяги локомотива;
W – силы сопротивления движению поезда;
Вт – тормозная сила.
Если поезд следует в режиме тяги, то на него действуют две силы. Это сила тяги локомотива Fк, которая придает поезду положительное ускорение и сила сопротивления движению, которая придает поезду отрицательное ускорение ( Fк – W ). При отключении силы тяги на поезд будет действовать только сила сопротивления движению поезда (W). При торможении на поезд действуют также две силы. Первая – это сила сопротивления движению поезда и вторая тормозная сила (-W – Вт). Тогда уравнение движения поезда запишется следующим образом:
Fу= Fк – W – Вт ;
1.2 Схема разложения скоростей на движущемся колесе.
Для торможения подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов. Действие этих сил должно быть направлено против направления движения поезда. Рассмотрим кинематику катящейся колесной пары. Она совершает сложное движение, состоящее из двух простых (рис. 1.1): прямолинейное движение вдоль пути вместе со всем поездом со скоростью V км/ч и вращательного w вокруг собственной оси О. Вращательное движение обусловлено сцеплением колес с рельсами в точках их контактов О1 . Это сцепление происходит под действием вертикальной нагрузки q. Окружная скорость вращения колеса на поверхности качения равна поступательной скорости поезда, т.е. V км/ч. В точке колеса О2, находящейся в данное мгновение в самом верхнем положении, поступательное и вращательное движения направлены в одну и ту же сторону - вперед (по ходу движения поезда), поэтому скорости поступательного и вращательного движения складываются, и мгновенная абсолютная скорость колеса в этой точке оказывается V + V = 2V, т. е. вдвое больше скорости поезда. Нижняя точка О1, находящаяся в сцеплении с рельсом, в каждый момент времени качения колеса оказывается неподвижной (- V + V = 0). В течение этого мгновения колесо как бы поворачивается вокруг точки сцепления О1, которая в механике называется «мгновенный центр поворота». Таким образом, колесо в точке его сцепления с рельсом катится по нему вперед и с такой же скоростью вращается обратно. Это означает, что в точке О1 сила трения отсутствует, а действует только сила сцепления, которая образуется за счет взаимодействия микроскопических неровностей на поверхностях колеса и рельса, а также за счет сил молекулярного притяжения, возникающих под действием нагрузки q, значение которой достигает 15 кгс/см2.